В конце декабря в московском метро появится очередное нововведение - автоматы для продажи магнитных билетов и подзарядки смарт-карт. 22 декабря ими смогут начать пользоваться пассажиры на станциях "Новогиреево", "Савеловская", "Тимирязевская", Авиамоторная" и "Сокольники", а с 30 декабря автоматы появятся на "ВДНХ", "Речном вокзале", "Тушинской", "Пражской", "Щукинской", "Юго-Западной", "Кузьминках", "Домодедовской", "Улице 1905 года", "Киевской-кольцевой", "Щелковской" и "Измайловском парке". Эти станции наиболее загружены - в часы пик кассы не справляются с потоком пассажиров, и перед окошками выстраиваются огромные очереди. В будущем, как пообещали в пресс-службе метрополитена, автоматы появятся и на других станциях. Они будут принимать монеты и бумажные купюры достоинством до 500 рублей, продавать магнитные карты на одну, две, пять и десять поездок, а также продлевать транспортные карты на 30, 90 и 365 дней.
На самом деле, все новое - это хорошо забытое старое. Когда-то в московском метро уже стояли автоматы для продажи билетов. Первый такой аппарат появился в июле 1942 года в вестибюле станции "Комсомольская". Он принимал монеты достоинством 10 и 15 копеек. А еще через несколько месяцев - в декабре 1943-го - автомат, принимающий 10, 15 и 20-копеечные монеты, установили на "Дзержинской" (сейчас "Лубянка"). Стоимость одной поездки в метро в то время составляла 40 копеек - на десять копеек больше, чем до войны. Военное время заставило метрополитен повысить цены.
К началу Второй мировой метрополитен существовал в Москве уже шесть лет. А мог появиться гораздо раньше - первый проект метро был представлен на суд Московской городской думы еще в 1902 году. Его автор - инженер Балинский - предлагал для начала построить две линии - от строившейся в то время окружной железной дороги возле станции Петровско-Разумовская через центр к Красной площади и храму Василия Блаженного, далее по эстакадам через Москву-реку к Большой Ордынке и Серпуховской заставе до соединения с окружной железной дорогой близ Павелецкого вокзала. В дальнейшем предлагалось построить две кольцевые линии - по Садовым улицам и Замоскворечью.
Осуществить проект помешали коммерческие интересы московских властей. В постановлении комиссии городской управы значилось: "Проект гг. Кнорре и Балинского захватывает бесплатно недра земли, которые следует рассматривать как полную собственность городской управы... он лишает городское управление дохода от эксплуатации площадей для доходных статей... Условия эксплуатации предприятий таковы, что грозят серьезным ущербом для имущественных интересов городского управления". Судя по всему, в своем стремлении получить прибыль с каждого квадратного метра столичной земли московские начальники прошлого не отставали от своих нынешних коллег. По крайней мере, проект метрополитена был отвергнут Городской думой. В следующий раз тему строительства московского метро подняли в 1912 году, и на этот раз Дума проект утвердила. Однако общеизвестные исторические события помешали осуществлению строительства.
В следующий раз деньги на подземку появились в Москве только в 1931 году. Именно тогда началось обсуждение проекта, предопределившего вид столичного метро на многие годы вперед, а на улице Русаковского была заложена первая шахта будущего метрополитена. На строительство было отдано более 20 процентов столичного бюджета, а к работе привлечены лучшие специалисты. Для начала экспертам предстояло сделать выбор между островным и боковым расположением платформ. В конце концов, победил первый вариант, поэтому пассажиры московского метро до сих пор пользуются единым залом для посадки на поезда обоих направлений. Кстати, тогда же рассматривались и два варианта подъема пассажиров на поверхность: эскалаторы и лифты, причем сначала специалисты хотели остановиться на лифтах. Только в 1933 году Московский комитет партии и Моссовет утвердили окончательный проект первых линий метро - с эскалаторами и островными платформами.
Ночь с 14 на 15 мая 1935 года тысячи москвичей провели у дверей вестибюлей метро. Все они хотели стать первыми пассажирами открывавшейся в 7 утра линии московского метрополитена. Она проходила от станции "Сокольники" до станции "Охотный ряд", а дальше разделялась на две ветки - до "Смоленской" и до "Парка культуры". Желающие воспользоваться услугами метрополитена должны были купить билет: красный до станции "Сокольники" или желтый - в обратном направлении. Причем сразу же после открытия проезд стоил 50 копеек, через три месяца цена опустилась до 40 копеек, а с октября 1935 года стоимость билета установилась на уровне 30 копеек. Эти деньги люди отдавали не только за проезд из пункта А в пункт Б, но и для того, чтобы вдоволь насмотреться на фантастическую архитектуру "подземных дворцов".
Во время войны у метро появилась еще одна функция. До 18 часов оно работало как обычно, а затем превращалось в огромное бомбоубежище, дававшее на ночь приют полумиллиону москвичей. Вечером в метро продавали молоко и хлеб, оказывали медицинскую помощь и демонстрировали кинокартины. Самое удивительное, что даже в военное время в метрополитене не прекращалось строительство. В январе 1943 года были открыты станции "Площадь Свердлова" (ныне "Театральная"), "Завод имени Сталина" (сейчас "Автозаводская"), "Новокузнецкая" и "Павелецкая", а в январе 1944-го открылся участок от станции "Курская" до станции "Измайловская" (сегодня "Измайловский Парк") со станциями "Бауманская", "Электрозаводская" и "Сталинская" (теперь "Семеновская").
