Мы вообще находимся не то чтобы на подступах к транспортному коллапсу – мы находимся прямо в его центре. Это факт, который отрицать невозможно. Причина – грубое нарушение градостроительной политики, массовая застройка центра города, отставание развития дорожной сети, создание практически двух третей рабочих мест, и торговых, и офисных в центре города. Естественно, миллионы людей из спальных районов ежедневно устремляются в центр. Так как Москва в силу исторических причин застроена в радиальном направлении, и это город с моноцентричной структурой, то даже те дороги, которые в Москве есть, непропорционально загружены. Радиальные магистрали загружены полностью, все остальные практически не работают. И в целом, если сравнивать с другими городами, то по плотности застройки Москва занимает первое место среди всех столиц Европы и Нового Света вообще, а по удельной площади дорог – напротив, последнее.

Лента.Ру: И что же можно с этим сделать?

Самый простой вариант, который нам предлагают в этой ситуации: “Давайте понастроим больше дорог, развязок, в двух уровнях, в трех уровнях, и все будет замечательно”.

Ну да, как в Токио, Пекине, других азиатских городах, например...

Да, но это тупиковый путь. Это невозможно сделать, даже если бы у нас было много денег. Хотя достаточного количества денег не будет никогда, потому что в жилых районах строительство магистралей и развязок обходится в баснословные суммы, что показала, кстати, экспертиза строительства того же самого Четвертого транспортного кольца.

Баснословные – это сколько?

На Четвертом транспортном кольце одна развязка по миллиарду долларов стоит. В основном цена возрастает из-за необходимости масштабного сноса при строительстве. Кроме того, учтите вынос инженерных коммуникаций и так далее. Это, во-первых. Во-вторых, по времени все это невозможно быстро сделать, потому что строения, которые надо сносить, находятся в чьей-то собственности - федеральной, частной и так далее. То есть, как правило, в существующей застройке городов такие проекты реализовать практически невозможно.

То есть новых дорог в Москве строить не планируется?

Планируем построить около 400 километров дорог, но это будут расширения действующих дорог, дублеры и так далее. Магистральные дороги создавать тоже планируется. Но построить столько, сколько необходимо для решения проблемы, невозможно. Я имею в виду, что нельзя создать столько дорог, чтобы они были везде, где автомобилисты хотят ездить. И ни один город мира себе такого позволить не может. Нельзя же, в конце концов, вокруг Садового кольца построить еще одно кольцо, или проложить магистраль напрямую через Красную площадь.

Но если не строить дороги, – то как решать проблему транспортного коллапса?

Весь мир пошел по одному пути. Все города, вне зависимости от их первоначального видения стратегии развития, пришли к одному и тому же: столько дорог, сколько хотят автомобилисты, построить нельзя. Город не может вместить столько автомобилей. Поэтому все города пошли по пути развития общественного транспорта: ему отдается приоритет, а для легковых автомобилей вводятся какие-то ограничения. Потому что сейчас в пробке стоят все: и автобусы, и троллейбусы, и машины. И дальше будут стоять, все более ухудшая ситуацию. У нас в год в Москве и Подмосковье прибавляется от 10 до 30 процентов автомобильного парка в разные годы, в зависимости от темпов роста благосостояния. Динамика устрашающая.

Мы должны дать людям физическую возможность приехать на работу и обратно. По крайней мере, на общественном транспорте человек сможет в короткие и прогнозируемые сроки добраться до работы и домой.

И что в этой связи планируется делать? Увеличить количество маршрутов, количество выделенных полос, еще что-то?

Например, В 2011 году мы закупаем более двух тысяч новых низкопольных комфортабельных автобусов большой вместимости с бензином стандарта "Евро-4". Уже больше пятисот машин поступило, - они по графику приходят, - и до конца года, в крайнем случае, в начале следующего – эти автобусы выйдут на линию. Но эта мера даст рост комфортности поездки, а с точки зрения трафика ничего не даст. Потому что эти автобусы будут стоять в тех же самых пробках.

Поэтому во всех городах, где складывается аналогичная ситуация, выделяют специальные полосы для общественного транспорта. Собственно, этим самым и определяется его приоритет. В итоге часть автомобилистов будет пересаживаться на автобусы и троллейбусы, и, соответственно, количество автомобилей на дорогах будет уменьшаться. Это с одной стороны.

С другой стороны, поскольку автобус будет перемещаться по графику и без препятствий, люди смогут планировать свои перемещения по городу.

