В конце мая в Бишкеке прошел очередной саммит Организации договора о коллективной безопасности (ОДКБ). Подобные мероприятия традиционно проходят в «паркетном» формате и для человека стороннего никакой смысловой нагрузки не несут, если только Узбекистану вдруг не приспичит вновь покинуть организацию или вернуться в нее. Не стала исключением и нынешняя встреча, подводя итоги которой, мы можем ограничиться двумя словами: «обсудили перспективы». Тем не менее отсутствие конкретики компенсируется упоминанием на саммите одного из самых безумных проектов, родившихся в недрах этой организации. Речь идет о строительстве железнодорожной магистрали, которая прошла бы из России в Казахстан и Киргизию и далее через Таджикистан вышла в Туркмению, Афганистан и Иран, чтобы закончиться на берегах Персидского залива.
О том, что железнодорожный вопрос будет внесен в повестку дня саммита, сообщил 27 мая президент Киргизии Алмаз Атамбаев. По его словам, дорога Россия — Казахстан — Киргизия — Таджикистан дальше могла бы идти по маршруту Туркменистан — Иран — Персидский залив. «Это такая трансжелезная дорога, которая необходима в принципе всем», — подытожил Атамбаев. Предварительно вопрос о «трансжелезной» дороге президент Киргизии обговорил со своим таджикским коллегой Эмомали Рахмоном, который, возможно, является наиболее заинтересованной в данном проекте стороной.
Как известно, в настоящий момент единственная железная дорога, связывающая Таджикистан с внешним миром, проходит через узбекскую территорию, и в Ташкенте не упускают ни малейшей возможности лишний раз продемонстрировать, насколько южный сосед зависит от их прихотей. Узбекские власти периодически задерживают грузы, предназначенные для таджикских предприятий, в том числе для алюминиевого завода — крупнейшего в республике. На узбекско-таджикской границе тормозятся вагоны с ГСМ, сельскохозяйственной техникой и, конечно, с оборудованием для строящейся в Таджикистане Рогунской ГЭС, против возведения которой категорически возражают в Ташкенте.
Такая зависимость заставляла таджиков искать обходные пути в Казахстан и Россию. Причем не только для транспорта, но и для энергоресурсов, ведь и в этом аспекте Душанбе постоянно испытывает давление со стороны узбеков, которые время от времени отключают республику от газа или перекрывают транзит в Таджикистан туркменской электроэнергии.
Железная дорога в Таджикистане
Фото: Владимир Первенцев / РИА Новости
Другой стороной, заинтересованной в налаживании транспортного коридора через Таджикистан на север, является Афганистан, который, впрочем, в ОДКБ не представлен. В марте этого года между афганскими и таджикскими профильными ведомствами прошли переговоры, на которых, в частности, обсуждалось подписание соглашения о сооружении железной дороги, связывающей Таджикистан, Афганистан и Иран, а также реализация проекта САSА-1000. Последний подразумевает строительство региональной линии электропередачи протяженностью 750 километров, которая позволит экспортировать излишки электроэнергии в летнее время из Таджикистана и Киргизии в столицу Афганистана и на северо-запад Пакистана. Проект стоимостью 680 миллионов долларов был одобрен Всемирным банком еще в 2010 году, однако его реализация до сих пор находится на нулевом уровне.
Из доклада Евразийского банка развития «Международные транспортные коридоры ЕврАзЭС», март 2009 года
По нашему мнению, наиболее приоритетными для реализации транзитного потенциала международными транспортными коридорами являются Северный коридор Трансазиатской железнодорожной магистрали (с дальнейшим выходом на Транссиб) и автомагистраль Западная Европа — Западный Китай протяженностью почти 10 000 километров... Железнодорожные транспортные коридоры на данный момент являются приоритетным направлением для реализации транзитного потенциала в странах ЕврАзЭС ввиду развитости системы железнодорожной коммуникации на территории бывшего СССР. Доля международных перевозок в общем объеме грузооборота железнодорожным транспортом в России составляет 90 процентов, в Казахстане — до 72 процентов... Идеальные сроки доставки груза из восточных провинций Китая и стран Юго-Восточной Азии до Западной Европы железнодорожными и автомобильными транспортными коридорами через государства-члены ЕврАзЭС в среднем в 2-2,5 раза меньше, чем при отправке грузов судами через Суэцкий канал.
Вернемся же, однако, к железной дороге. По итогам саммита генеральный секретарь ОДКБ Николай Бордюжа подтвердил, что вопрос о строительстве упомянутой «трансазиатской» магистрали был внесен в повестку дня. «Обсуждался вопрос о возможности строительства железной дороги Россия — Казахстан — Кыргызстан — Таджикистан, — сообщил Бордюжа. — Этот вопрос напрямую не касается задач Организации Договора о коллективной безопасности, но тем не менее президенты уделили внимание вопросу, договорились о том, что дадут поручения своим соответствующим ведомствам, а конкретно российским железным дорогам, железным дорогам Казахстана, соответствующей структуре Киргизии, с тем чтобы они проработали вопрос о целесообразности и экономической и финансовой возможности реализации этого проекта».
