Объехать систему Почему сложно ввести единый проездной для платных дорог

К концу 2016 года в России может появиться единая система оплаты проезда на коммерческих трассах. Ожидается, что она значительно облегчит жизнь и водителям, и операторам платных дорог, а в конечном итоге повысит привлекательность инвестирования в развитие инфраструктуры. Технически реализовать идею несложно даже с учетом масштабов страны, считают аналитики, а вот ее юридическая и финансовая сторона вызывает вопросы.

Вопрос интероперабельности (совместимости электронных средств регистрации проезда) будет обсуждаться на сентябрьской международной конференции «Роль и место интеллектуальных транспортных систем в сети платных автомобильных дорог России», организатором которой является государственная компания «Автодор», соорганизатором — ООО «Автодор — Торговая площадка». Пока такой совместимости на всех платных трассах нет, и водителям приходится иметь дело с несколькими операторами.

В «Автодоре» (госкомпания «Российские автомобильные дороги»), в ведении которого находятся платные трассы, рассказали «Ленте.ру», что в настоящий момент работают над созданием информационной системы межоператорского взаимодействия, которая позволит пользователям платных участков автомобильных дорог применять для безостановочного проезда электронные средства регистрации (транспондеры), приобретенные у любого оператора. Плюсы такой системы очевидны: водители сократят траты на покупку разных транспондеров и снизят потери времени на пунктах оплаты. Операторы тоже снизят издержки на ручной сбор оплаты и на обустройство пунктов ее приема, считают в «Автодоре».

Первый шаг сделан — пользователи могут оплатить проезд по уже введенному в эксплуатацию участку новой скоростной дороги М-11 Москва — Санкт-Петербург в обход Вышнего Волочка (км 258 — км 334) транспондерами, действующими на федеральной трассе М-4 «Дон» и наоборот. Следующий этап реализации проекта — распространение интероперабельности транспондеров на новые участки скоростной автодороги Москва — Санкт-Петербург.

В частности, в мае 2016 года «Автодор», ООО «Северо-Западная концессионная компания» и ООО «Объединенные системы сбора платы» заключили трехстороннее соглашение о введении интероперабельности систем взимания платы за проезд по автомобильной дороге М-4 «Дон» и действующим участкам новой магистрали М-11 «Москва — Санкт-Петербург». Это позволит пользователям уже в 2017 году оплачивать проезд по участку трассы М-11 Москва — Санкт-Петербург от Москвы до Солнечногорска (км 15 — км 58) транспондером, действующим на трассе М-4 «Дон» и обходе Вышнего Волочка, и наоборот.

В «Автодоре» отметили, что конечная цель создания информационной системы межоператорского взаимодействия состоит в том, чтобы предоставить водителям возможности оплаты одним транспондером проезда по платным участкам трасс М-4 «Дон», М-11 Москва — Санкт Петербург, М-3 «Украина», Северного обхода Одинцово, Западного скоростного диаметра (платная автомагистраль в Санкт-Петербурге), Центральной кольцевой автомобильной дороги (ЦКАД), а также других платных дорог, которые будут строиться на территории России.

Согласно планам, в течение 15 лет в России должно появиться 15 тысяч километров платных дорог, а их общая протяженность составит более 20 тысяч километров.

Технически просто

Отсутствие единого оператора и единой системы оплаты проезда по платным дорогам — проблема, которая нуждается в срочном решении, считают аналитики, поскольку именно система платных дорог сегодня стала едва ли не ключевым вектором развития дорожной инфраструктуры и в столице, и в регионах.

С технической и организационной точки зрения внедрение в России единого проездного для платных трасс — посильная задача, уверены эксперты, а унификация систем оплаты заметно повысит качество услуги. «Если вы пользуетесь платными трассами, то знаете, какая очередь собирается на пропускных пунктах, и ее практически нет на тех полосах, где оплата производится с помощью транспондеров. Кроме того, банковской карты с технологией pay pass вполне достаточно, чтобы сократить очередь, поэтому терминалы для оплаты можно было бы вывести из кабинки кассира наружу», — говорит гендиректор логистической компании Transitplus International ltd Дмитрий Портнягин.

Опыт других стран показывает, что ввести такую систему несложно, главное — обеспечить удобство для водителей и отсутствие очередей на пропускных пунктах. «Единая система, на мой взгляд, должна объединять быструю оплату картой и оплату с помощью транспондера, так как соотношение автомобилистов с банковской картой и T-pass всегда будет примерно 80 к 20, — многие туристы, иностранные граждане не готовы тратить время на оформление T-pass», — считает Портнягин.

Пока же о единой системе речь не идет ни на федеральном, ни даже на региональном уровне, сетуют эксперты. «Более того, даже внедренные на отдельных участках платных дорог системы автоматической оплаты при въезде не только не способствуют разгрузке прилегающих бесплатных трасс, а, наоборот, приводят к формированию многочасовых пробок из-за несовершенства сканеров и необходимости остановки при въезде», — констатирует аналитик ИК «Алор Брокер» Кирилл Яковенко. По сути, продолжает он, отсутствие единого оператора и системы идентификации автовладельцев, которая, в частности, могла бы позволить взимать плату постфактум, а не в момент пересечения границы платных участков, существенно отягощает перспективы развития дорожной сети и вывод на прибыль уже действующих дорог.