Реальная проблема существует на Ярославском шоссе, где мы помимо выделенной полосы создаем полосу реверсивного движения. Конечно, было бы хорошо, чтобы реверсивная полоса – раз! – щелчком одномоментно заработала, на ней бы сразу была нанесена разметка, выставлены светофоры и так далее. Но это достаточно сложно - например, мы не можем в ноябре заниматься нанесением разметки. Поэтому она была нанесена чуть раньше, сейчас настраиваются светофоры. Сегодня уже, я надеюсь, полоса заработает в полуручном режиме, а к ноябрю она должна функционировать в автоматическом режиме. На шоссе Энтузиастов, например, реверсивная полоса уже показала достаточную эффективность.

Это касается одного участка на Ярославке.

Что до других выделенных полос - на самом деле, они ситуацию для автомобилистов либо вообще не ухудшают, либо ухудшают незначительно. Почему – потому что на сегодняшний день выделенные полосы находятся с правой стороны, где до сих пор сплошняком стояли припаркованные машины. Это означает, что сейчас правая полоса фактически не работает как полоса для движения ни легкового, ни общественного транспорта. Она работает как полоса для стоянки.

В результате автобусы и троллейбусы выезжают с крайней правой полосы на вторую и третью полосы, создавая там толчею и пробки. Сейчас мы весь общественный транспорт уводим на правую полосу, и левее ему выезжать запрещено. Все стоянки, которые были на правой полосе, должны быть ликвидированы. Первые опыты с выделенными полосами показали, что скорость движения автобусов и троллейбусов возрастает от 20 до 40 процентов. Соответственно, мы можем пропорционально увеличению скорости уменьшить интервалы между автобусами.

Кроме того, мы дополнительно вводим новые маршруты. А на длинных маршрутах, длиной 7-10 километров, которые тянутся от МКАД до центра, в ближайшее время будут вводиться скоростные автобусы, экспрессы, которые будут останавливаться не на каждой остановке.

Проезд на таких экспрессах будет включен в стоимость обычных проездных билетов?

Да, пассажиры в них будут ездить по тому же проездному.

Когда точно планируется запустить экспрессы и другие дополнительные маршруты?

В ближайшее время, как только выделенные полосы окончательно заработают – хочу подчеркнуть, что сейчас большинство полос работают в тестовом режиме. На полосах ещё не установлены знаки и видеокамеры слежения. Мы пока хотим посмотреть, как пойдет трафик, где были допущены ошибки при нанесении разметки, где-то мы что-то не учли - повороты направо, налево, заезды на примыкающие улицы и так далее.

А когда примерно планируется переход из тестового режима работы в полноценный?

Переход из тестового режима будет делаться по отдельному графику после того, как мы откорректируем разметку, до конца отрегулируем светофоры, дополнительно выделим автобусы для этих маршрутов. Параллельно мы создаем отстойно-разворотные площадки для автобусов на конечных остановках, перехватывающие парковки. Я думаю, что до конца года мы запустим четыре полосы в полном объеме. Остальные будут запускаться по мере готовности.

А что это за четыре направления? И сколько машино-мест планируется создать на новых перехватывающих парковках?

В первую очередь, от Липецкой улицы до метро "Коломенская", по Ярославскому шоссе от МКАД до Рижского вокзала, по Боровскому шоссе, Мичуринскому проспекту до Киевского вокзала и по Аминьевскому шоссе до Балаклавского проспекта. А по поводу парковок - мы за лето сделали около 18 тысяч мест у улично-дорожной сети и на конечных остановках.

Вы упомянули, что сейчас правые полосы фактически не функциональны из-за припаркованных там машин. Но на всех этих машинах кто-то приехал на работу или к себе домой. Где будут парковаться автомобилисты после того, как правые полосы станут полосами для общественного транспорта?

Будут парковаться на близлежащих улицах. Плюс, вдоль выделенных полос мы, где это возможно, постарались сделать парковки. Можно, конечно, стремиться обеспечить всех и парковочными местами, и специальными дорогами, но это малореально. Мы можем делать эти мероприятия годами. В результате город вообще встанет из-за того, что несколько тысяч автомобилистов паркуется непосредственно на дорогах. Из двух зол нам надо выбирать меньшее - это вопрос приоритета.

Еще один вопрос про общественный транспорт: что Вы планируете делать с трамваями? Их только ленивый не ругал - они очень замедляют движение, особенно, если рельсы проложены не по правой полосе, а по центру дороги. Что-то с этим планируется делать? Может быть, убрать трамвайные пути?

Нет, ни в коем случае. Наоборот, в дальнейшем мы будем стремиться к тому, чтобы для трамвайных линий действовали те же правила, что и для выделенных полос – то есть, чтобы на них никто не заезжал.

Но люди, которые выстраиваются в очереди на вход в трамвай, перекрывают сразу несколько полос...

