Педалируем тему Что может перенять Москва у велосипедных столиц мира

Российский велосипедный сезон близится к завершению, и хотя «бабье лето» еще никто не отменял, дожди последних дней показали, каково это — кататься на велосипеде в Москве в непогоду. Лето запомнится любителям езды на велосипеде в столице прежде всего открытием городской системы проката. Однако Москве еще есть чему поучиться у более продвинутых велосипедных городов. «Лента.ру» решила посмотреть, как подстраиваются под нужды велосипедистов в Европе, США и Азии и что из этого опыта может перенять российская столица.

Амстердам

Столица Голландии регулярно занимает лидирующие места в рейтингах городов, наиболее удобных для велосипедистов. По данным городских властей, в столице Нидерландов насчитывается 881 тысяча велосипедов — это даже больше, чем количество жителей (около 800 тысяч).

Прокаты велосипедов расположены вблизи от основных туристических достопримечательностей и транспортных узлов. Бизнесмены предлагают самые разные варианты велосипедов, от обычных городских до тандемов и детских моделей. Некоторые компании специализируются на велосипедных экскурсиях для туристов.

По информации специализированного городского портала, минимальное время аренды велосипеда составляет три часа, а средняя цена за день проката — восемь евро. На городском туристическом сайте представлены адреса 36 велопрокатов, причем занимаются этим бизнесом частники, а не государство.

Любопытно, что у идеи развития велосипедов и велопрокатов, которая обычно всячески приветствуется и чиновниками, и обычными городскими жителями, есть и критики. Один из них — амстердамский блогер Марк ван Вуденберг (Marc van Woudenberg). Не так давно он сослался на данные Ассоциации розничных продавцов Нидерландов, свидетельствующие о сокращении количества магазинов в центре Амстердама с 7,3 тысячи в 1975 году до 3,2 тысячи в 2010 году. Сам Вуденберг объясняет закрытие магазинов улучшенной транспортной инфраструктурой — покупателям облегчили доступ в разные районы города. Вуденберг признает, что это способствовало росту экономики, однако одновременно привело к обострению конкуренции и закрытию магазинов вне спальных районов.

Радужную картину портит и статистика велосипедных краж. В 2011 году в стране было похищено около 125 тысяч велосипедов, а в 2008 году — около 450 тысяч. В связи с этим туристические гиды советуют клиентам велопрокатов соблюдать максимальную осторожность и приобретать страховку от кражи, стоимость которой составляет около 2,5 евро в сутки.

В обозримом будущем кражи и сомнительные экономические выкладки, по-видимому, не смогут поколебать лидерство Амстердама в велосипедной сфере. Однако вряд ли столица Голландии послужит для Москвы образцом по развитию велосипедного движения — слишком уж велика разница как в размерах городов, так и в сложившихся традициях. К тому же частники на московском рынке вряд ли выживут без поддержки государства, особенно с учетом гигантской арендной платы за помещения, которые всю зиму будут стоять без дела. Пока для столичных велосипедистов Амстердам остается недостижимым идеалом.

Амстердам

Фото: LinksmanJD / Flickr

Париж

Французская столица значительно улучшила свой имидж в среде велосипедистов в 2007 году. Городские власти запустили систему велосипедного проката Vélib. Станции проката автоматизированы и открыты в режиме 24/7. Всего их насчитывается 1,8 тысячи. Для того чтобы воспользоваться системой, необходима кредитная карта. С нее будет удержано 150 евро в качестве страховки, но после завершения прокатного периода сумма будет возвращена на карту. Первые 30 минут пользования велосипедом бесплатны, клиент оплатит только стоимость аренды. Ее минимальная сумма составляет 1,7 евро за день проката. Чисто теоретически передвигаться по Парижу можно почти бесплатно — для этого нужно лишь раз в полчаса менять велосипед на стоянке, что с учетом их количества не такая уж и сложная задача. Для более экономных есть годовые абонементы за 29 и 39 евро.

С юридической точки зрения Vélib представляет собой пример партнерства государства и бизнеса. Система разработана французской рекламной компанией JCDecaux. Стоимость запуска Vélib составила 142 миллиона долларов, которые и предоставила JCDecaux. В обмен компания получила права на размещение рекламы в Париже. В JCDecaux признают, что велосипедный прокат дохода не приносит — основная выручка формируется за счет размещения рекламы.

Запуск велопроката не обошелся без сложностей. В первый год функционирования Vélib вандалы испортили свыше 3 тысяч велосипедов. Туристы по-прежнему жалуются на то, что правила пользования прокатом новичкам кажутся слишком сложными, а объяснений того, как работает система, явно недостаточно.

Впрочем, запуск Vélib серьезно изменил ситуацию с велотранспортом во французской столице. Велосипед стал модным аксессуаром для продвинутой молодежи, а вскоре — полноправным и довольно удобным участником городского движения, чему способствовало выделение специальных полос на городских дорогах и в парках.

Несмотря на явный прогресс в этом направлении, Париж пока вряд ли можно назвать самым удобным городом для велосипедистов. Однако пример c системой Vélib показывает, что забота чиновников может превратить даже самый большой город в место, удобное для езды на велосипеде.

Аналогичные Vélib системы есть в десятках городов Европы — от туристической Барселоны до Лиона, власти которого первыми во Франции запустили велопрокат и который до сих пор несколько опережает Париж по части удобства для велосипедистов. Однако именно опыт французской столицы подходит Москве больше всего — просто потому что расстояния в этих двух городах сопоставимы между собой.

