Ряды российских автомобилей заметно редеют. Больше нет "Ижей с оцинковкой". Вскоре исчезнет "Волга", которая, если верить рекламе еще несколько лет назад всех приятно "удивляла". Судя по всему, на рынке останется лишь "Лада" со своим слоганом "продолжай движение".
Такие прогнозы были оглашены на круглом столе, который провел во вторник главный "аналитик отечественного автопрома" - компания "АСМ-холдинг", пригласив к себе представителей российских автозаводов и журналистов.
Об отечественном авторынке
Как и предрекали многие аналитики, россияне покупают все больше автомобилей. По сравнению с прошлым годом объем рынка легковушек увеличился на 15%. В первую очередь - благодаря ввозу новых и подержанных иномарок. Во вторую - из-за выпуска зарубежных машин в России.
Отечественные производители, напротив, потеряли свои позиции. Сейчас на их продукцию приходится лишь половина продаж вместо прошлогодних 65. Если оценивать рынок не числом автомобилей, а их суммарной стоимостью, иномарки выйдут абсолютными победителями.
Объем российского авторынка будет расти и дальше. Судя по всему, к 2010 году он превысит 30 миллиардов долларов - это больше, чем внутренние рынки газа и электроэнергии вместе взятые. Если наметившиеся тенденции сохранятся, большая часть этих денег достанется иностранцам.
Об автопроме
Как рассказал председатель совета директоров "АСМ-Холдинга" Александр Ковригин, за первые 9 месяцев текущего года в России было выпущено около 987 тысяч автомобилей. Это на 6,3 процента меньше, чем за аналогичный период 2004 года. Наибольший спад производства пришелся на январь. А его причиной стали длинные новогодние праздники.
Продажи в первую очередь упали в секторе легковых автомобилей. Чуть меньше пострадали автобусы, а грузовики и вовсе оказались в выигрыше - зафиксирован пускай небольшой (0,9 процента), но прирост производства коммерческих машин.
А вот производителям отечественных легковушек пришлось серьезно потесниться. Cтоимость их продукции за последние годы возросла настолько, что российские машины вступили в серьезную конкуренцию с доступными иномарками, в том числе собранными в нашей стране. Многие из отечественных марок конкуренции не выдержали.
ИжАвто окончательно отказался от выпуска "Оды", ГАЗ планирует расстаться с "Волгой" и перспективным внедорожником ГАЗ-3106. Упали объемы выпуска "Оки", сделав автомобиль практически нерентабельным для камазовского ЗМА и СеАЗа. Почти на 20 процентов снизились объемы выпуска УАЗов...
АвтоВАЗ на фоне своих коллег выглядит относительно живым и здоровым. В Тольятти отстают от прошлогодних темпов производства всего на 1,6 процента.
А нарастить объемы выпуска смог лишь один из заводов, производящих отечественные легковушки. Это сызраньская "РосЛада", с конвейера которой сходят устаревшие модели ВАЗа.
У заводов по сборке иномарок, напротив, дела идут хорошо. Объемы производства увеличили всеволожский Ford, московский "Автофрамос", таганрогский ТагАЗ и калининградский "Автотор". Объемы выпуска снизились лишь на СП "GM-Автоваз", однако производимую там "Ниву" некорректно относить к "полноценным иномаркам".
Об экономике
Казалось бы, в нашей стране все стремятся к свободному рынку, где "покупатель всегда прав". В условиях такого рынка нет ничего плохого в том, что неконкуретоспособному товару - отечественным машинам - потребитель предпочитает "хорошие" иномарки.
Но в правительстве думали и думают иначе. Лишь пару лет назад власти повысили пошлины на ввоз иномарок старше семи лет, затем увеличили таможенные платежи для физических лиц. В результате к отечественным машинам вернулся интерес покупателей. Но зачем все это?
С первого взгляда ответ на такой вопрос очевиден - отечественный автопром нужно спасать, чтобы сохранить рабочие места. Но почему тогда "выжившие" в тепличных условиях российские заводы все равно уменьшают свой штат, оставляя без работы десятки тысяч сотрудников?
Дело в том, что автомобильная промышленность не ограничивается заводами по сборке машин - главными конвейерами ГАЗа, или ВАЗа. Кроме них есть еще производители двигателей, стекол, амортизаторов, подшипников и прочих комплектующих. Это огромное количество предприятий по всей стране, работающих исключительно на отечественный автопром. Комплектующие для иномарок удается делать лишь некоторым из них.