Да, и надо уступать дорогу этим людям, и общественному транспорту. Посмотрите, как устроено движение в любой стране мира: там в большинстве случаев выделенные полосы не только для трамваев, но и для автобусов сделаны посередине дорог, потому что считается, что выделенная полоса справа не так эффективна. И за границей практически нигде нет подземных переходов, и все автомобили выстраиваются и ждут, пока пешеходы пройдут к автобусу, или трамваю, или троллейбусу.

А система турникетов в наземном транспорте останется такой же, как сейчас?

Нет, там, где мы создаем выделенные полосы, мы будем постепенно убирать турникеты. Мы сейчас вводим новую систему контроля. Но с трамваями какая история – трамваи надо улучшать, обновлять подвижной состав, перебирать и реконструировать сами рельсы – они в ужасном состоянии и требуют ремонта. В идеале трамвай должен двигаться процентов на 40 быстрее, чем сегодня. Плюс ко всему, мы делаем отдельные выделенные скоростные маршруты для трамваев, и для этого отгораживаем трамвайные пути от остальной дороги. Один из таких проектов начнет реализовываться уже в этом году.

Где будет пролегать этот первый маршрут скоростного трамвая?

Он пройдет по шоссе Энтузиастов. Вообще, я бы хотел бы отметить: когда мы говорим о развитии общественного транспорта – то все его виды, начиная от автобусов и заканчивая метро, должны работать вместе. Например, сейчас автобусы в городе выполняют вспомогательную функцию - у нас нет транзитных маршрутов, на которых можно было бы доехать от МКАД до центра. В результате у нас очень сильно перегружено метро – его можно сравнить разве что с токийским. Поэтому, развивая автобусное движение, мы стремимся не только увеличить количество людей, которые пересядут с автомобиля на автобус, но и оттянуть часть людей у метро.

А метро само по себе планируется развивать?

Метро, конечно, должно развиваться. Это самый удобный вид транспорта, самый демократичный и самый комфортный для всех, так как он никому не мешает.

1. Мы планируем за пять лет построить 75 километров новых линий, и за последующие пять лет еще примерно столько же. Это будут самые высокие темпы строительства за всю историю метро. Вот на этой схеме можно посмотреть, какие станции будут построены.

Каковы примерные сроки строительства?

Что касается вопроса о новых кольцевых линиях. За пять лет мы планируем построить первый участок "Савеловская" - "Динамо" - "Полежаевская" - "Сити" - "Парк Победы". Он соединит между собой сразу несколько веток, и, таким образом, мы сможем значительно разгрузить их. Планы строительства новых станций расписаны по годам. Сегодня мы уже приступили к масштабному проектированию станций, к освобождению участков, подготовительной работе, заключили контракты с пятью крупнейшими подрядчиками, которые в России занимаются метростроением.

Новые линии будут строить открытым или закрытым способом?

Большинство – закрытым. Открытым – только станции.

А почему? Отрытым способом ведь намного быстрее и дешевле строить.

Сейчас в городе, когда каждый пятачок либо застроен домами, либо там особо охраняемая природная территория – мы не можем открытым способом строить метро.

Вообще, у нас очень много говорили про строительство метро. На самом деле, ни проектной документации, ни подготовленных площадок – ничего этого, к сожалению, нет. Мы в этом году сняли ограничения по финансированию строительства метро, так как это приоритет. Но дело в том, что пока просто нечего строить, потому что только разработка проектной документации на одну линию, на любой отрезок от станции до станции занимает около трех лет. Предпроект, согласование, технический надзор и так далее и тому подобное. Мы эту задачу стараемся решить в течение года, сократив сроки строительства, проектирования, подготовки, изъятия земельных участков под строительство метрополитена - потому что они, как правило, обременены еще и имуществом третьих лиц. Это судебные тяжбы, переговоры. и так далее. Тем не менее, мы практически по всем линиям, которые определены у нас на 2012-2013 год, уже вышли на площадки.

2-3. У нас практически 60 железнодорожных платформ так или иначе соприкасаются с метрополитеном. И на всех пересечениях железной дороги с метро и с крупными автобусными остановками мы строим транспортно-пересадочные узлы. Всего будет обустроено около 150 ТПУ в местах пересечения различных видов транспорта.

Это к какому сроку?

Они будут создаваться в течение пяти лет, но в течение двух лет мы реализуем первый этап, во время которого капитального строительства не ведется, но утверждается схема прохождения транспорта, асфальтируются площадки, наносится разметка, делаются шлагбаумы, заезды, подъезды и так далее, чтобы организовать движение в этих транспортно-пересадочных узлах. Эти работы ведутся, например, на “Тушинской” или “Выхино”. То же самое касается и МКЖД: там тоже в девяти случаях есть пересечение с метрополитеном, где будут построены транспортно-пересадочные узлы.

