Пузатый феникс Идея полетов на аппаратах легче воздуха, которая, казалось, сгорела вместе с цеппелином "Гинденбург", возродилась в начале XXI века - в мире начинается новая эра воздухоплавания

6 мая 1937 года гигантский немецкий дирижабль "Гинденбург" медленно проплыл над Манхэттеном. Пассажиры, стоя у иллюминаторов на обзорной палубе, махали руками людям, собравшимся на смотровой площадке недавно построенного небоскреба Empire State Building. Воздушный корабль, медленно развернувшись, направился в сторону военной базы "Лэйкхерст", где находилась причальная мачта. На поле, где должен был пришвартоваться "Гинденбург", собралась толпа зевак. В тот момент, когда дирижабль,сбросив канаты, медленно приближался к мачте, в его хвостовой части раздался взрыв.

Спустя несколько минут на земле остались обгоревшие фермы, бывшие когда-то скелетом огромного дирижабля. В результате аварии погибли 35 человек из 97 находившихся на борту и один техник наземной команды. Именно эту катастрофу, которая хоть и не была самой крупной в истории дирижаблестроения, считают, тем не менее, символом заката "эры дирижаблей" - довольно короткого периода в истории человечества, когда будущее в сознании людей было крепко увязано с управляемыми воздушными шарами.

Конец начала

Даже на фоне общей авиационной эйфории, которой в начале ХХ века были охвачены многие страны, отношение к дирижаблям было особым. Огромные воздушные корабли, по размерам и грузоподъемности не уступавшие своим морским коллегам, казались символом могущества человека, покорившего шестой океан. А "Гинденбург" был символом всех дирижаблей, своего рода "Титаником" среди них - пассажиры размещались в нем с комфортом, сравнимым с тем, который обеспечивали каюты на океанских лайнерах. Именно поэтому катастрофа цеппелина оказалась страшным психологическим ударом для тех, кто верил в будущее дирижаблей.

Кроме этой, самой яркой катастрофы, в течение нескольких лет до и после нее произошли и другие, не менее драматичные. Они наглядно продемонстрировали серьезные недостатки, преодолеть которые инженеры были не в состоянии. Гарантировать безопасность дирижаблей более никто не мог. В то же время коллеги-авиастроители создавали все более совершенные самолеты, достоинства которых, в конце концов, окончательно поставили точку в первом этапе истории дирижаблестроения.
box#2083243

Военное дело

Сразу же после своего появления в 1852 году дирижабли привлекли внимание военных. Расцвет их "эпохи" пришелся на Первую мировую войну, в которой они приняли самое деятельное участие. Первыми достоинства воздушных судов оценили немцы. Еще в самом начале ХХ века, когда авиация едва-едва вышла из пеленок, дирижабли уже демонстрировали впечатляющие результаты - они могли перевозить тонны грузов на достаточно большие расстояния, осуществлять воздушную разведку, бомбить вражеские объекты.

С началом Первой мировой дирижабли приступили к выполнению своих военных обязанностей. В течение Первой мировой они совершили 1210 боевых вылетов. До самого конца войны немецкие "Цеппелины" выполняли военные задания, выискивая в море вражеские корабли и подлодки, бомбя британские города, перевозя аремйские грузы.

Однако при этом они несли огромные потери. В 1914 году авиация уже доросла до появления истребителей, против которых самые совершенные дирижабли были бессильны. Кроме того, к тому времени уже были созданы достаточно мощные зенитные средства - пушки и прожекторы. Из 75 цеппелинов, участвовавших в боевых действиях, 52 были уничтожены, погибли 389 членов их экипажей. Всего, включая и тех, кто попал в плен, немцы потеряли 40 процентов экипажей дирижаблей.

Недостатки и достоинства

Неудачный в целом дебют военных дирижаблей в Первой мировой войне, а также последовавшая за ним череда катастроф, привела к тому, что страны, активно развивавшие строительство воздушных кораблей, стали сворачивать эти программы. К тому моменту авиастроители смогли представить большие самолеты, которым не были свойственны те недостатки, из-за которых на дирижаблях поставили крест. В первую очередь, это касалось размеров. Первые же бомбардировки Британии показали, что поединок между самолетом и дирижаблем не оставляет последнему никаких шансов. Мимо такой огромной цели промахнуться невозможно, а тысячи кубометров водорода делали цеппелин огромной бомбой, готовой взорваться от любой искры.

