Два самолета, 300 метров и 60 секунд Немецкому Федеральному бюро понадобилось два года для того, чтобы назвать причины авиакатастрофы над Боденским озером
С точки зрения европейцев, выводы немецкого Федерального бюро по расследованию авиакатастроф, опубликовавшего 19 мая доклад о причинах гибели самолетов над Боденским озером, можно приветствовать потому, что теперь диспетчерские компании поймут, как можно предотвращать подобные инциденты. Что же касается родственников погибших в ночь на 2 июля 2002 года российских детей и многих их соотечественников, то с напряжением ожидать решения комиссии их заставляла в первую очередь жажда справедливости.
Непосредственно после столкновения российского Ту-154 с американским грузовым "Боингом" швейцарская диспетчерская компания Skyguide утверждала, что вся вина за катастрофу лежит на российском пилоте, который, якобы, плохо понимал английский язык и находился, кроме того, в состоянии крайнего утомления. Заявляя это, компания хотела не только спасти свою репутацию, но и отказаться от выплаты компенсаций родственникам 57 пассажиров и 12 членов экипажа "Туполева", погибших в ту ночь.
При этом западные СМИ сразу принялись рассуждать о тяжелом состоянии российской авиации и о том, что пилоты российских авиакомпаний летают гораздо чаще, чем это позволяют международные нормы. Но после того как были обнародованы данные "черных ящиков", оказалось, что к столкновению самолетов невольно приложил руку управлявший их полетом диспетчер компании Skyguide.
Сейчас картина произошедшего восстановлена полностью. В ночь с 1 на 2 июля российский Ту-154 "Башкирских авиалиний", на борту которого находились дети, следовавшие на каникулы в Испанию, вошел в швейцарское воздушное пространство. Его маршрут пересекался с маршрутом американского "Боинга". Обычно в таких случаях один из самолетов получает команду пойти на снижение, и самолеты проходят точку встречи на разной высоте. Почти все современные самолеты оборудованы системой автоматического предупреждения столкновений TCAS. TCAS российского самолета рекомендовал его пилотам набирать высоту, а TCAS "Боинга" приказывал летчикам снижаться. Они бы так и поступили, но вдруг дежуривший в ту ночь авиадиспетчер Петер Нильсен приказал "Туполеву" идти на снижение. Причем если бы он сделал это вовремя, то "Боинг" еще успел бы отреагировать и перестать снижаться. Но команда диспетчера поступила на 60 секунд позже положенного срока, в результате чего "Туполев" и "Боинг" одновременно пошли на снижение и столкнулись в воздухе.
До сих пор до конца неясно, что заставило Петера Нильсена совершить эту ошибку. По крайней мере, диспетчер уже поплатился за нее жизнью - 24 февраля он был убит на пороге собственного дома. В его смерти подозревают россиянина Виталия Калоева, потерявшего в катастрофе всю свою семью. При этом Нильсен стал жертвой стечения обстоятельств. В момент катастрофы он был на посту один. Вообще-то, согласно официальным инструкциям, в диспетчерской всегда должно находиться как минимум два сотрудника, но компания Skyguide позволила себе эти инструкции нарушить. И тем не менее катастрофу можно было предотвратить, так как за происходящим в небе наблюдали немецкие диспетчеры из города Карлсруэ, которые пытались предупредить Петера Нильсена о возможном столкновении. Однако по какой-то причине телефонная линия в диспетчерской Skyguide в ту ночь не работала. В довершение всего, как выявило расследование, точность радара Skyguide не соответствовала стандартам ЕС, а система, обычно предупреждавшая диспетчера о возможных столкновениях, вышла в ту ночь из строя.
Косвенным образом гибель самолетов связана и с некоторыми особенностями функционирования международной системы авиаперевозок. Из-за того что в последние годы небо над Европой очень загружено, минимальная вертикальная дистанция между самолетами была сокращена с 600 до 300 метров.Наконец, пересекая воздушную границу той или иной страны, пилот тратит определенное время для того, чтобы связаться с соответствующим диспетчером. Ту-154 перешел под управление Петера Нильсена за пять минут до столкновения, а "Боинг" - вообще всего за несколько десятков секунд.
Однако, если бы не некоторые профессиональные предпочтения российских пилотов,столкновения бы не случилось. Дело в том, что в России, как и во всем мире, существуют письменные инструкции (в частности, руководство по летной эксплуатации Ту-154М), согласно которым пилоты обязаны подчиняться указаниям ТCAS и не имеют права совершать действия, противоречащие этим указаниям. Однако на практике российские пилоты по старинке доверяют диспетчерам, нарушая при этом инструкции. Система TCAS вообще появилась на борту российских самолетов только после того, как их перестали пускать без нее в западное воздушное пространство. В России до сих пор нет тренажеров по TCAS, и начальство, судя по всему, смотрит сквозь пальцы на нарушение российскими пилотами инструкций.
