Вперед по восточному пути Развитие БАМа и Транссиба поможет экономике России выйти из кризиса

Проблема «узких мест»

«Снижение издержек» и «урезание бюджетов» государственных компаний стали лейтмотивами выступлений федеральных чиновников с середины декабря прошлого года. Такой подход вполне можно было бы считать рачительной государственной политикой в трудные времена. Однако, возникает ощущение, что в какой-то момент понятие «срезание костов» (от английского сost — расходы, издержки) просто перепутали с понятием «сокращение инфраструктурных проектов». И если первое является необходимой мерой в кризис, то второе фактически означает, что государство не задумывается о будущем экономики.

Чуть более года назад по поручению президента РФ правительство начало подготовку проекта модернизации и развития Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей — самого длинного железнодорожного пути в мире. Цели поставлены амбициозные, ведь возрождение крупнейшей в Евразии магистрали не только даст толчок развитию инфраструктуры в регионах, но и позволит России стать важнейшим участником глобального транзита продукции по так называемому сухопутному пути, соединяющем Азию и Европу.

По плану, к 2018 году в результате модернизации БАМа пропускная способность вырастет вдвое — с 16 до 32 пар поездов в сутки. Магистраль уже используется на полную мощность — ту, которая была заложена в проект еще в самом начале. Однако потребности экономики растут. В результате на многих участках магистрали появились так называемые «узкие места» — перегоны с наиболее острым дефицитом пропускной способности. Общая протяженность «узких мест» в пропускной способности региона на начало года достигла 3 219,7 километра, что на 662,9 километра больше показателей 2012-ого года. Эксперты отмечают, что без дополнительных инвестиций в развитие и модернизацию транспортной сети показатель будет расти. Всего через 7 лет дефицит может вырасти до 8,7 тысячи километров, а это около 80 процентов от протяженности сети Восточного полигона.

Если меры для решения этой проблемы приниматься не будут, к 2020 году потери могут превысить 5,5 триллиона рублей. Произойти это может просто из-за заторов на железной дороге, которые в отличие от автомобильных пробок дворами не объехать.

В этой ситуации в первую очередь пострадают компании региона, чья деятельность напрямую связана с состоянием Байкало-Амурской магистрали. Среди них, «Востсибуголь», Коршуновский ГОК, строящийся Тайшетский алюминиевый завод, рудные и угольные месторождения республики Тыва. Кроме того, недалеко от строящейся ветки Байкальского тоннеля располагается Ковыктинское газоконденсатное месторождение, газ с которого в перспективе может поставляться как на запад, так и на восток.

Социально значимый проект

Общие затраты на реконструкцию железных дорог на востоке РФ (в том числе БАМа и Транссиба) до 2018 года оцениваются в 562 миллиарда рублей. Из них 302 миллиарда рублей выделит ОАО «Российские железные дороги», 150 миллиардов рублей должны быть выделены из Фонда национального благосостояния, 110 миллиардов рублей — субсидии из бюджета.

Однако экономические проблемы, с которыми столкнулась Россия в последнее время, заставляют власти задуматься о пересмотре приоритетов распределения средств, в том числе, из ФНБ. В частности, глава Минфина РФ Антон Силуанов на днях не исключил возможности пересмотра решений по выделению средств из ФНБ. Кроме того, федеральные чиновники ранее заявляли СМИ, что от некоторых проектов, по которым финансирование из ФНБ уже одобрено, придется отказаться. Может ли намеченный пересмотр решений по выделению средств Фонда затронуть и проект модернизации БАМа и Транссиба?

В Минэкономразвития проект БАМ-Транссиб считают одним из приоритетных для софинансирования из ФНБ, поскольку он имеет не только экономическую, но и социальную важность. «Например, проект БАМ-Транссиб — крупный инфраструктурный проект, через всю страну, с задействованием большого количества трудовых ресурсов. На мой взгляд, весьма подходящий для реализации в условиях такой вот волатильности экономической и так далее. То есть очевидно, что значимость этого проекта даже, мне кажется, возрастает», — заявил РИА Новости замглавы министерства Николай Подгузов.