То есть малое кольцо будет использоваться как общественный транспорт?

Да, но для этого сначала нужно составить проект, потом реконструировать кольцо, создать третий путь, обустроить платформы, связать эти платформы транспортными коммуникациями с другими видами общественного транспорта – все это требует колоссальных затрат и объемов строительства.

Но какая-то определенность по срокам есть?

Мы с РЖД приступили к проектированию МКЖД, Российская Федерация также выделяет деньги на реконструкцию. Со стороны города мы готовы софинансировать этот проект, так что, я думаю, что в течение трех-четырех лет, а, может быть, даже раньше, он вполне может быть реализован. Первое, что мы хотим сделать, - уже в следующем году запустить от "Парка Победы" до "Савеловской" железнодорожные автобусы для того чтобы посмотреть, как все это будет работать.

Что будет происходить со стоимостью проезда на общественном транспорте? Многие жалуются, что в Москве это недешевое удовольствие.

Вообще, у нас 50 процентов тех, кто ездит на автобусах, - это льготные пассажиры, начиная от ветеранов и заканчивая студентами, и часть проезда им субсидирует город.

Но оставшиеся-то 50 процентов полную стоимость платят.

Да, но тоже не совсем полную, потому что, например, когда закупается новый подвижной состав, то он закупается за счет бюджета, а не за счет "Мосгортранса". Если бы "Мосгортранс" закупал все за свой счет, и за свой счет ремонтировал бы трамвайные пути, сети и так далее, то стоимость была бы не 25 рублей, а 40 или 50.

То есть в дальнейшем стоимость проезда будет как минимум не уменьшаться?

Мы будем делать так, чтобы она росла, как можно медленнее и не превышала рост инфляции.

Это получается рост около 14 процентов в год?

Ну нет, инфляция сейчас не 14%, а около 8%. И если тариф будет ниже инфляции, то реальная цена проезда будет уменьшаться. Идеологически мы не заинтересованы в том, чтобы тариф на проезд рос: мы, наоборот, хотим, чтобы больше людей ездило в метро и в автобусах, нам намного дешевле их субсидировать, чем строить дороги.

Кроме того, мы планируем изменить тарифы на пригородные железнодорожные перевозки. Сегодня сложилась странная ситуация, когда за передвижение на электричке внутри МКАД люди платят существенно дороже, чем за поездку вне Москвы. В итоге пассажиры доезжают на электричке до ближайшей станции метрополитена и там высаживаются, хотя могли бы доехать до центра. Поэтому мы сейчас договорились с Центральной пригородной пассажирской компанией и РЖД о введении единого проездного билета, по которому человек сможет проехать не только по своей ветке до центра, но и в течение дня пересесть и проехать по другим направлениям. При этом фактически стоимость обойдется в два раза дешевле. Этот тариф будет ввведен с 1 ноября.

Не планируете вводить единый проездной билет на метро и на электрички?

В последующем мы будем смотреть, как сделать единый проездной билет. Но пока это будущее.

Давайте перейдем от транспорта к другим проблемам Москвы. Пожалуй, один из самых злободневных и нашумевших вопросов – вопрос о плитке. В чем ее преимущество перед асфальтом, которое определило столь масштабную замену покрытия?

Честно говоря, я не могу сказать, почему люди считают эти мероприятия первоочередными. За год мы заменили 40 миллионов квадратных метров асфальта и положили всего порядка 300 тысяч квадратных метров плитки.

Ну, в эти 40 миллионов, видимо, попадают шоссе для автомобилей, которые плиткой никак не выложишь.

Это да, но если взять даже отдельно тротуары, то это порядка 6 миллионов квадратных метров. Замена асфальта на плитку обошлась где-то в миллиард рублей. А на ремонт внутридворовой и уличной сети ушло около 26 миллиардов.

А зачем было в принципе это делать? Чем не нравился асфальт?

Вы где-нибудь в Европе видели, чтобы на тротуарах был асфальт?

Такое бывает, да.

Бывает, как исключение, наверное. Его практически нигде нет. Если бы кто-то попытался заменить плитку на асфальт, его признали бы сумасшедшим. Температура асфальта, особенно летом, процентов на 30-40 выше температуры на улице. Он начинает выдавать такие испарения, которые сопоставимы с загрязнением от автомобилей.

И проводились исследования, в которых было показано, как и сколько испаряет асфальт, и насколько эти испарения вредны?

