Uber и «луддиты» на колесах Кто вытащит «бомбил» из финансового кювета

Чтобы бедных было меньше, надо дать людям возможность хорошо зарабатывать. Этот, в общем-то, тривиальный рецепт по-прежнему считают действенным большинство россиян — согласно опросу ВЦИОМ, 63 процента. Что внушает сдержанный оптимизм. Общество, вопреки байке про внучку декабриста и большевиков, склонно все же бороться с бедностью, а не с богатством.

Проблема в другом. В экономике суммарный выигрыш ограничен. Все разом повысить свой достаток не могут. Кто-то непременно останется в проигрыше.

Наглядный пример — интернет-сервисы по вызову такси. Редкий случай, когда Россия сталкивается с той же «инновационной» проблемой, что и стремительно удаляющийся в технологическом плане Запад. Но на этом поводы для радости заканчиваются.

Благодаря Uber, Gett, «Яндекс.Такси» потребители экономят время и деньги. А граждане, зарабатывающие частным извозом, наоборот, теряют значительную часть доходов. При этом весенние исследования того же ВЦИОМ показали: каждый десятый автовладелец использует своего «железного коня» для того, чтобы «бомбить».

Неудивительно, что наряду с профсоюзами в борьбу с «высокотехнологичными» новшествами вступила Федерация автовладельцев России (ФАР). Гражданские активисты «на колесах» пожаловалась на популярные интернет-сервисы одновременно в Генпрокуратуру, Федеральную антимонопольную службу и Общественную палату. Одна из основных претензий ФАР выражена так: «Экономя на затратах, связанных с обеспечением безопасности, эти компании снижают тарифы, за счет чего выдавливают с рынка тех добросовестных перевозчиков, которые снижать не могут».

В начале XX века конные извозчики мазали дегтем и пачкали навозом первые «бензиномоторы». Так что в этом смысле неизбежный конфликт «старого» с «новым» на очередном витке исторической спирали принимает вполне цивилизованные формы.

Да и непосредственные адресаты обращения автовладельцев пока не склонны разделять их пессимизм. Как философски заметил замглавы ФАС Андрей Цариковский, «с пользой спорить нельзя».

Лишь московские власти — в лице городской Общественной палаты и Департамента транспорта —заявили о необходимости законодательного регулирования работы Uber, Gett и «Яндекс.Такси». Обращение ФАР предоставило главе столичного дептранса Максиму Ликсутову прекрасную возможность наладить свои далеко не безоблачные взаимоотношения с автомобилистами и в то же время получить новые рычаги контроля над таксомоторными перевозками.

«Мы бы выступили за то, чтобы дать больше полномочий субъектам по формированию требований к таксистам в части, например, количества дверей, наличия системы кондиционирования, возможности оплаты кредитной картой. Мы считаем, что было бы правильно, если бы каждый субъект, исходя из своих возможностей, мог вносить такие требования», — сообщил Ликсутов журналистам.

Однако даже законодательные новеллы, регламентирующие деятельность упомянутых интернет-сервисов, вряд ли существенно повысят цены на их услуги. Иными словами, «бомбила», не подключенный к Uber, все равно обойдется пассажиру дороже.

Цены на бензин стабильно растут вне зависимости от колебаний нефтяных котировок. По данным Росстата, даже при нулевой недельной инфляции топливо «отличилось», подорожав на 0,4 процента. Получается, что при снижении тарифов вслед за продвинутыми конкурентами частный извоз, не обремененный высокими технологиями, рискует окончательно выйти за уровень рентабельности.

Всего в стране около 40 миллионов автовладельцев. Принимая во внимание вциомовские опросы, несложно посчитать, что около 4 миллионов сограждан в таком случае лишатся дополнительного источника дохода. А кое-кто — единственного.

Если использовать известную метафору про неолиберальный подход к проблеме бедности, у «голодного» отбирают «удочку», ничего не предлагая взамен. Никто же не говорит о пособии по безработице для разорившихся «бомбил». Хотя любое увольнение — это результат проигрыша в конкурентной борьбе. И чем работник обанкротившегося завода лучше автовладельца, ставшего жертвой новых технологий, — строго говоря, непонятно. Тем более что последний не рассчитывал ни на какие субсидии и госзаказы, самостоятельно зарабатывая на жизнь в полном соответствии с заветами классиков неолиберализма.

Поэтому государству все же не мешает задуматься о том, как компенсировать лишение «удочек» упомянутым 4 миллионам. Первое, что приходит на ум, — льготы при обслуживании автокредитов или обычных займов, использованных для приобретения машины. И поскольку едва ли найдется «бомбила», способный предоставить документальные подтверждения своей деятельности, здесь, наверное, потребуется помощь ФАР и других аналогичных объединений.

Вообще, если автолюбители-активисты откажутся от «луддитства» и признают за Uber и ему подобными право на жизнь, толку будет гораздо больше. Тогда и интернет-компаниям не грех подключиться к финансовой реабилитации своих офлайновых конкурентов.

Создатель Panasonic Коносукэ Мацусита говорил, что бизнес — это война. Но отсюда не следует, что нельзя брать пленных. Наоборот, «милость к падшим» продиктована сугубо прагматическими соображениями и сравнительно недавним негативным историческим опытом. Ведь сокрушительные экономические поражения могут создать почву для таких политических триумфов, когда в итоге все оказываются в проигрыше.