Слова "подделка" и "китайский" в начале девяностых стали синонимами. Тогда с "челноками" к нам из Поднебесной приезжала дешевая одежда, электроника, игрушки, посуда - поставки этих товаров ограничивались лишь объемом "челночных" сумок. Спустя несколько лет прибыльность такого бизнеса снизилась, да и вкусы наших сограждан изменились - китайским "Панасканикам", "Финипсам" и прочим "Адидакам" они стали предпочитать продукцию именитых японских и европейских фирм. Правда, со временем она тоже стала китайской - только теперь легальной и с жестким контролем качества.
Совсем недавно россияне выяснили, что в Китае делают не только одежду и электронику, но и автомобили. Стоят они, как и положено китайской продукции, совсем дешево - даже с учетом российских пошлин.
Судя по всему, производителей автомобилей, как и всего остального, в Китае очень много. В Интернете они, как правило, не представлены, а если даже у какого-то производителя есть сайт, на нем все равно все по-китайски. Поэтому о том, что такое автомобиль из Поднебесной - нормальная машина или кооперативная "подделка", мы можем узнать только со слов дилеров. Однако они люди слишком заинтересованные, чтобы говорить всю правду.
Сколько на внутреннем рынке стоят обычные китайские машины (не лицензионные VW, Audi и прочие) - узнать тоже непросто. Зато можно поразмышлять. К примеру, автомобильчик Flyer 7083 размерами чуть больше "Оки" с сорокасильным двигателем у нас предлагается за 6200 долларов. Если с кондиционером, электропакетом и прочими наворотами - за 7800. Вычтем "растаможку", которая для юридических лиц стоит две тысячи долларов, дилерскую "накрутку" и доставку... и получим действительно "смешную" цифру.
Правда, дешевых легковушек у нас навалом и без китайцев - от "Жигулей" и "Матиза" до "Логана" или "Калины". Продавать "китайцев" значительно дешевле "европейцев" российской сборки не получится - слишком высокие пошлины. Поэтому перепективы легковых автомобилей из Поднебесной у нас более чем туманны. А вот недорогие грузовички и автобусы придутся как нельзя кстати. Этот вывод полностью подтверждает автосалон МИМС-2005, где чуть ли не две трети уличных стендов забиты китайской коммерческой техникой.
"Бычок" теперь шатается
В Советском Союзе самыми маленькими грузовиками были "ГАЗоны" (ГАЗ-52/53) грузоподъемностью около 3-4 тонн и шеститонные ЗИЛ-130. Эти машины решали круг, казалось бы, несовместимых задач - собирали урожай в колхозах и совхозах, развозили товары в магазины по всей стране и занимались даже городскими частными перевозками (через "Трансагентства").
После распада СССР появились свободный рынок и машины ровно того размера, который был нужен перевозчикам - полуторатонная "ГАЗель" и трех-пятитонный ЗИЛ "Бычок". Эти грузовики уже десять лет успешно продаются, но устраивают далеко не всех - у "ГАЗели" до сих пор нет дешевого и экономичного дизеля, а "Бычок" собран практически на коленке - с движком от трактора, неудобной кабиной, ненадежными агрегатами. Просто до последнего времени у этих машин был "карт бланш" - полное отсутствие конкурентов.
Сейчас наиболее шаткие позиции у "Бычка". Первым это понял главный конкурент ЗИЛа - ГАЗ, и подготовил трехтонный "Валдай", который представили на Московском автосалоне. Вот только готовили "Валдай" слишком долго - за это время на рынке появились "китайцы" с "индусами" и "поляками", и успеха "ГАЗели" новому грузовику не видать.