Конечно - кому охота просто ковыряться с этими тротуарами? Во всем мире это делается, все это понимают, и ни у кого даже вопросов нет. Почему в Москве должны оставаться асфальтовые тротуары при том, что экологическая ситуация у нас не самая лучшая, особенно в центре. Поэтому мы с центра и начали.

То есть основная причина замены – это именно неэкологичность асфальта?

Конечно. Вспомните предыдущее лето, люди просто гибли, потому что они задыхались. Задыхались не только от температуры, а от того, что вокруг один раскаленный асфальт, который выделяет такие прелести как бензол, бензопирен, прочие канцерогенные вещества. Особенно это опасно в центре, где практически нет зелени.

Плюс, конечно, плитка улучшает экономические показатели: ее надо реже перекладывать, а если и заменять что-то, то локально.

Хорошо, это летом. Но зимой плитка очень скользкая – люди могут покалечиться.

Нет, мы специально укладывали нескользкую шероховатую плитку. И, между прочим, плитка-то не первый год лежит в городе – в Москве 2 миллиона квадратных метров этой плитки уложено, так что, это вопрос, кто что хочет замечать.

Когда планируется закончить работы по укладке плитки? Изначально говорилось, что все будет завершено до холодов, но, видимо, что-то перенеслось.

Мы очень поздно начали эти работы, потому что все наши бюджетные процедуры достаточно сложно проходят по 94-ому закону: сначала нужно провести конкурс на проект, спроектировать, разыграть конкурсы и прочее. В общем, достаточно поздно начали, поэтому перенесли эту работу на последующие годы.

То есть весной-летом 2012 года не успеете?

В Центральном административном округе проведем все работы в течение 12-13 годов.

А плитка выдержит вес припаркованных автомобилей – сейчас же в центре много где можно на тротуаре парковаться?

Плитка выдержит, но парковка на тротуарах – не самый лучший вариант. Да, сегодня появляется разметка парковки на тротуарах, но она появляется как раз на тех магистралях, где мы планируем выделенные полосы для автобусов. Мы хотим хотя бы на первом этапе упорядочить кошмарную ситуацию, когда все паркуются в три ряда. По мере появления подземных парковок или специально выделенных парковочных мест, мы эту парковочную разметку будем убирать с тротуаров. И за нарушение правил парковки с 1 июля следующего года будет введен штраф 3 тысячи рублей, причем начислять его будут с помощью фотофиксации.

То есть этот штраф будет введен независимо от того, будут ли введены новые парковочные места?

Независимо. В течение следующего года мы в центре города определим парковочное пространство - где можно ставить, где нельзя. Ситуацию надо упорядочить, такого беспредела, как сейчас, не должно быть.

Осталось снести порядка 400 домов. В этом году будет снесено около 120, и большая часть оставшихся пятиэтажек сносимых серий будет снесена в 2012, 2013 и 2014 годах.

Информацию по сносу можно найти на сайте Департамента строительства и Департамента жилищной политики. Хотя по целому ряду пятиэтажек, подлежавших сносу, были заключены инвестконтракты, которые не были выполнены. Сейчас город переделывает эти контракты, отказывается от них, берет на себя все обязательства по сносу, поэтому графики будут меняться. Но в целом, к 2014 году мы большую часть должны снести.

Я не знаю, что за бюрократические издержки, формально такого не происходит, никаких бюрократических издержек с точки зрения стоимости нет. Взятки – может быть. Но в каком объеме – сложно сказать. На рынке жилье стоит не по себестоимости, а по рынку. Вы можете построить и за 80 тысяч рублей за метр, а на рынке он будет стоить столько, сколько стоит.

Что касается молодых семей, Москва по объемам строительства социального жилья занимает первое место в стране и в относительных, и в абсолютных показателях. Социальная очередь в большинстве регионов вообще никак не двигается, она заморожена, жилье не выделяется. Мы все-таки 700-800 тысяч квадратных метров год на социальную очередь выделяем, и молодые семьи также имеют право воспользоваться социальной очередью. Это относится к тем, кто прожил вместе более 10 лет, и у кого приходилось менее 10 квадратных метров на человека. В этом году по этой программе будет выделено для молодых семей 1200 квартир.

Ну, это не очень много.

Но и не так мало...

Как я уже говорил, Москва – один из самых плотно застроенных городов мира. Более того, свыше двух миллионов рабочих мест находится в Центральном округе и две трети оборота всей торговли тоже приходится на центр. Здесь сосредоточены и финансовые, и административные, и торговые центры. В результате мы имеем то, что мы имеем: сегодня Москва уже не может развиваться нормально. Расширение территории Москвы дает возможность городу развиваться дальше, в первую очередь, за счет переноса части рабочих мест на новые территории. Сегодня все Подмосковье застраивается жильем – без нашей воли, без нашего участия по периметру МКАД возникают целые города, огромные торговые центры.