Париж

Фото: Eric Gaillard / Reuters

Портленд

Соединенные Штаты считаются страной победившего автотранспорта — на родине Ford едва ли могло быть иначе. Однако забота об экологии, рост топливных цен и мировая мода на велосипеды привели к тому, что ситуация в США постепенно меняется. В качестве законодателей моды на велосипеды в стране выступают Бостон и Нью-Йорк. Впрочем, по версии
профильного издания Bicycling, в 2012 году лучшим американским городом для велосипедистов был признан Портленд, крупнейшая городская агломерация Орегона. Протяженность велосипедных дорожек и выделенных для двухколесного транспорта полос достигает 290 и 130 километров соответственно.

Превращение Портленда в велосипедную столицу США потребовало сотрудничества городских властей и частного сектора. В частности, особой похвалы Bicycling удостоилась местная дорожная разметка, на которой появились специальные знаки, повышающие безопасность велосипедистов. При этом развитие станций велопроката полностью находится в руках бизнеса. На сайте транспортного управления Портленда присутствует ряд ссылок на прокатные службы.

Развитие велосипедного транспорта оказало благоприятное влияние на экономику. По данным 2006 года, велосипедный сектор экономики, включая компании по продаже и прокату двухколесного транспорта, принес Портленду около 63 миллионов долларов, а через два года, по информации экспертов консалтинговой компании Alta Planning, — свыше 90 миллионов долларов. Однако куда более внушительной является другая сумма: домохозяйства Портленда благодаря велосипедам сэкономили в 2006 году до 1,1 миллиарда долларов. Если учесть, что с тех пор цены на бензин значительно повысились, то к 2013 году сумма должна была существенно вырасти.

Дотошные американцы в 2011 году подсчитали, что миллион долларов, потраченный на развитие велосипедной инфраструктуры, способствует созданию 11,4 рабочего места, в то время как развитие автомобильного транспорта за те же средства — лишь 7,8 рабочего места.

Есть все основания полагать, что при дальнейшем внимании городских властей к велотранспорту Портленд будет прочно удерживать звание самого дружелюбного к велосипедистам города США. Ключевой урок портлендского опыта для Москвы, наверное, заключается в том, что успех развития велосипедной культуры зависит от наличия у городских властей долгосрочных продуманных планов. При их отсутствии велосипедный транспорт рискует остаться уделом одиночек.

Портленд

Фото: koonceportland.blogspot.com

Киото

Большинство велосипедов производятся в Азии, а неоспоримым лидером в последние годы является Китай. При этом в 2010 году CNN поместил на первое место в рейтинге дружелюбных к велосипедистам городов японский Киото. Среди преимуществ древней столицы Японии называют отсутствие перепадов высот и безопасное автомобильное движение.

Помимо многочисленных частных служб велопроката, в Киото функционирует система Community Cycle, во многом аналогичная парижской. От французского аналога она отличается тем, что имеет ограничения по времени работы (с 8 утра до 10 вечера) и аренды. Срок проката в общей сложности не должен превышать трех дней. Стоимость проката составляет около 200 иен (примерно 65 рублей) за первый час и 100 иен — за каждый последующий час. Всего в городе насчитывается пять станций муниципального велопроката.

Киото является одним из самых популярных среди туристов городов Японии. Таким образом, развитие велосипедной инфраструктуры явилось одним из ответов властей на необходимость решения транспортной проблемы в городе. Если Амстердам и Портленд ориентируются в основном на частный сектор для развития велопроката и сопутствующей индустрии, а Париж осуществляет де-факто муниципальную программу, то в Киото на рынке велоуслуг сосуществуют частные и государственные программы. Москве при анализе опыта Киото необходимо учитывать японские особенности — высокую культуру вождения японцев и особенности рельефа местности.

Москва

В столице массовая сеть велопрокатов открылась летом 2013 года; вместе с ней существуют несколько частных пунктов велопроката, но ни один из них нельзя назвать крупным. Организация муниципального московского велопроката в значительной степени повторяет парижскую систему Vélib. Пункты проката действуют автоматически и круглосуточно. Для того чтобы воспользоваться прокатом, необходима банковская карта и мобильный телефон. Стоимость аренды велосипеда складывается из арендной платы и времени поездки. Воспользоваться велосипедом на один день стоит 100 рублей. Первые 30 минут его эксплуатации будут бесплатными, час велопоездки обойдется в 30 рублей, а три — в 300 рублей. Как и в Париже, клиент может оставить велосипед на любой стоянке, а не только на той, где его взял изначально.

Москва

Фото: Григорий Сысоев / РИА Новости

К началу августа москвичи приобрели 35 тысяч поездок, а в онлайн-системе зарегистрировались 28 тысяч пользователей. Общие инвестиции Банка Москвы (он разрабатывает проект вместе с властями города) в развитие велопроката в 2013 году составят 100 миллионов рублей. 90 процентов средств были потрачены на подготовительном этапе.

Городские власти до конца года обещали увеличить количество станций проката до 114 единиц. Большая часть будет располагаться в Центральном административном округе. Развитие индустрии проката идет одновременно с развитием соответствующей инфраструктуры. К концу 2013 года мэрия обещает завершить строительство 62 километров велодорожек, что увеличит их общую длину в столице до 147 километров. В Москве уже действуют 773 велопарковки, которые рассчитаны на 7,7 тысячи мест.

Пока ни Банк Москвы, ни правительство столицы не отчитывались подробно о финансовой составляющей проекта, но очевидно, что пока большой прибыли он не принес. Организаторов наверняка порадовало, что количество краж велосипедов было сравнительно невелико (12 штук за две недели), но чтобы оценить масштабы «клептомании» москвичей, надо подождать более точной статистики. С финансовой точки зрения необходимо еще больше времени: только после первой зимовки станет понятно, как велосипеды справляются с морозами и можно ли ездить по Москве при минусовой температуре.