Для пассажира в самолете главное – его безопасность, а с этой точки зрения он не представляет никакой угрозы. Мы с помощью специалистов ЦАГИ тщательно исследовали эту проблему и определили условия эксплуатации, при которых вероятность попадания посторонних предметов в двигатель равна нулю. Более того, Boeing 737 имеет аналогичное расположение двигателей, и, тем не менее, успешно эксплуатируется на российских аэродромах. К слову, количество ям на российских дорогах почему-то не приводит к снижению продаж "российских" и "нероссийских" иномарок.

Шасси не убирали в первом полете не потому, что с ним были проблемы, а потому, что таковы отраслевые правила, которых мы обязаны придерживаться. Вообще, первый полет всегда осуществляется по наиболее спокойной программе, с ограничениями по погоде, видимости так далее. Во втором полете, который прошел 24 мая, экипаж уже убирал и выпускал шасси и механизацию крыла. Все прошло штатно.

Еще в ноябре ЦАГИ завершил статические испытания планера самолета в части статической прочности, в объеме, необходимом для первого полета. С июля 2007 года проведена серия испытаний конструкции планера на эксплуатационные нагрузки. Испытания во всех случаях прошли без разрушения и при отсутствии остаточных деформаций. Результаты проведенных испытаний показывают хорошую сходимость экспериментальных и расчетных данных. Испытания проводились именно по такой схеме для того, чтобы получить необходимые для первого вылета заключения в части статической прочности. До сертификации в полном объеме будут проведены испытания на расчетные нагрузки.

Так как одновременно закладывался первый летный самолет и шло техническое перевооружение заводов изготовителей – а масштаб этой программы достаточно большой – то частично первый летный самолет клепался вручную, отсюда возможны и некоторые дефекты поверхности, хотя со стеганым одеялом я бы их сравнивать не стал. Однако если вы посмотрите на фотографии из цеха окончательной сборки, где находятся еще три летных самолета, вы увидите, что на них качество клепки уже совершенно другое – это детские болезни проекта, которые мы исправляем.

На летающей лаборатории и на самолете установлены одни и те же двигатели – SaM146. Если же вы имели в виду, что мы не перевесили двигатель с летающей лаборатории на летный самолет, то это естественно. Поставщик двигателя PowerJet – совместное предприятие французской Snecma и российского НПО "Сатурн" – делает несколько двигателей, чтобы "запараллелить" испытания. Далее он должен обеспечить двигателями все самолеты (еще шесть двигателей), предназначенные для летных испытаний, в частности сейчас мы ожидаем поставки двигателей на второй летный самолет. Двигатель, установленный на летающей лаборатории (кстати, это всего один движок), завершив первый этап испытаний в обеспечение первого вылета, продолжит их на той же летающей лаборатории в объеме, необходимом для сертификации. А для первого летного самолета PowerJet произвел еще два – естественно, по конструкции идентичных тому, который установлен на летающей лаборатории.

Набор высоты будет осуществляться постепенно в рамках доводочных испытаний – это, простите, предмет наших внутренних графиков. В подтверждение ресурса планера – что, кстати, в заявленном нами объеме находится за рамками сертификационных испытаний – мы изготовим ресурсный самолет и в течение практически двух лет будем испытывать его в СибНИА. Ресурс систем нам гарантируют поставщики.

Действительно, изначально проектировалось семейство, состоящее из самолетов вместимостью 60, 75 и 95 мест. За время работы над проектом в авиаперевозках произошли серьезные регулятивные изменения, в результате чего региональный сегмент стал "расти" по размерности, поэтому 95-местный самолет оказался наиболее востребованным.

Увеличить вместимость хотят не "проектировщики", а авиакомпании, и 32 дюйма – это не европейский стандарт, как вы говорите, шаг между креслами зависит от политики авиакомпании и в пределах эксплуатационных ограничений они имеют возможность для маневра. Мы действительно просчитывали для отдельных авиакомпаний, подчеркиваю, по их просьбе, вариант SSJ100/95B с одноклассной компоновкой, рассчитанной на 103 пассажира – расстояние между креслами получилось 31 дюйм. С точки зрения комфорта не так плохо.

Что касается принципиального увеличения вместимости семейства, то есть создания еще одного самолета, то мы рассматриваем такие варианты вместе с Alenia Aeronautica, нашим стратегическим партнером по проекту. Сейчас мы проходим первоначальный этап - оценку требований и пожеланий рынка. Как только авиакомпании определятся с размерностью, которая им нужна, можно будет разговаривать предметно, однако 160 мест это уже, безусловно, перебор.

SSJ100 не является копией. Наш самолет мы разрабатывали самостоятельно от начала до конца.

Что касается проекта Fairchild-Dornier, то успешный, с точки зрения бизнеса, авиационный проект – это всегда баланс экономики и требований рынка, в частности, пожеланий авиакомпаний. К сожалению, проект Fairchild-Dornier учел все пожелания рынка – в результате они сделали прекрасный, удовлетворяющий всем требованиям авиакомпаний самолет, программа по созданию которого оказалась безумно дорогой. Этот опыт мы учли.

Тем не менее, проект Fairchild-Dornier создал нам определенные проблемы на первоначальном этапе – потенциальные поставщики проекта остерегались нашего проекта, так как боялись возникновения рисков неокупаемости.

Спасибо за пожелания. Менять менталитет всегда сложно, а мы были вынуждены совершить этот рывок не эволюционно, а революционно – иначе невозможно было бы претендовать на создание конкурентоспособного не только на внутреннем, но и на внешнем рынке проекта. Выход же на внешний рынок – принципиальное условие для финансовой состоятельности проекта. Однако в авиации работают люди в принципе творческие, поэтому все новое, слава богу, вызывает в первую очередь интерес, любопытство и желание освоить, а не реакцию отторжения.