После войны были построены еще два участка кольцевой линии - от станции "Курская" до станции "Белорусская" и от "Курской" до "Парка Культуры". В 1953 году началось сооружение Арбатско-Покровской линии, но именно в этот момент умер Вождь всех народов Иосиф Сталин. Вскорости занявший место у штурвала Хрущев провозгласил курс на рациональность и борьбу с излишествами. Поэтому построенные в пятидесятые и шестидесятые годы линии (например, Филевская и Таганско-Краснопресненская от "Пролетарской" до "Кузьминок") отличаются простотой, граничащей с убожеством. Зато именно при Никите Сергеевиче все станции оборудовали автоматическими пропускными пунктами - то есть турникетами. До денежной реформы 1961 года, в рамках которой была проведена десятикратная деноминация рубля, они принимали железные жетоны, а после - пятикопеечные монеты.
Московский метрополитен в его нынешнем виде оформился в брежневскую эпоху. Именно тогда достроили основные участки Калужско-Рижской и Таганско-Краснопресненской линий. При Леониде Ильиче произошел первый в истории теракт в московском метрополитене - 8 января 1977 года в вагоне поезда в тоннеле между "Измайловской" и "Первомайской" взорвалась бомба, замаскированная под чугунную утятницу. В результате взрыва погибли 7 человек, еще 32 пассажира были ранены. В организации теракта обвинили Степана Затикяна, Акопа Степаняна и Завена Багдасаряна - армянских националистов, требовавших выхода Армении из состава СССР. Их приговорили к высшей мере наказания и расстреляли в 1979 году.
Строительство московского метрополитена продолжалось почти до самого распада СССР. Последними станциями метро, открытыми в советское время, стали "Ясенево", "Битцевский парк", "Черкизовская" и "Улица Подбельского". В начале девяностых метрополитен не получал денег из федерального бюджета, и участок Серпуховской линии от станции "Савеловская" до станции "Алтуфьево" удалось провести только за счет средств, вырученных за аренду принадлежавших метрополитену помещений. Начавшаяся инфляция заставила вновь ввести жетоны для оплаты проезда. С 1991 по 1997 год стоимость жетона выросла с 15 копеек до 2000 рублей.
Одновременно начался переход на магнитные карты. В июле 1991 года группа специалистов фирмы "Оливетти" совместно с сотрудниками объединения "Электромаш" разработали автоматическую систему оплаты проезда с использованием магнитных карточек. Два турникета, принимающие такие карты, были в порядке эксперимента установлены в 1993 году на станции "Проспект Мира", а в 1996 году новую автоматизированную систему ввели повсеместно. Выпуск жетонов был полностью прекращен в 1999 году. Тогда же на нескольких станциях метро установлены турникеты нового образца из нержавеющей стали, играющие "Полонез Огинского" всякий раз, когда пассажир пытался попасть в метро "зайцем". В мае 2002 года московское правительство утвердило программу строительства метрополитена до 2010 года, по которой планируется построить следующие участки подземки:
- Южное Бутово - 2004 год
- Киевская - Москва-Сити - 2004 год
- Чкаловская - Марьина Роща - 2008 год
- Марьино - Зябликово - 2008 год
- Парк Победы - Кунцевская - 2009 год
- Крылатское - Строгино - 2009 год
- Строгино - Митино - 2009 год
- Новогиреево - Городецкая - 2009 год
- Выхино - Пронская (Жулебино) - 2009 год
- Красногвардейская - Братеево - 2008 год
В ближайшее время в столице кроме обычного метро появятся несколько новых типов электротранспорта - легкое метро, мини-метро и монорельс. Легкое метро - это транспортная система, по минимуму использующая подземные туннели и проходящая в основном по эстакадам. В каждом составе легкого метро - всего три вагона, и перевозить он сможет в 5 раз меньше пассажиров, чем состав обычного метро. Зато стоимость строительства такого транспорта на 40 процентов ниже, а для введения в эксплуатацию целой линии легкого метро требуется столько же времени, сколько для постройки всего лишь одной станции метро обычного. Все преимущества и недостатки легкого метро в ближайшее время испытают на себе жители района Южное Бутово, которые будут пользоваться им, чтобы добраться до станции "Бульвар Дмитрия Донского" Тимирязевской линии.
Мини-метро отличается от обычного только меньшим размером станций и более короткими составами. Его строительство также должно обходиться дешевле. Первая линия мини-метро пройдет от станции "Киевская" к центру "Москва-Сити". В отличие от легкого, мини-метро будет частью метрополитена, и для пользования им пассажирам не придется покупать дополнительный билет.
Московский монорельс уже успел стать не только самым экзотическим видом электротранспорта, но и самым скандальным. Монорельсовая дорога, напоминающая гигантские американские горки, уже достроена и проходит от "Тимирязевской" до ВВЦ. Пока монорельс закрыт для посетителей, но разговоры об ошибках, допущенных при его постройке, начались задолго до сдачи первых станций. Дело в том, что разработку московского монорельса доверили швейцарской компании Intamin, специализирующейся на аттракционах. В результате двигатели у экспериментальных поездов сломались сразу же после наступления морозов. Кроме того, при внедрении швейцарской системы стоимость монорельса почему-то выросла с 4 миллионов долларов за километр до 20. Однако даже противники московского монорельса признают его самое главное достоинство - он настолько экологически безопасен, что против него нечего сказать даже активистам "Гринпис".
В правительстве Москвы уже поговоривают о монорельсовом кольце, которое соединит друг с другом радиальные линии метро. Какие еще нововведения ожидают московское метро в будущем - один Лужков знает.
Другие материалы по теме:
Проклятие колец [04.12.2003]Кольцевых дорог, тоннелей и развязок в Москве становится все больше... Автомобильных пробок - тоже.
Если дорог тебе твой дом [21.11.2003]Передел собственности в центре Москвы