Сидим дома Россияне отвыкают летать за границу

Полеты в дальнее зарубежье на фоне внешнеполитической напряженности и девальвации рубля становятся для россиян слишком дорогим удовольствием. Иссякающий турпоток на популярные европейские курорты бьет по отечественным авиакомпаниям, оказавшимся и без того в незавидном финансовом положении из-за подорожавших кредитов и платежей за взятые в лизинг иностранные самолеты. Государственные меры поддержки авиаторов — субсидирование внутренних маршрутов, снижение НДС и госгарантии — несколько облегчают жизнь, но не меняют коренным образом положение отрасли. Осенью эксперты прогнозируют ухудшение ситуации, а одним из выходов считают сокращение парка самолетов или уход кого-то из крупных игроков. Это позволит увеличить пассажиропоток у тех, кто останется на рынке.

Без Пафоса

Россияне значительно меньше летают в дальнее зарубежье: число пассажиров, отправляющихся за пределы СНГ, в январе-мае упало на 18 процентов, до 10,9 миллиона человек, свидетельствует статистика Росавиации. Крупнейшие российские аэропорты Домодедово, Шереметьево и Внуково за пять месяцев этого года снизили международные перевозки на 10 процентов, до 15,2 миллиона пассажиров, загрузка чартерных рейсов рухнула на треть. На этом фоне набирают популярность внутрироссийские направления.

По данным портала продажи авиабилетов Aviasales, максимальное падение пассажиропотока наблюдается на таких международных направлениях, как итальянский курорт Римини (на 90 процентов) и Пафос на Кипре (на 80 процентов). «Помимо этого, в 35-процентном минусе остались Марсель, на треть упал трафик в Тенерифе и на Ибицу», — сообщил «Ленте.ру» представитель Aviasales. Цены авиабилетов на популярные заграничные курорты в этом году кусаются. Средняя стоимость перелета из Москвы в Бургас (Болгария) в июне 2015 года в сравнении с прошлым годом выросла на 29 процентов, в Париж — на 20 процентов, в Анталию — на 32 процента, Барселону — на 18 процентов, Ларнаку — на 16 процентов. Россияне теперь предпочитают бюджетные направления. Билеты в Будапешт бронируют втрое чаще, на 177 процентов выросло число пассажиров в Одессу и на 137 процентов — в греческие Салоники.

По данным другого поисковика momondo.ru, Россия с прошлого года занимает первую строчку в рейтинге популярных направлений летнего отдыха. В 2013-м российские курорты были лишь на седьмом месте, а лидировали Испания, Греция и Италия. «Занять первое место и в прошлом, и в 2015 году нашей стране удалось за счет крымских курортов. Внутренние перелеты стали более востребованными после присоединения полуострова и проведения зимних Олимпийских игр в Сочи», — отметила представитель momondo.ru в России Ирина Рябовол.

Популярность внутренних рейсов поддерживается не только дороговизной доллара и евро, но и немалыми вливаниями из госбюджета. В этом году реализуется пять подобных программ, на которые потратят более 9 миллиардов рублей. Субсидируются перелеты в Симферополь (Крым) и на Дальний Восток, внутри Приволжского федерального округа, а также из Москвы и Петербурга в Калининград. Государство компенсирует половину стоимости билетов на рейсы внутри регионов. В середине июня финансирование программы субсидирования региональных авиаперевозок увеличили с 3,58 миллиарда до 4,23 миллиарда рублей.

«На прошлой неделе мы распределили дополнительные деньги и добавили несколько десятков новых маршрутов, о которых нас просили авиакомпании и регионы», — пояснил «Ленте.ру» представитель Росавиации Сергей Извольский. Общее число маршрутов теперь превышает 100.

Международные перелеты, стабильно демонстрировавшие рост на протяжении последних лет, с середины прошлого года перестали пользоваться популярностью у россиян. В Росавиации отмечают, что зато стабильно растут внутренние перевозки, на 12-14 процентов ежемесячно. Россиян все больше манят отечественные курорты — Крым и Сочи. «Если в прошлом году с января по начало июня в Симферополь было перевезено 380 тысяч пассажиров, то по состоянию на 1 июня этого года — около миллиона человек. Количество рейсов в сутки по данным за июнь выросло вдвое, ежесуточное число пассажиров — в 2,3 раза, до 19-20 тысяч человек», — сообщил Извольский.