На той территории, которую планируется присоединить к Москве, запланировано строительство 30 миллионов квадратных метров, и пока территории не застроены, в отличие от других направлений. Мы как раз не хотим, чтобы эти территории были застроены, в основном, жильем. Мы хотим, чтобы половина застройки приходилась на офисные здания, в том числе и для министерств и ведомств. Тогда мы сможем на эту территорию перенести значительную часть рабочих мест из центра и разрушить моноцентричность Москвы, создав второй центр. Как только часть правительственных учреждений переедет сюда, возникнет притяжение, и для бизнеса, и для офисного строительства.

Какие ведомства и в какие сроки планируется перенести на новую территорию?

Это вопрос уже к правительству Российской Федерации, какой порядок оно определит. По срокам пока тоже не могу сказать. Сегодня заказана концепция развития этой территории, будет объявлен международный конкурс, и после того, как он пройдет, и когда мы увидим, что там реально, где и в каких объемах можно строить, тогда мы сможем решить и остальные вопросы. Но еще раз хочу подчеркнуть, – мы ни в коем случае не собираемся застраивать эту территорию так, как застраивается Москва. Мы будем вписываться в генплан, а жилая застройка будет щадящей и малоэтажной.

На новые территории будут проводиться дороги, ветки метро?

Станции метрополитена будут выноситься, но, все-таки, они будут располагаться ближе к городу, там, где высокая плотность населения. Метро же не может идти в лес – смысла никакого нет. Что касается остальных дорог - здесь есть и железнодорожные пригородные маршруты, и то же Калужское и Варшавское шоссе – они будут развиваться и реконструироваться. Все эти проекты уже есть в разработке, и даже без проекта расширения Москвы они все равно были бы реализованы. Поэтому, когда говорят, что в расширение придется вкладывать огромные деньги, не учитывают, что это те деньги, которые уже были предусмотрены в программах Минтранса либо в программах Московской области.

По срокам есть какие-то ориентировочные прикидки?

Сроки и очередность строительства будут конкретизированы после планировки территории. Еще раз хочу сказать, что мы не собираемся сломя голову бросаться и застраивать эту территорию - это будет постепенный спокойный процесс, никакого привлечения мигрантов и дополнительных строительных мощностей там не понадобится.

Сразу хочу спросить тех, кто говорит про снос памятников – а что именно сносят? На самом деле ситуация какова: за год ни одного памятника снесено не было. На Большом Козихинском – это ветхий дом, который не имеет никакого отношения к историческим памятникам. Это первое. Второе: в историческом центре на протяжении последнего десятка лет сносилось в год более 200 зданий. В этом году – 12, и это были не памятники истории и культуры. То есть объем сносов в центральной части уменьшился в 20 раз.

А нет ли у правительства Москвы планов вообще законсервировать центр Москвы от сноса?

Я согласен с идеологией, что в центре надо как можно меньше строить, сносить и так далее. Но есть ветхие здания, которые все равно надо убирать, если они не представляют собой никакой ценности.

Кто определяет, представляет здание ценность или нет?

Это определяется специально созданной комиссией, с привлечением экспертов и общественности. Но совсем ничего не трогать невозможно, хотя объемы сноса, конечно, сейчас намного меньше. Снос сегодня – это, в большой степени, какие-то исключительные случаи, и сносят не памятники культуры, в том числе вновь выявленные.

И проблема не только в том, что снесли какой-то сарай, который ничего ценного собой не представляет, а в том, что на его месте будет построено. Потому что, когда в исторической части города иногда строится такое вот нечто, как в Оружейном переулке построили. Вот такое строить нельзя. Поэтому мы максимально стараемся ограничить эти стройки, идет настоящая война между девелоперами, которые стараются объемы строительства протолкнуть, и нами – мы сдерживаем это строительство. Мы за последний год остановили застройку более чем 200 объектах общей мощностью более семи миллионов квадратных метров.

Это все в историческом центре?

В основном. По сути, это и есть консервация центра. Мы вообще практически не даем новых разрешений на строительство в историческом центре. Разрешаем только по уже заключенным контрактам, где инвесторы понесли достаточно большие издержки. Город не в состоянии ни отменить эти контракты - потому что нас по суду заставят их восстановить, ни компенсировать такие затраты.

Когда говорят об исторических памятниках культуры, в этом очень много спекуляций. То, что сносилось в этом году, - это не исторические памятники, это вообще не памятники, не вновь выявленные, никакие. За снос исторического памятника полагается уголовная статья, и наказание там - до двух лет лишения свободы.