В то же время в правительстве назвали предпосылки, необходимые для финансирования проекта из ФНБ. По словам вице-премьера Аркадия Дворковича, таким условием является наличие инвестора с хорошим финансовым состоянием. «Реализация или задержка в реализации тех или иных проектов зависит, в том числе, от возможностей и наличия инвесторов. Проекты ФНБ должны быть по определению окупаемыми, даже если речь идет о долгосрочной перспективе. Речь не идет о том, что это безвозвратное финансирование», — заявил он «Интерфаксу». При этом вице-премьер подчеркнул, что существуют проекты, по которым понимание финансового состояния инвесторов имеется: к таковым, по его словам, относится проект БАМ-Транссиб, где инвестором выступает РЖД.

Согласно планам РЖД реализация проекта позволит к 2020 г. достичь почти 40-процентного роста объемов перевозки в направлениях Восточного полигона (315,9 против 230,3 миллиона тонн в 2013 году).

Для самой РЖД значимость восточного направления только возрастает, отмечает партнер «Делойт и Туш СНГ» Егор Попов. Так если в среднем по сети железных дорог объем перевозок за 2005-2012 годы вырос на 19,6 процента, то по Восточному полигону этот показатель составил 43 процента. «В начале 2000-х годов никто не мог ожидать такой динамики, а сейчас это уже реальность, и все расчеты, заявки грузоотправителей показывают, что положительная динамика сохранится и дальше», — уверен эксперт.

Конечно, текущая экономическая ситуация способна скорректировать планы грузоотправителей, однако как подчеркивает Егор Попов, помимо всех негативных факторов девальвация рубля существенно улучшила экономику экспортоориентированных отраслей, а Восточный полигон, прежде всего, обслуживает именно их. Поэтому сейчас, считает он, можно ожидать даже дополнительного роста заявок от грузоотправителей, которые поспешат воспользоваться сложившейся благоприятной ситуацией.

Модернизация и развитие железнодорожных магистралей повысит экономическую активность в регионах, позволит промышленности расширить свой бизнес. Статистические данные свидетельствуют о практически 100-процентной корреляции темпов роста железнодорожных перевозок и промышленного производства.

Крупные промышленные компании страны уже заявляли о намерениях разрабатывать месторождения региона. Это и угольные месторождения Якутии (Эльгинское — 12 миллионов тонн, Денисовское — около 9 миллионов тонн ежегодно), и Таежное железнорудное месторождение (6 миллионов тонн). Такие цифры сопоставимы с объемами перевозки кузбасского угля, которые по итогам 2013 года составили 36 миллионов тонн, констатирует эксперт.

По его словам, говорить об отсутствии потенциала роста объемов не приходится. Уже сейчас возможности Кузбасса по добыче угля превосходят пропускные способности ЖД магистралей в направлении Дальнего востока, а ведь именно азиатские рынки в условиях санкций становятся приоритетными.

Суммарно, только за 2014 год, с месторождений региона было вывезено свыше 57,9 миллиона тонн ископаемых. А после реконструкции дорог, к 2020-му году объемы должны вырасти почти вдвое — до 113,2 миллиона тонн. В конечном счете, регионы получат повышение уровня занятости, а государство — общий рост экономики, заключают эксперты. Инвестиции в Восточный полигон до 2020 года превысят триллион рублей. Дальний Восток получит 40 тысяч новых рабочих мест, а объемы заказов для предприятий превысят 400 миллиардов рублей.

В отличие от коммерческой эффективности, которая достигается только с учетом государственной поддержки, бюджетная эффективность проекта однозначна, считает партнер «Делойт и Туш СНГ». Как показали результаты расчетов, одни лишь дополнительные доходы бюджета (налоги, сборы и поступления во внебюджетные фоны) способны полностью окупить реализацию проекта за счет бюджетных средств. Например, только платежи ОАО «РЖД» в бюджеты различных уровней после выхода проекта на максимальную мощность составят около 14-15 миллиардов рублей.

Частный бизнес не останется в стороне

Реализация этого проекта может дать мультипликативный эффект, однако без средств ФНБ он может оказаться не столь значительным, отмечают в РЖД. Кроме того, пострадают интересы частного бизнеса, который готов инвестировать в регион под гарантии реализации этого инфраструктурного проекта.

«По сути сейчас РЖД дотирует угольную отрасль России. Для сравнения, перевозка 1 ткм угля из Кузбасса стоит около 20 копеек, когда для нефтеналивных грузов на аналогичном транспортном плече уже действует ставка в 1,3-1,4 рубля. В подобном контексте, рыночная отдача на инвестированный капитал невозможна априори, и именно поэтому государство и готово поддержать проект средствами ФНБ», — комментирует ситуацию Егор Попов.