Кроме того, из-за своих огромных размеров аппарат, более легкий, чем воздух, был крайне уязвим для шквалистого ветра. Большая часть погибших дирижаблей была уничтожена именно в результате непогоды - немецкий LZ-5 погиб в 1910 году из-за того, что его сорвало со стоянки порывом ветра; в 1911 году британский R-1 Mayfly ветром ударило об ангар, из-за чего он развалился; в 1925 году американский ZR-1 Shenandoah не выдержал восходящего потока и развалился в воздухе. Наконец, 5 февраля 1938 года разбился советский дирижабль СССР-В6, построенный при содействии Умберто Нобиле. Именно этот аппарат должен был снять папанинскую экспедицию со льдины, но при проведении пробного полета из Москвы в Мурманск в условиях низкой облачности врезался в сопку и сгорел.

Были и другие недостатки. Дирижабли приходилось держать в гигантских ангарах, строить которые было гораздо дороже, чем аэродромы. Строительство дирижабля жесткой конструкции также требовало огромных помещений. Кроме того, такие аппараты по стоимости уже приближались к самолетам. Все эти недостатки на тот момент казались неразрешимыми.

Вместе с тем, у дирижаблей были и неоспоримые преимущества. Уже в 1917 году компания Luftschiffbau Zeppelin GmbH строила дирижабли, которые были способны доставлять грузы весом до 50 тонн. Именно с такой нагрузкой немецкий цеппелин L-59 преодолел почти семь тысяч километров! Его отправили из Болгарии в Восточную Африку с грузом для колониальных войск. Однако по пути британские спецслужбы по радио передали от имени немецкого командования приказ капитану вернуться. Сбросив боеприпасы, провиант и медикаменты в джунглях, он повернул обратно.

Затраты на перемещение такого количества грузов ни в какое сравнение не идут со стоимостью авиационных полетов. Аппарат держится в воздухе за счет наполняющего его газа, и топливо нужно расходовать лишь для того, чтобы направлять его в нужную сторону. Кроме того, дирижабль может находиться в воздухе неделями, ему не нужны взлетно-посадочные полосы, а габариты грузовых отсеков могут быть не меньше, чем трюмы у транспортных кораблей.

Именно поэтому окончательно забросить идею возрождения воздухоплавания, по крайней мере в СССР и США, так и не решились. На самом деле военные дирижабли ограниченно использовались на протяжении всей Второй мировой войны.

Так в 1942 году решением правительства был восстановлен после консервации дирижабль СССР-В1бис. Новый корабль назвали СССР-В12. Всю войну он использовался для транспортировки газа для аэростатов заграждения и тренировки десантников, а в 1947 году сгорел в результате аварии. Кроме того, в 1944 году был построен дирижабль "Победа". Его также поначалу использовали для транспортировки газа, а после войны с его помощью искали невытраленные мины и потопленные во время боев корабли. Этот дирижабль также потерпел аварию и разбился в 1947 году.

В США к началу войны было 10 жестких дирижаблей. Всех их сразу же отправили патрулировать прибрежные воды и сопровождать конвои. Противолодочные дирижабли показали себя с самой лучшей стороны - за всю войну из почти 90 тысяч судов в тех конвоях, которые сопровождали дирижабли, не было потоплено ни одно. При этом за тот же период немецкая подлодка уничтожила только один цеппелин.

Возрождение воздухоплавания

В настоящее время, когда в военном деле происходит настоящая технологическая революция, дирижабли опять оказались в центре внимания. Дело в том, что аэромобильные операции, которые являются основой пентагоновской стратегии будущего, и под которые в настоящее время разрабатываются множество военных программ, столкнулись серьезной проблемой. Проект армии будущего - программа Future Combat Systems забуксовал именно из-за невозможности оперативно доставить его компоненты (бронетехнику) к месту военного конфликта.

Дело в том, что сделать танки и бронетранспортеры достаточно легкими, чтобы их могли перевозить средние транспортные самолеты, и прочными, чтобы вести полноценный бой, невозможно. При этом более тяжелые самолеты требуют длинных и хорошо оборудованных взлетно-посадочных полос, которые существуют отнюдь не везде, где скорее всего предстоит воевать американцам.

Это противоречие можно разрешить, если задействовать при переброске войск дирижабли. В настоящее время Агентство передовых оборонных исследовательских проектов Пентагона (DARPA) объявило о начале разработки программы строительства сверхтяжелого транспортного дирижабля Walrus с грузоподъемностью от 500 до 1000 тонн.

Этот корабль, скорее всего, станет ключевым компонентом программы FCS - другого выхода пока не найдено. Впрочем, дирижаблем в полном смысле этого слова Walrus не будет. Его конструкция будет смешанной - его можно будет назвать гибридом дирижабля, самолета и винтокрыла. Подъемную силу в нем будет создавать не только, собственно, емкость, наполненная газом, но также двигатели и крылья. Сам "дирижабль" при этом будет тяжелее воздуха.