В компании УФС, специализирующейся на торговле внутрироссийскими билетами, отмечают тенденцию к росту продаж железнодорожных билетов, особенно на направлениях со скоростным движением. «В период майских праздников с 30 апреля по 11 мая рост перевозок поездами "Сапсан" составил свыше 60 процентов к уровню аналогичного периода годом ранее. В целом продажи электронных железнодорожных билетов через систему выросли на 14 процентов», — сообщил «Ленте.ру» директор по управлению агентской сетью УФС Виктор Лукаш.

Остались с лизингом

Директор консалтинговой компании Infomost Борис Рыбак прогнозирует падение авиаперевозок по итогам года на уровне 1-5 процентов при развитии ситуации «по оптимистичному сценарию». Пессимистический сценарий предполагает 10-процентное снижение. Этим летом объем перевозок уменьшится незначительно, всего на несколько процентов, при существенном падении на международных линиях — от 20 до 30 процентов, полагает Рыбак. «Рост на внутренних линиях летом продолжится в основном за счет российских туристических линий — Краснодар, Сочи, Симферополь. В этом смысле произошло замещение классических российских туристических направлений на Египет и Турцию», — добавляет он. Российская ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ) оценивала убытки 35 крупнейших российских авиаперевозчиков за период с января по апрель в 2,2 миллиарда рублей.

Глава аналитического агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев утверждает, что снижение НДС на внутренние авиаперелеты с 18 до 10 процентов «дает возможность авиакомпаниям отдышаться», но не меняет ситуации в отрасли, а госгарантии могут поддержать лишь отдельных игроков (гарантии на 9 миллиардов рублей получила только «Трансаэро») и вызывают возмущение у других авиаперевозчиков — «Аэрофлота» и «Сибири». Субсидирование полетов, по его словам, более действенный инструмент, но охватывает относительно небольшой перечень направлений и касается не всех групп пассажиров.

Неоднозначно пассажиры и юристы оценивают инициативу Минтранса по внедрению в России овербукинга, позволяющего авиакомпаниям продавать больше билетов, чем мест в салоне. Первые опасаются, что компенсация для «лишних» пассажиров будет неадекватно мала, вторые указывают на нестыковки в законодательстве. «Овербукинг как стратегия продажи товаров и услуг противоречит основным законодательным актам, в частности Гражданскому кодексу. По сути, он напоминает лотерею: пассажир заплатил за услугу (перелет), но может ее не получить и это будет законно», — разъяснил «Ленте.ру» управляющий партнер адвокатского бюро ЕМПП Сергей Егоров. Инициативу внедрения овербукинга поддерживают «Аэрофлот», «ЮТэйр» и группа S7 (авиакомпании «Сибирь», «Глобус»), против выступает «Трансаэро».

По подсчетам экспертов авиаотрасли, за счет овербукинга авиакомпании смогут увеличить выручку на некоторых направлениях на 5-7 процентов. А финансовая подпитка отечественным перевозчикам просто необходима: снижение популярности высокоприбыльных перелетов в дальнее зарубежье (за границей дешевле топливо и обслуживание в аэропортах, выше загрузка рейсов), девальвация рубля и дорогие кредиты вынуждают работать на грани рентабельности.

Авиакомпании переориентируются на внутренние линии и отказываются от неприбыльных зарубежных рейсов. Труднее всего приходится «ЮТэйр», опустившейся с третьей на четвертую строчку крупнейших российских авиакомпаний по числу пассажиров (за 5 месяцев перевезла 1,9 миллиона человек). Прошлым летом компания запустила масштабную программу сокращения издержек, в рамках которой снизила численность персонала на 40 процентов, на треть сократила авиапарк, отказалась от неприбыльных маршрутов. Долг авиаперевозчика достигает 170 миллиардов рублей, претензии кредиторов рассматриваются в судах. В авиакомпании пояснили «Ленте.ру», что из-за девальвации рубля значительно выросли лизинговые платежи за новые иностранные воздушные суда (осуществляются в долларах). «В весенне-летний период авиакомпания "ЮТэйр" значительно расширила свою маршрутную сеть и выполняет полеты по самым востребованным региональным направлениям и направлениям, соединяющим большинство городов страны с городами-курортами Краснодарского края и Северного Кавказа», — добавил представитель компании.