"Бычок" теперь экологически чистый и безопасный
Новое лицо "Бычка" с фарами от "ГАЗели" и "Валдая"
"Валдаи" с разными кузовами, кабинами и двигателями
Если очень хочется, из "Валдая" можно сделать маленькую "фуру"
ГАЗовцы устроили презентацию "Валдая" с размахом - с песнями и плясками, под которые объявили розничную цену - от 420 тысяч рублей или 15 тысяч долларов. Помимо традиционных грузовиков и фургонов на МИМС привезли даже самосвал и седельный тягач. Зачем нужны такие модификации маленьким грузовичкам - понять сложно. Наверное, для "новых русских" - тягач будет возить "семейный трейлер", а самосвал - песок для детских песочниц. Нижегородцы сказали, что не боятся ни "Бычка", ни иномарок и вскоре завоюют весь рынок легких грузовиков.
В оптимизм ГАЗовцев веришь до тех пор, пока находишься на их выставочной площадке. Как только отходишь - понимаешь, что у "Валдая" такой же тракторный дизель, как и у "Бычка", а стоит он дороже. За те же 15 тысяч долларов можно купить более комфортного "китайца", где есть "нормальный" нешумный двигатель, удобная кабина и даже возможность установки кондиционера.
DFM - один из "китайских" бойцов с "ГАЗелями" и "Бычками"
Индийский "Мерседес" проходит сертификацию
Качество сборки индийской "Тата"
Этот "Люблин" когда-то был советским
Дилер "всех китайцев" московская компания "Ирито" выставила лишь один грузовичок DFM. Однако, поговорив с сотрудниками фирмы, понимаешь, что из Китая можно привезти что угодно - машину любой грузоподъемности, мощности и комплектации.
Главная проблема в том, что для нас марки FAW, DFM и прочие - "темные лошадки". Дилеры говорят, что фактически они являются копиями Nissan и Toyota. Однако ни слова о том, что машины сделаны по лицензии, нет. Получается, китайские автомобили, как и многие другие товары из этой страны, мягко говоря, скопированы. Насколько они близки к оригиналу по качеству и надежности - пока не ясно. Может быть, у них все хорошо, а может - колеса на саморезах привинчены. Ибо доверия нашей системе сертификации, к сожалению, нет.
Не понятно, как быть с ремонтом китайских машин. Конечно, чинить их в гарантийные сроки обещают дилеры, после окончания гарантии - клянутся доставлять запчасти. Но это всего лишь слова, а что будет на практике - покажет время. Судя по количеству посетителей стенда "Ирито", рискнуть с китайскими "темными лошадками" захотят очень многие перевозчики, недовольные "Бычками" и "Газелями".
С китайцами работать сложно. Откроешь сборочный завод, вложишь деньги, а через пару лет "партия" скажет рабочим - надо бастовать. Ты потеряешь оборудование, а они начнут делать на нем что-то свое. С другой стороны, китайская рабочая сила стоит так дешево, что любое вложение окупается почти мгновенно и в таких потерях нет ничего страшного.
Для тех, кто не хочет проверять на себе китайское качество, есть другие альтернативы российским "животным" - польские грузовички Lublin и индийские машины Tata. "Люблин" стоит от 17 тысяч евро и является по сути советской разработкой конца 80-х годов. Эти машины хотели выпускать в Баку, но не успели запустить новый завод до распада СССР. Зато успели передать разработку братской Польше, где эти машины с дизелем Andoria до сих пор пользуются заслуженной популярностью.
Tata 407 - это производимый по лицензии грузовик Mercedes-Benz Transporter T2 семидесятых годов. Хотя мерседесовская лицензия - это какая-никакая гарантия качества, по грузовику видно, что собирали его совсем не в Германии. Прямо в кабине грубые сварные швы, заклепки, некачественный пластик. Снаружи - плохая покраска, двери закрываются с трудом. Цена на эту модель пока не определена, но вряд ли она будет меньше, чем у китайских или российских аналогов.
Таким образом, МИМС-2005 четко дал понять, что царствование "Бычков" и "ГАЗелей" подходит к концу. Уступать дорогу придется очень многим, по крайней мере - "Валдаям", "китайцам", "индусам" и "полякам".