Вообще идея аппаратов, которые будут совмещать достоинства машин сразу нескольких видов, весьма популярна среди конструкторов - достаточно вспомнить недавно принятый на вооружение в США конвертоплан V-22 Osprey. Скрестить между собой дирижабль и самолет также пытаются сразу несколько компаний. К примеру, американская корпорация Hunt Aviation Corp разработала гибрид планера и дирижабля, которому вообще не требуется горючего. Однако такие проекты пока существуют на стадиях проектирования, а Walrus вообще по большей части еще является общей концепцией. Тем не менее, потребность, которую испытывают военные в подобных аппаратах настолько велика, что появление их в будущем можно считать делом практически решенным.

Дирижабли, построенные по классической схеме, также крайне интересуют военных. Разработка подобных аппаратов по заказу Министерства обороны США ведется сразу в нескольких компаниях. Известно, что американцы собираются строить аппараты сразу нескольких типов: разведчики, которые будут действовать на высоте до 20 километров; тактические дирижабли, которые можно будет использовать для поддержания связи во время полицейских операций, таких, как нынешняя партизанская война в Ираке (это могут быть и не дирижабли, а привязные воздушные шары, оборудованные системами стабилизации); тактические разведывательные аппараты, способные обеспечивать проведение операций в условиях господства в воздухе своей авиации.

Все вышеперечисленные аппараты будут беспилотными (вообще в настоящее время беспилотная авиация является одним из бурно развивающихся направлений современного технического прогресса). Достоинства дирижаблей каждого класса не счесть. И при этом цеппелины лишены тех недостатков, которые свойственны спутникам, наземным радарам и самолетам-разведчикам. Орбитальные спутники не способны произвольно менять свою орбиту, и уж тем более возвращаться к определенному месту, чтобы изучить его еще раз. У наземных радаров существует "мертвая зона" - они не видят то, что находится на низкой высоте. Наконец, самолеты-разведчики, пилотируемые и беспилотные, не могут находиться в воздухе продолжительное время.

Все эти аппараты обладают еще одним недостатком - они дорого стоят. Запуск спутника обходится в миллионы долларов. Постройка мощного радара стоит еще дороже. Наконец, относительно дешевые самолеты все равно гораздо дороже, чем дирижабли. Дешевизна цеппелинов также является залогом их безопасности - сбить воздушный шар в принципе довольно просто. Он не обладает мобильностью истребителя и неспособен совершить противоракетный маневр, выпустив тепловые ловушки.

Другое дело, что тратить ракету для того, чтобы уничтожить несколько тонн металлических конструкций и ткани - гораздо дороже, чем запустить еще одну такую конструкцию. А, учитывая, что дирижабль может летать на границе стратосферы, сбивать его придется отнюдь не из ПЗРК. Именно поэтому первые прототипы таких цеппелинов появятся уже в 2006 году.

В России также существуют военные разработки в этой области. Собственно, проектирование военных дирижаблей и аэростатов не прекращалось во времена холодной войны. В 1947 году разбились последние советские аппараты, а в 1956 году долгопрудненскому ОКБ-424 было поручено разрабатывать программу военного воздухоплавания. В дальнейшем ОКБ-424 МАП было переименовано в Долгопрудненское Конструкторское Бюро Автоматики - ДКБА, которое существует до сих пор.

В начале 90-х ДКБА приступило к разработке экспериментального дирижабля полумягкой системы 2ДП грузоподъемностью до трех тонн. В настоящее время этот проект пока не реализован, но проект уже перешел на стадию опытно-конструкторских работ. Учитывая, что часть агрегатов (двигатели, авионика, шасси) будет с минимальными переработками взята с действующих вертолетов и самолетов, работы по этому проекту завершатся в обозримом будущем.

На Московском международном авиационно-космическом салоне МАКС-2005 были представлены некоторые уже построенные российские дирижабли производства компании "Авгур". Это также пилотируемые и относительно небольшие модели, которые не предназначены для военной службы. Впрочем, для перепрофилирования таких аппаратов требуется заменить бортовую электронику - саму конструкцию менять не придется. Поэтому по мере надобности военные дирижабли могут появиться в российских вооруженных силах в самые короткие сроки.

Впрочем, для России, с ее огромными пространствами и не очень хорошо развитой транспортной сетью, дешевые воздушные перевозки могут оказаться нужнее, чем военная разведка. Да и разведка полезных ископаемых - тоже дело крайне важное для экономики страны. Дирижабли могут освоить сотни других мирных профессий - контроль трубопроводов, борьбу с лесными пожарами, ретрансляцию радиосигналов и многое другое. Поэтому в ближайшее время, как и в 30-е годы прошлого века, дирижабли опять станут весьма популярными летательными аппаратами, как на войне, так и в мирной жизни.

Павел Аксенов