В группе S7 отметили, что сокращать издержки начали еще в 2009-м, и это позволило сохранить позиции на рынке. В компании обратили внимание, что рост ее внутренних перевозок в мае составил 20 процентов. Аналогичная ситуация в «Аэрофлоте» и «Уральских авиалиниях», наращивающих объем перевозок по России. В «Аэрофлоте» упомянули «колоссальный спрос» на билеты в Симферополь, из-за чего пришлось оперативно увеличивать провозную емкость воздушных судов (рейсы выполняются на Boeing 777 и А-330 вместо А-320). Авиакомпания «Уральские авиалинии» этим летом намерена увеличить число внутрироссийских рейсов на 18 процентов в основном за счет курортных направлений — Сочи, Анапа, Геленджик, Симферополь. В «Трансаэро» на вопросы «Ленты.ру» не ответили.

Жертвы ценовых войн

Сокращение провозных емкостей для рынка «было бы идеальным вариантом», поскольку сегодня сохраняется избыток предложения, считает Пантелеев. И авиакомпании, конкурируя за пассажира, вынуждены демпинговать. В итоге на многих направлениях разыгрываются ценовые войны. «Зима стала показательным сезоном: билеты на большое количество направлений с продолжительностью перелета порядка трех часов продавались по цене 50-60 евро в оба конца с питанием и полной нормой провоза багажа. Ни один европейский лоукостер не может позволить себе такую щедрость. А российские авиакомпании в конце прошлого — начале этого года были вынуждены участвовать в ценовых войнах», — говорит эксперт. Но проблема в том, что у многих авиакомпаний просто нет возможности сокращать авиапарк, поскольку это автоматически приведет к снижению выручки. И совсем не факт, что оставшегося денежного потока хватит и на операционную деятельность, и на обслуживание долгов.

Судя по сложившемуся уровню тарифов, лишь немногие авиакомпании этим летом сработают «в ноль», а поставщики аэропортовых услуг и топлива постараются эту выручку быстро «разобрать». По словам Пантелеева, самый тяжелый период придется на окончание высокого сезона (конец августа — начало сентября), когда люди массово возвращаются домой с отдыха. «В этот момент издержки авиакомпаний на аэропортовое и аэронавигационное обслуживание, топливо и заправку максимальны, а приходящая выручка от продаж на осень незначительна. Отсюда возникают наибольшие риски кассовых разрывов, следствием которых может стать уход каких-то авиакомпаний с рынка», — отмечает эксперт. При этом условия, на которых банки могли бы перекредитовать авиакомпании, по его словам, не «совместимы с экономикой авиаперевозчиков».

«Определенный передел рынка, конечно, произойдет, мы уже сейчас наблюдаем эти процессы», — согласен гендиректор Air Charter Service в России и СНГ Азат Мулгимов. Несколько сгладить эти процессы поможет госпрограмма субсидирования региональных перевозок, но в ней участвуют всего два десятка перевозчиков.

«С другой стороны, если с рынка уйдет более-менее крупная авиакомпания, то ее пассажиров поделят другие. Они смогут повысить тарифы, улучшится заполняемость рейсов. Такая жертва спасет остальных перевозчиков», — рассуждает Пантелеев. Эксперт подчеркивает, что опасность грозит большинству авиакомпаний, а не только тем, кто испытывает очевидные финансовые сложности, как «ЮТэйр». Поскольку убытки покажут почти все авиаперевозчики, то более уверенно будут чувствовать себя крупные игроки уровня «Аэрофлота», S7 или «Трансаэро», которым не составит труда договориться с банками.