Компаний, готовых инвестировать в разработку месторождений, связанных с реализацией проекта Восточного полигона, немало. Это, в частности, СУЭК (34 миллиарда рублей), «Мечел» (229 миллиардов рублей), «ЕвразХолдинг» (72,6 миллиарда рублей), УК «Колмар» (92 миллиарда рублей), «Петропавловск-Черная металлургия» (23 миллиарда рублей) и другие компании. В целом объем частных инвестиций превышает 900 миллиардов рублей.

В то же время эксперты отмечают, что отказ от проекта негативно отразится на росте конкурентоспособности отечественных предприятий как на внутреннем, так и на внешнем рынках, ограничит экспорт российской продукции, нивелирует стимулы для развития добывающей и обрабатывающей отраслей, не позволит перейти на новый уровень взаимодействия со странами Азиатско-Тихоокеанского региона.

Антикризисная мера

Инфраструктурные проекты в наибольшей степени стимулируют рост экономики страны, развитие малого и среднего бизнеса, стимулируют приток инвестиций в реальный сектор, ускоряют освоение новых районов. Именно по этому пути идет сегодня большинство стран.

В частности, в 2003–2012 годах протяженность железнодорожных линий ЕС увеличилась на 12,8 тысячи километров, Японии — более чем на 1,5 тысячи километров, Индии — на 1,4 тысячи километров.

По оценкам Еврокомиссии, ежегодные государственные расходы 27 стран Европы на поддержку и развитие железнодорожного транспорта составляют 46 миллиардов евро. Дополнительно ЕК инвестирует 11,9 миллиарда евро в развитие транспортной инфраструктуры ЕС в ближайшие годы. Это будет первый транш нового пакета инвестиций, принятого Еврокомиссией в рамках «Программы объединения европейских инфраструктур». Суммарный объем инвестиций в период 2014-2020 годы составит 26 миллиардов евро.

Внимание развитию инфраструктуры уделяется в Европе не только на региональном, но и на государственном уровне. Например, в соответствии с проектом бюджета Норвегии на 2015 год, финансирование, выделяемое национальному оператору железнодорожной инфраструктуры 2,7 миллиарда долларов при общем транспортном бюджете в 3,4 миллиарда долларов. Министерство транспорта Чехии намерено до 2016 года начать строительство шоссе, железнодорожных и водных путей сообщения, общая стоимость которых оценивается 8,3 миллиарда евро. В общей сложности начнется реализация 200 проектов.

В целом же мировая практика показывает, что подобные проекты почти никогда и не финансируются частными инвесторами. Инструменты поддержки железнодорожников во многом зависят от государства. При этом наибольшая доля финансирования государством инфраструктурных проектов в Китае и Германии — странах, демонстрирующих наиболее динамичное развитие инфраструктуры и экономики. В последней обязанность государства субсидировать железнодорожную инфраструктуру прописана в Конституции. Сегодня на эти нужды ежегодно тратится 2,5 миллиарда евро (106,3 миллиарда рублей).

Во всех странах мира создание и развитие инфраструктуры выступает в качестве одной из антикризисных мер, отмечает Егор Попов. Государственное стимулирование инвестиций позволяет оживить экономическую активность и создает предпосылки для дальнейшего роста. По оценкам экспертов 1 рубль вложений в инфраструктуру дает около 1,5 рубля мультипликативного эффекта в ВВП.

Что касается России, то вопрос развития транспортной инфраструктуры в самой большой стране на планете, второстепенным быть не может. Модернизация и расширение железнодорожного гиганта БАМ-Транссиб значим не только сам по себе — он может стать основой для дальнейшего развития транспортной сети и прилегающих территорий. И даст бизнесу твердую уверенность в том, что инвестиции в такие проекты имеют большие перспективы.

Безусловно, принципиально важно обеспечить целевое использование выделяемых средств и максимальную эффективность инвестиций. Так проект развития Восточного полигона уже прошел через систему технологического и ценового аудита, и эта работа будет продолжаться на всем его протяжении, отмечает партнер «Делойт и Туш СНГ». Это обеспечит максимальную прозрачность использования каждого рубля инвестиций и гарантирует достижение целевых показателей проекта с минимальными затратами.