Так что немецкое Федеральное бюро по расследованию авиакатастроф, которое взялось за дело (поскольку после столкновения самолеты упали неподалеку от расположенного на юге Германии города Уберлинген), заявило сегодня, что катастрофа "произошла в результате совпадения многих событий, обстоятельств, действий и просчетов".
При этом комиссия все же назвала главную причину произошедшего. Хотя в докладе и были упомянуты действия российских пилотов, которые послушались диспетчера, а не автоматической системы предупреждения, там также было сказано, что самолеты бы не столкнулись, если бы Петер Нильсен вовремя приказал Ту-154 снижаться. В результате, главной, хотя и не единственной причиной столкновения была названа ошибка сотрудника диспетчерской службы. Сама служба также была объявлена причастной к гибели самолетов: "Руководство центра за контролем полетов в Цюрихе в течение многих лет мирилось с нарушением инструкций, согласно которой ночью должны дежурить не один, а два диспетчера", - сообщил журналистам руководитель расследования. В целом, комиссия признала, что, как показала катастрофа над Боденским озером, "система безопасности на воздушном транспорте не функционирует".
При этом собственно название диспетчерской компании Skyguide не было упомянуто в докладе ни разу, но всем было понятно, что речь идет именно о ней. Поэтому швейцарцам осталось только признать свою вину. Вскоре после оглашения результатов расследования Skyguide взяла на себя всю ответственность за произошедшее, а ее руководитель на русском языке попросил прощения у родственников погибших. Компания призналась, что 10 из 19 рекомендаций комиссии касаются ее диспетчерской службы, и рассказала, что большинство этих рекомендаций уже выполнены или находятся в стадии выполнения. Само собой, компания пообещала, что вопрос о выплате компенсаций тем родственникам погибших детей, кто их еще не получил, будет улажен в ближайшее время.
Для родителей и близких погибших детей решение немецкого Федерального бюро и последовавшее за ним извинение Skyguide оказалось очень важным, так как позволило поставить точку в длящемся уже почти два года деле. Связанные с катастрофой разбирательства смогли испортить даже российско-швейцарские отношения. Все началось с публикаций в российских СМИ. Отечественные журналисты не только обвиняли Skyguide в попытке свалить всю вину на наших пилотов, но и выступали с резкими комментариями в адрес швейцарских властей. Поводом для критики стала "позиция непричастности к произошедшему", избранная официальной Швейцарией, а также отказ президента страны Каспара Филлигера посетить траурную церемонию в Уфе. 16 июля 2002 года посольству Швейцарии в Москве даже пришлось распространить в российских СМИ специальное заявление и сообщить, что президент Швейцарии направил свои соболезнования в адрес российского президента.
Теперь же, после того, как компания Skyguide взяла на себя ответственность за авиакатастрофу, нынешний президент Швейцарии Йозеф Дайнс от имени Федерального совета этого государства принес Владимиру Путину официальные извинения. В его сообщении также говорится, что "данная трагедия омрачила отношения между Швейцарией и РФ" и что "Федеральный совет Швейцарии сделает все от него зависящее, чтобы не был нанесен ущерб дружбе между российским и швейцарским народами".
Тем временем европейские транспортные специалисты надеются, что решение немецкой комиссии принесет изменения в порядок регулирования авиаперевозок. В настоящий момент европейское воздушное пространство представляет собой лоскутное одеяло, и контроль над небом осуществляется каждой страной самостоятельно. Эксперты предлагают отказаться от этой системы и создать единую европейскую систему контроля над авиаперевозками - Single Skies.
Ясно, что столкновение самолетов над Боденским озером должно заставить и российское авицаионное руководство иначе взглянуть на свою работу. Например, оно могло бы сделать все возможное, чтобы на броту каждого самолета появилась система TCAS, а каждый летчик научился отдавать ее указаниям предпочтение перед командами диспетчеров с земли. Однако до сих пор никаких заявлений по этому поводу в России никто из официальных лиц не делал.
Предыдущие материалы по теме:
Месть пришла на порог [27.02.2004]...к диспетчеру швейцарской компании, ответственному за катастрофу самолета с российскими детьми
Кто так строит? [23.02.2004]
Предварительные результаты расследования причин обрушения "Трансвааль Парка"
Крупнейшие авиакатастрофы [03.01.2004]Список аварий за последние 20 лет
Цена крови [03.12.2002]
Украина делает все возможное, чтобы затянуть выплату компенсаций родственникам жертв украинской ракеты
Швейцарский диспетчер перепутал право и лево [06.08.2002]Расшифровка переговоров Ту-154 и Боинга с Цюрихом
Поиск виноватых [05.07.2002]Виновными в столкновении Ту-154 и "Боинга" могут оказаться как швейцарские диспетчеры, так и пилоты обоих самолетов