"Икарус" улетел и не вернется
Еще один класс машин, куда нацелились "китайцы" - междугородные и туристические автобусы. Раньше на этих перевозках была монополия венгерских "Икарусов". А сейчас венгры более чем "раскрутились", и им стало совсем не до поставок в Россию. Для многих это будет сюрпризом, но "Икарусы" теперь чуть ли не самыме популярные автобусы в США. А в России, если для городских перевозок хватает отечественных ЛИАЗов и ПАЗов, то на международных линиях замены "Икарусам" пока нет. Денег же у перевозчиков хватает лишь на сильно подержанные иномарки.
"Икарус" стал народным автобусом Америки
Водитель "Мудана" окружен дешевым пластиком
Салон автобуса со смешным названием
Если очень захочется, можно приклеить эмблему Cummins
Первый претендент на нишу "Икарусов", который попался на глаза на МИМС-2005 - китайский автобус "Мудан" MD 6122,
По легенде, двигатель "Москвича", равно как и двигатели современных МАЗов, были скопированы с западных образцов. Только в СССР, в отличие от Китая, эти моторы называли собственными разработками, не клеили на них иностранные эмблемы и, как следствие, сами отвечали за качество.
стоимостью всего 130 тысяч долларов. В рекламных проспектах название завода предусмотрительно печатают латинскими буквами. Как утверждают дилеры, комплектация - максимальная, агрегаты - европейские, японские и американские.
На поверку же выясняется, что двигатель является лишь китайской копией американского Cummins. Судить о качестве можно косвенно - американская эмблема приделана на "суперклей". Дилеры говорят, что в этом нет ничего страшного - двигатели "копировали" и на МАЗах, и на "Москвичах".
А это уже косвенно свидетельствует, что китайское качество ничуть не лучше российского. Предположения полностью оправдываются, когда зайдешь в салон автобуса Mudan. Обшивка заставляет вспомнить слова "поделка" и "подделка", а также многочисленные китайские товары начала 90-х годов.
Сразу понятно, кто есть кто
Лицевая панель Mudan MD 6122
Yutong для клуба "Крылья советов"
Городской Mudan с неудобными креслами
Примерно с таким же качеством сделаны и другие китайские автобусы, представленные на МИМС-2005, например Yutong, который среди прочих купил себе спортивный клуб "Крылья советов". Цена этих машин, как правило, не превышает 150 тысяч долларов и включает в себя оборудование кондиционером, АБС, биотуалетом и видеосистемой с двумя мониторами.
А вот что действительно понравилось, так это российский туристический автобус НефАЗ, сделанный на дочернем предприятии КамАЗа. Материалы очень качественные, двигатель не "поддельный", а настоящий DAF мощностью 380 лошадиных сил, полная комплектация. Стоит такой автобус около 200 тысяч долларов. При установке отечественного движка - 170 тысяч.
МАЗовцы утверждали, что у них тоже есть междугородний автобус, ничуть не хуже и даже дешевле НефАЗа. Но показывать его на МИМС-2005 белорусы почему-то сочли нецелесообразным. Поэтому просто поверим им на слово.
Камазовский автобус за 200 тысяч долларов
Качественные кресла с ремнями безопасности
Удобные "самолетные" полки из хорошего пластика
Бразильско-шведско-российский Marcopolo
Если 150 тысяч за междугородний автобус - слишком много, то можно купить ГолАЗ за 80 тысяч. Он собран на базе ЛиАЗа, не может быть оборудован туалетом, зато позволяет установить кондиционер и видеосистему. Такую машину из Голицыно не привезли, а показали еще один дорогой автобус - с бразильским кузовом Marcopolo и шасси Scania.
Эпилог
МИМС-2005 показал, что сейчас автопроизводители и дилеры пытаются заткнуть на российском рынке все дыры - сегменты, в которых практически нет конкуренции. В первую очередь, это рынок небольших грузовиков и автобусов. В идеале менеджеры хотят наладить производство новых моделей в нашей стране. Если этого не получается, пустой сегмент рынка будут в срочном порядке забивать "китайцами". Вряд ли они лучше наших машин, зато намного более цветастые и нарядные. К тому же у них такие смешные названия!
Дмитрий Ларченко