Тут сразу возникает вопрос о статусе объекта – бывает, что объект изначально входит в списки объектов культурного наследия, потом оказывается выведен из них, и его сносят.

Это совершенно исключительные случаи, их единицы, и это невозможно сделать без решения специальной комиссии, Минкультуры. Как правило, идет обратный процесс.

В список исторических городов вошли в основном города, историческая площадь которых составляет больше половины основной территории города. В Москве историческая площадь составляет всего 8 процентов.

Насколько я понимаю, согласно этому постановлению в городах, попавших в список, очень сильно ужесточаются меры по застройке.

Москва – единственный город, где достаточно большими темпами происходит градостроительное зонирование в исторической части города, ограничиваются объемы разрешенного строительства. Москве просто не нужно включение в этот список. Вообще, в этот перечень городов попадают, как правило, небольшие города. Санкт-Петербург туда попал по той причине, что он находится в списке ЮНЕСКО, хотя там историческая площадь тоже относительно небольшая.

Соборную мечеть мы будем достраивать, все необходимые разрешения есть. В предыдущие годы она уже была в значительной степени построена, были выполнены все основные строительно-монтажные работы.

Планируется ли строительство других мечетей?

Будут проекты, будем их рассматривать. Пока таких серьезных проектов, как Соборная мечеть, нет. Но так как в мусульманских мероприятиях участвует много народу, мы предоставляем им площади на стадионах или других спортивных сооружениях.

На какие деньги финансируется строительство Соборной мечети?

Соборная мечеть строится за деньги прихожан, мы никакого отношения к этому не имеем.

А новые православные храмы?

Православные храмы тоже строятся не за счет бюджета - мы предоставляем только площадки. При Патриархии создан специальный фонд, где аккумулируются деньги жертвователей. Но, тем не менее, на тех объектах, которые относятся к памятникам архитектуры и находятся в ведении Патриархии, мы помогаем, проводим ремонт, реставрируем, восстанавливаем. Это даже не зависит от конфессии, задача - сохранение памятников.

Мы же практически по всем паркам культуры ведем работы: и в Сокольниках, и в Измайловском. Кроме парков культуры, под ключ сдано двадцать парков шаговой доступности. Еще примерно для восьмидесяти надо будет сделать проекты. В Парке культуры имени Горького еще тоже не все закончено, на ближайшие годы в рамках его дальнейшей реконструкции запланировано мероприятий на миллиарды рублей.

Еще есть особо охраняемые территории, например, Лосиный остров. На особо охраняемых территориях никаких капитальных серьезных сооружений делать нельзя. Главное в особо охраняемых природных территориях навести порядок, увезти мусор, соблюдать чистоту, вылечить деревья. Поэтому мы по Лосиному Острову заключили соглашение с Минприроды и начали уже там работать.

С ВВЦ что-то планируется делать? Сейчас там такая странная мертвая зона.

Планируется, но ВВЦ – это не городская территория, это федеральный объект, у города там всего 30 процентов акций, мы входим в совет директоров. Но решение остается за федеральными властями. Сейчас готовится концепция проекта планировок, и, я думаю, что в ближайшие годы там тоже будут происходить изменения в лучшую сторону.

Главное, что удалось сделать за этот год – изменить идеологию развития города. Раньше идеология была какая: больше строек, больше доходов, получать сверхприбыль. Я сказал наоборот: мы сделаем все, чтобы было как можно меньше гигантских проектов, особенно в центре города, потому что город, по сути дела, находится не только в транспортном, но и в градостроительном коллапсе. Такого насилия, как над Москвой, наверное, нигде в мире над городами не совершалось, а это же все-таки исторический город. Мы эту идеологию изменили, нам удалось остановить строительство семи миллионов квадратных метров коммерческой недвижимости. Общая стоимость этих проектов составляет 35 миллиардов долларов – это я цифры называю, чтобы понятней было, просто или не просто нам это сделать. Никто так спокойно с остановкой этих проектов не соглашается. Мы судимся, рядимся, боремся за то, чтобы сохранить Москву, максимально уменьшить объемы ее коммерческой застройки.

Это первое. Второе, если говорить об идеологии – это, например, избавление от рекламы. Она также была нацелена на получение максимальной прибыли рекламных агентств. Они лепили рекламу, где хотели, наплевали на жителей, наплевали на исторические здания, на небо – на все. То же самое, что и в случае со строительством. Мы в этом году сняли две тысячи перетяжек – москвичи увидели небо над проспектами. А еще убрали тысячи объектов со строительных сеток и прочей незаконной рекламы.