В Бишкеке и Душанбе делают упор на то, что грандиозный железнодорожный проект будет выгоден в равной степени всем его участникам. Но здесь необходимо учитывать, что финансировать его будут, по сути, только две страны — Россия и Казахстан, а в дальнейшем, если проект все же станет реальностью, к ним, возможно, присоединятся и Иран с Туркменией. В марте этого года президенты Туркмении, Афганистана и Таджикистана уже обсуждали возможность строительства железнодорожного пути в обход Узбекистана, причем в качестве будущих партнеров тогда упоминались Иран, Киргизия и… Китай.
Стоимость строительства и потенциальные инвесторы данного проекта не назывались. Упоминание КНР в качестве потенциального партнера можно рассматривать как некий сигнал Москве и как свидетельство того, что на одном ОДКБ для среднеазиатских республик свет клином не сошелся. Если Россия не захочет вкладываться в строительство железнодорожных магистралей в регионе, к этому делу всегда можно будет привлечь Пекин, который давно и не без успеха стучится в двери Центральной Азии.
В этой связи стоит вспомнить еще один грандиозный проект, который пестуют в Бишкеке. В январе этого года президент Киргизии Алмаз Атамбаев подписал «Национальную стратегию устойчивого развития» республики на период 2013-2017 годов, в которой, в частности, указал, что «стратегическим целевым направлением развития будет повышение транспортного транзитного потенциала страны». В рамках развития транзитных возможностей республики Атамбаев поставил задачу разработать ТЭО и начать строительство железной дороги Китай — Киргизия — Узбекистан. В перспективе она должна связать Поднебесную с Европой. Если принять во внимание обсуждение проекта дороги из России к Персидскому заливу, то можно сделать вывод, что в Бишкеке вознамерились сделать Киргизию главным транспортным узлом Центральной Азии, где пересекались бы пути с востока на запад и с севера на юг.
План железной дороги Китай — Киргизия — Узбекистан
Изображение с сайта static.akipress.org
Эксперт по инфраструктурным проектам Центральной Азии Кубат Рахимов, комментируя предложения Атамбаева, заявил, что ни о каком трансконтинентальном железнодорожном транзите из Китая в Европу через Киргизию и речи быть не может. На данном маршруте, по словам эксперта, будут восемь госграниц, две процедуры смены колесных пар, на киргизско-китайской и туркменско-иранской границах, и еще две паромные переправы в Турции через озеро Ван и через Босфорский пролив. В качестве примера Рахимов привел инициированный в 1990-е годы Евросоюзом и впоследствии тихо «скончавшийся» проект ТРАСЕКА. Он подразумевал организацию железнодорожного транзита между Европой и Центральной Азией через Кавказ и также включал две паромные переправы (через Черное и Каспийское моря) и пересечение нескольких границ на Кавказе и в Центральной Азии.
Нашлись критики и у проекта дороги из России к Индийскому океану. Что неудивительно — в Узбекистане, который эта магистраль, как уже говорилось, обходит стороной (нечего было бежать из ОДКБ). По словам координатора узбекского Центра экономических исследований, политолога Бахтиера Эргашева вопрос строительства упомянутой железной дороги «является тупиковым». «Будет строиться железная дорога Россия — Казахстан — Киргизия — Таджикистан. И представим себе даже, что она построена. И что? Она упрется во внутриконтинентальный тупик под названием Таджикистан. Куда пойдет эта дорога? Как заявляет президент Кыргызстана, в сторону Персидского залива. Но как?! Через Кундуз?! Просто дух захватывает от такой географии», — рассуждает эксперт. При этом он указывает на то, что вверять вопрос строительства дороги ОДКБ — это то же самое, что возлагать подобные задачи, например, на НАТО.
Разумные сомнения у Эргашева вызывает и то, что основным донорам проекта, в отличие от таджиков и киргизов, и вовсе нет особого резона в нем участвовать. «Какой интерес у России? — задается вопросом эксперт. — Я плохо себе представляю российских бизнесменов (в частности, из Сибири или Урала), которые, решив экспортировать свои товары в порты Персидского залива, повезли бы их через Тянь-Шань и Памир, когда есть уже реальные транспортные коридоры через Узбекистан или Туркмению».
С подобными рассуждениями — и про выгоду, и про то, что тянуть железную дорогу через афганский Кундуз — задача запредельно сложная, причем не только в силу географических условий, — трудно не согласиться. С Афганистаном, который всю свою историю демонстрировал способность внезапно взрываться партизанской войной или всенародным восстанием, нельзя быть уверенным ни в чем. Пойдет ли Россия на запредельные расходы и возможные риски? Ответ на этот вопрос можно получить, обратившись хотя бы к бесконечным рассуждениям о строительстве одного-единственного моста через Керченский пролив. Сколько бы ни договаривались, этот проект как был утопией, так и ей остается.