Технически переход на единую систему облегчается, в частности, тем, что часть оборудования на трассах уже есть. Заезды на платные участки оснащены камерами, которые вполне могут распознавать регистрационные знаки автомобилей, привязанные через портал госуслуг к конкретному физическому или юридическому лицу. «При этом плата может взиматься как при пересечении границ платных дорог, так и постфактум, в автоматическом режиме с использованием банковского счета или мобильного счета, как это сделано, например, при организации системы оплаты парковки в Московском регионе», — объясняет Яковенко.

Кроме того, напоминает он, на территории России уже действует система «Платон», причем на федеральном уровне. Обслуживает систему единый оператор в лице «РТ-Инвест транспортные системы», что не мешает эффективности работы «Платона», несмотря на солидную стоимость услуг компании (около 10 миллиардов рублей). Альтернативный вариант, когда за сборы в каждом регионе или на каждой конкретной трассе отвечал бы отдельный оператор, оказался бы, по мнению Яковенко, в разы дороже.

Одним из вариантов решения проблемы могло бы стать внедрение системы электронного учета передвижений с помощью проездного с использованием транспондера, считает управляющий партнер адвокатского бюро «Деловой фарватер» Роман Терехин. Единый проездной смогут выпускать разные операторы, и он будет доступен всем, кто использует платные трассы. «Здесь важна техническая оснащенность — наличие бесконтактного транспондера в виде единого устройства для всех российских дорог, то есть перенастройка системы приема оплаты таким образом, чтобы один транспондер можно было использовать для всех платных трасс», — поясняет эксперт. При этом уже имеющиеся сейчас у автовладельцев транспондеры будут продолжать действовать на всех трассах.

И картой, и стикером

Аналитики сходятся во мнении, что для запуска единой системы России вовсе не нужно изобретать велосипед — удобные сервисы уже работают во многих странах.

В качестве удачного примера эксперты приводят систему BeToll в Белоруссии, запущенную еще три года назад. Водитель, планирующий поездку по белорусским дорогам, регистрируется в национальной системе сбора платы за проезд — через сайт или в любом из пунктов обслуживания клиентов, рассказывает Терехин. Такие пункты располагаются во всех областных центрах, на заправочных станциях вдоль трасс и вблизи пограничных пунктов пропуска. Все они четко обозначены, их местоположение указывается знаками, установленными вдоль платных дорог. Процедура заключения договора занимает около 10 минут, после чего клиенту выдается под залог бортовое устройство. В дальнейшем оно напоминает о себе лишь тихим сигналом под каждой рамкой: запищало — значит, плата за очередной сегмент платной дороги списана со счета клиента. Если устройство больше не понадобится, водитель просто сдает его в пункт обслуживания, и ему возвращают сумму залога. Аналогичная система действует в Польше.

В США перед началом платного участка дорога расширяется до десятка и более полос, перегороженных контрольным пунктом. На каждой полосе свой пункт оплаты, некоторые отведены под обладателей специальных электронных пропусков, закрепленных на лобовом стекле. Считывающие устройства обрабатывают пропуска прямо на ходу (деньги списываются со счета), поэтому водители несутся через контрольный пункт, не снижая скорости.

Платные дороги в Китае не принадлежат напрямую государству, как это принято в большинстве стран. Ими владеют корпорации, где в акционерах есть и государство, и частные инвесторы, объясняет Дмитрий Портнягин. Большинство автострад используют систему карточек: водитель получает карту, въезжая на дорогу, и сдает на выезде, а плата рассчитывается исходя из расстояния. Электронные бесконтактные системы оплаты только-только начали появляться вокруг Пекина, Шанхая и Гуанчжоу, и для них выделяется отдельная полоса.

В некоторых странах Европы применяются бумажные купоны, так называемые виньетки или марки, рассказывает руководитель аналитического департамента AMarkets Артем Деев. Они дают право на пользование платными дорогами в течение определенного времени. Тем не менее в ряде стран просто взимаются деньги перед платным участком или объектом.

В большинстве стран Европы (Австрия, Чехия, Словакия и другие) используется простая наклейка на лобовое стекло. «Это дешево и практично, но, учитывая расстояние в России и протяженность автомобильных дорог, придется дополнительно делить территорию на зоны, иначе потом очень сложно определить, какой оператор сколько средств должен получить, отмечает директор региональной сети ИК QBF Владимир Пахомов.

Если оставить вполне решаемые технические вопросы, главной остается проблема договоренностей: готовы ли концессионеры и управляющие компании проводить все финансовые потоки через единого оператора или решать оплатить разработку общего проездного. «Я не исключаю, что создание единого проездного, как и в случае с "Платоном", потребует изменений в действующем федеральном законодательстве, — резюмирует Кирилл Яковенко, — поскольку на добровольных началах создать такую систему будет сложно».