Снятие перетяжек сопровождалось скандалами - люди, условно, оплатили их до конца года, а потом вдруг это все срезали.

Конечно, а вы думаете, кто согласится вот так запросто? Никто не соглашается, это же огромные деньги, это даже не миллионы, это миллиарды. Конечно, с этим приходится бороться: мы проходим судебные инстанции, если где-то необходимо компенсировать инвестору реальную потерю – мы компенсируем. Можно было ничего не делать, и все были бы довольны: и рекламные агентства, и инвесторы. Все, кроме москвичей. Можно было ничего не делать, но мы сделали другой выбор.

Возвращаясь к идеологии, третье – это рынки. Москва превратилась в сплошную барахолку. Нигде, ни в мире, ни в России уже не осталось городов с такой беспредельной рыночной торговлей. В этом году мы убрали двенадцать действующих рынков.

А вот малоимущие граждане жалуются, что теперь им негде покупать дешевые вещи.

На самом деле, цены на этих рынках далеко не всегда ниже, чем в сетевых магазинах. Кроме того, мы же не просто закрываем, мы создаем на их месте, где это возможно другие - цивилизованные торговые комплексы вместо рынков. Например, вместо рынка "Эмерал" есть очень хороший проект здания цивилизованного торгового центра, с подъездами, парковками. То же самое с рынком "Южные ворота" – мы запретили открывать рынок в таком виде, в котором он есть, и там тоже создается проект с хорошими подъездами, с парковками, с развлекательными центрами.

А по ценам - это же, все-таки вопрос рынка, вопрос конкуренции, а не того, что вы покупаете один и тот же товар в грязи или в обустроенном месте.

Еще про идеологию. Возьмем то же самое здравоохранение. Да, в Москве были отдельные хорошие объекты, их облизывали, оснащали суперсовременным оборудованием и так далее. Но 90 процентов всей сети поликлиник и больниц требовало серьезной модернизации. Мы разработали проект и в течение 2011-2012 года заменим все устаревшее оборудование во всех поликлиниках и больницах. Плюс там пройдут ремонт, реконструкция и так далее, плюс создана специальная программа повышения квалификации врачей. Вот это и есть изменение идеологии.

Такая идеологическая концепция звучит очень масштабно. А как же быть с расходами на город? Они возросли? Или остались неизменными?

Дефицит бюджета за этот год уменьшился, мы ничего не заимствовали и расплачивались по ранее сделанным долгам. Здесь опять вопрос приоритетов - можно сделать одну развязку за миллиард долларов, а можно за этот миллиард долларов отремонтировать все дворы в Москве. Когда вы спрашиваете, что удалось, - я говорю, что мы изменили приоритеты – и в градостроительной политике, и в транспортной политике, и вообще в идеологии развития и работы правительства. Мы не создаем город эксклюзивно для кого-то, мы стараемся сделать этот город удобным для жизни, для всех москвичей.

А какие-то свои недоработки можете назвать?

Конечно, я бы хотел, чтобы в сутках было не 24 часа, а 48 или 56, но не получается. По всем остальным недоработкам откройте интернет, там все написано – больше, чем можно даже себе представить!

То есть вы не можете сказать?

Мы еще только разворачиваем работу, пройдет несколько лет – и тогда я вам точно скажу, что вот, к сожалению, мы не то запланировали, не туда пошли, надо было какие-то другие приоритеты ставить. А пока прошло слишком мало времени.

А когда примерно можно будет оценить результат?

4 декабря, во время выборов. Я совершенно серьезно говорю, потому что я возглавляю список "Единой России" по городу, и москвичи скажут сами – удалось что-то нам сделать или не удалось. Если не удалось, мы ничего не смогли сделать в этом городе – ну, получим "баранку". Если удалось – значит, получим положительный результат.

А вот раз Вы упомянули, кстати, про выборы, последний вопрос как раз из тех, что задали читатели.

Да мне все равно, на самом деле, потому что я имею и тот, и другой опыт. В прошлом я избирался в жесткой конкурентной борьбе губернатором, сегодня я прошел другую процедуру. Вопрос, наверное, даже не в том, как человек избирается, а как он вообще понимает свою роль и ответственность на этой работе. Есть люди, которые могут избираться и ничего не делать, а есть люди назначенные, которые будут делать все возможное, чтобы максимально хорошо исполнять ту работу, за которую ты отвечаешь.

"Лента.ру": К пресс-конференции с Сергеем Собяниным поступило около 200 вопросов. Многие из них касаются конкретной ситуации в отдельных районах и на улицах Москвы. Эти вопросы мэр передал для проработки в департаменты столичного правительства, ответы будут опубликованы позднее.