Все остальные предприятия по выпуску автокомпонентов быстро разорятся вслед за остановкой конвейера "своего" автозавода. Чтобы этого не произошло, автопроизводителям приходится повышать свою эффективность, сокращая часть рабочих мест.
Если такие меры окажутся неэффективными и в итоге прекратится выпуск всех отечественных автомобилей, без работы могут остаться более миллиона человек. И это одна из главных причин того, что российское правительство приняло постановление N 166 от 29 марта 2005 года.
Этот документ разрешает иностранным автопроизводителям, создающим в России предприятие по выпуску своих машин, беспошлинно ввозить необходимые для конвейера детали - автокомпоненты. Такие льготы, согласно постановлению, действуют лишь некоторое время, по истечению которого иностранцы должны либо перенести производство многих комплектующих в Россию, либо снова платить пошлины на общих основаниях - по ставке 15 процентов. В идеале, эта схема должна стимулировать создание новых рабочих мест в автомобильной отрасли и никак не вызывать сокращение старых.
На практике пока все выглядит иначе. Новыми льготами уже воспользовался завод "ИжАвто", который вместо "Оды" на своем конвейере наладил выпуск корейского седана Kia Spectra. Однако вместо создания новых сборочных производств и, соответственно, новых рабочих мест на заводе произошло серьезное сокращение штата - с 12 до 6, а в перспективе и до 4,5 тысяч человек. Под сокращение попали как раз сотрудники "непрофильных" производств - люди, делавшие комплектующие.
Еще два завода "российских иномарок" - всеволожский Ford и московский "Автофрамос" - готовы трудоустроить около четырех тысяч человек. При этом известно, что "Автофрамос" с большой неохотой брал к себе бывших сотрудников АЗЛК - на российско-французское предприятие попали в основном люди, ранее не работавшие в автопроме. А это еще одно доказательство, что сборка иномарок в России не спасет от безработицы тех, кто сейчас трудится на отечественных конвейерах.
Наконец, автопроизводители опасаются, что льготы на ввоз комплектующих обернутся против них самих. В пример приводят китайский опыт. Когда в КНР действовали подобные условия, наряду с "серьезными" и "честными" автопроизводителями возникло множество фирм-однодневок, которые без привлечения серьезных инвестиций организовали крупноузловую сборку машин, а по окончании льготного периода просто свернули свое производство. Таким образом они отобрали значительную часть местного автомобильного рынка, а рабочих мест так и не создали.
О китайцах
Официальных данных о китайском автопроме просто не существует. Согласно неофициальным сведениям, в Поднебесной сейчас около 1000 производителей автомобилей - от "гаражных кооперативов" до огромных заводов, выпускающих сотни тысяч машин в год. Производителей автокомпонентов, в том числе электронных, в КНР еще больше.
Китайские автомобили появились на российских выставках примерно год назад. Тогда посетители с улыбкой интересовались, заводятся ли они. Сейчас снисходительное отношение исчезло, а самыми частыми вопросами россиян стали "сколько стоит" и "где купить".
За это же время значительно выросло качество китайских машин. Теперь наши автопроизводители считают их опасными конкурентами и всерьез говорят о том, что надо перенимать "китайский опыт".
Он, в первую очередь заключается в том, что для производства автомобилей нужно использовать дешевую рабочую силу и перестать придумывать велосипед. Проще взять (легально или не очень) проверенные японские или европейские технологии и делать целые машины и отдельные агрегаты на их основе.
Еще более интересен "китайский опыт" в аспектах качества и гибкости производства. Как рассказывают российские импортеры, однажды к ним пришел автобус из КНР, у которого свет фар не соответствовал отечественным стандартам. По их просьбе китайцы уже через несколько дней изготовили машину, удовлетворявшую всем нормативам.
То же самое происходит с комплектующими - в очень короткие сроки предприятия из Поднебесной могут наладить выпуск необходимых деталей того качества, которого требует заказчик. И все это будет продаваться по низкой цене.
Если продолжить аналогию с Россией, то дешевая рабочая сила у нас тоже есть - в провинции, где доходы населения намного ниже, чем в столице. А вот с качеством проблемы. По непроверенным данным, с очень серьезными сложностями столкнулось СП "GM-Автоваз", подбирая комплектующие для "Нивы". В некоторых партиях доля брака составляла 90 процентов. Именно это, скорее всего, и побудило руководство СП отказаться от планов по экспорту Chevrolet Niva в Западную Европу.
Возможно, по причине низкого качества комплектующих в Тольятти свернули и проект Chevrolet Viva. Раньше в планах американцев была локализация производства и удешевление этой машины. Судя по всему, столкнувшись с российской реальностью, они предпочли отказаться от выпуска Viva.
Пожалуй, из всего отечественного автопрома в вопросах качества и гибкости продвинулись только производители автобусов и грузовиков. Они изменили конструкцию своих машин так, чтобы сделать возможной установку на них различных двигателей, коробок передач и других компонентов. Такой подход к производству позволяет удовлетворить запросы гораздо большего числа потребителей. Поработали и над качеством машин. Скажем, автобус ЛиАЗ-5256 когда-то был известен тем, что у него обламывался один из кронштейнов опоры двигателя. В результате мотор просто выпадал на землю. Этот и другие недостатки исправили, а ликинские автобусы уже много лет исправно закупают Москва и другие крупные города.
С легковыми автомобилями у нас все гораздо хуже. Как рассказал председатель совета директоров "АСМ-холдинга" Александр Ковригин, с начала 90-х годов в России исчезли практически все нормативные акты, регулировавшие производство и испытания машин. В результате качество большинства автомобилей серьезно пострадало.
Самым ярким примером, конечно, является АЗЛК. В середине девяностых в гамме завода появились "престижные" версии "41-го" - "Долгорукие", "Калиты" и "Князи". Эти машины делали очень просто - разрезали стандартный кузов пополам и увеличивали его длину специальной вставкой. Эти машины не проходили сертификационных испытаний на полигоне, а значит никто не гарантировал, что они не развалятся пополам на большой кочке.
Если присмотреться, то интересные изменения можно найти и в конструкции машин АвтоВАЗа. Например, "классика" ВАЗ-2105 теперь выпускается с более дешевым двигателем. Мягкое травмобезопасное "торпедо" уступило место жесткому, а вместо дюралевых бамперов устанавливают железные, покрашенные "серебрянкой".
Низкое качество вазовских машин до последнего времени не смущало руководство завода. Владимир Каданников, например, утверждал, что "Лады" вне конкуренции - они остаются самым выгодным предложением по соотношению цена/качество.
Ситуация изменилась. "Лады", все так же отставая по качеству, догнали иномарки по цене. А Каданников, который для российских автозаводов был чуть ли не символом стабильности, уходит в отставку.
Что делать?
Правительство, которое уже не раз прибегало к непопулярным мерам для поддержки российского автопрома, в принципе, может сделать это еще раз.
Один из вариантов, который описывает "АСМ-Холдинг", помимо увеличения пошлин на ввоз иномарок, предусматривает инвестиции в производство автокомпонентов - в первую очередь высокотехнологичных, снижение налогов для автозаводов и торможение роста тарифов на энергоносители. Именно они ведут к постоянному повышению себестоимости производства.
Вероятно, несколько лет назад государство поступило бы подобным образом. Но теперь - совсем другое время. Уже в следующем году Россия планирует вступить в ВТО. А это автоматически ставит крест на повышении пошлин или регулировании цен на нефть, газ и электроэнергию.
Поэтому чтобы спасти АвтоВАЗ, который остается единственным серьезным игроком на легковом авторынке, нужен менее тривиальный план. Судя по всему, у правительства такой план уже есть - оно попросту решило купить АвтоВАЗ и стать для него главным инвестором. Уже известно, что госчиновники займут как минимум половину мест в совете директоров.
По сведениям "Коммерсанта", для выкупа акций АвтоВАЗа зарезервирован миллиард долларов. Эта сумма сейчас как раз соответствует капитализации волжского автогиганта. Сейчас, пишет газета, в Тольятти работает группа сотрудников МВД РФ, ФСБ и Генпрокуратуры. Их визит, по словам представителей местного УВД, "напрямую связан с готовящейся передачей" завода под контроль государства.
Дмитрий Ларченко