За восемь лет истории ГСС пришлось провести тотальную модернизацию всего процесса создания самолета – проектирование в цифре, параллельное проектирование и подготовка производства, запуск продаж, организация системы послепродажного обслуживания и так далее.

Но первый летный самолет готов, начались полеты, так что все нормально.

Сначала о сравнении Ту-334 и SSJ100. Наш самолет создавался совершенно по другим принципам – мы исходили в первую очередь из требований и задач, которые перед нами поставил рынок. Это потребовало не только определенных технических преимуществ самого самолета – по экономике, весу, экологическим параметрам, комфорту, в конце концов – но и определенных инфраструктурных решений, принципиально новых для российского авиастроения. Среди них можно упомянуть и сквозное проектирование в цифре, интегрированное и с производством, и с поставщиками, комплексное техническое перевооружение производственных площадок, и главное – параллельно с созданием самого самолета, создание совместно с иностранным партнером системы послепродажного обслуживания. Должен оговориться, что окончательную оценку этим двум проектам поставит рынок, однако уже сейчас, когда наш самолет только начал летать, на него есть уже 73 твердых заказа, и нам верит и государство, и инвестиционные структуры, и, что самое важное, авиакомпании.

Что касается иностранных комплектующих, то необходимость их использования следует из стремления создать конкурентоспособный на глобальном рынке самолет. Глобализация привела к тому, что авиапроизводителям, в том числе и Boeing, и Airbus, стали доступны лучшие технические решения со всего мира, а системы стали настолько сложными, что их производители вынуждены идти по пути узкой специализации. В результате все мировые авиапроизводители сохранили за собой основную компетенцию интегратора проекта, а комплектующие и системы закупают у специалистов в данных областях. При этом никому не приходит в голову назвать Boeing "неамериканским" самолетом.

Самолет мы разрабатывали сами, с нуля. Заимствований в нем тоже нет. Да, действительно, в нашем проекте задействовано более 40 поставщиков систем и комплектующих из 10 стран мира. Этого потребовал рынок, необходимость сохранить экономическую эффективность проекта с точки зрения бизнеса. Использование западных систем и комплектующих – лучших решений современного авиастроения – сокращает сроки разработки, что принципиально важно с точки зрения своевременности выхода на рынок, облегчает сертификацию по международным нормам и организацию системы послепродажного обслуживания. Но все системы поставляются российскому интегратору. И интеллектуальная собственность на сам самолет остается в России.

Какой критерий Вы предлагаете применить к разделению усилий по созданию самолета – стоимость отдельной системы, трудоемкость или интеллектуальный вклад? ГСС в этом проекте – интегратор, компания, отвечающая за весь самолет в целом перед авиакомпаниями. И именно поэтому это русский проект – в той же мере, в какой Boeing делает американские самолеты, Airbus – европейские, а Bombardier – канадские. И горько видеть, что в то время, как весь мир говорит о "российском" самолете, дома его не хотят считать своим.

Что это дало нашему авиапрому? Россия в лице ГСС получила на этом проекте уникальные компетенции мирового авиапроизводителя – управление программой, как единым организмом, в котором все компоненты (маркетинг, проектирование, поставки, производство, финансирование, продажи, послепродажное обслуживание) составляют единое целое. "Сухой" вложил в техническое перевооружение своих производственных площадок в Комсомольске и Новосибирске 200 миллионов евро, создав там современные высокотехнологичные производства, на которых работают местные специалисты.

За счет распределения усилий мы, как интегратор, преодолеваем технологическое и производственное отставание 90-х – впервые за 20 лет мы выпускаем новый высокотехнологический продукт – региональный самолет. Сложно ломать себя и привычные наработки, сложившиеся за долгую профессиональную жизнь, но я по опыту проекта SSJ100 могу искренне пожелать и посоветовать российским участникам этого рынка попробовать пойти по нашим стопам – это сильно повышает шансы на глобальном рынке.

Boeing – бесспорный лидер глобального авиационного рынка – был с самого начала работы над проектом его консультантом по всем аспектам реализации программы: производству, сертификации, продвижению, закупкам и управлению поставщиками, управлению программой и послепродажному обслуживанию. Договор на оказание консультативных услуг мы с ними заключили в 2002 году.

Оправдались надежды на получение новых системных компетенций – и технических и управленческих, даже в части культуры бизнеса. В России очень сильная техническая школа, но совершенно не было опыта управления крупными современными, международными авиационными проектами, направленными на создание конкурентоспособного на глобальном рынке самолета. Это огромная школа, которая, по моему мнению, еще долго будет оказывать влияние на весь российский авиапром.

Не оправдались надежды на сверхлюдей – люди везде люди, допускают ошибки, правда, в ответ на аргументированные претензии готовы их исправлять.

Главная наша задача, тем не менее, решена – самолет взлетел и готов к продолжению доводочных испытаний. Те представители поставщиков и партнеров, которые находятся в Комсомольске, накануне вылета самоотверженно трудились наравне с нашими сотрудниками – это действительно была и есть единая команда.

Я не могу говорить про всю продуктовую линейку авиационной промышленности России, но я работаю именно для того, чтобы это сбылось в сегменте региональных самолетов.

Изначально, еще на этапе проектирования, закладывались требования международного рынка по техническим и операционным характеристикам, экономике, комфорту и так далее. С 2003 года в проекте принимают участие и тест-пилоты, которые пристально следили за соблюдением интересов авиакомпаний при создании самолета. Современные технологии цифрового проектирования, техническое перевооружение, проведенные на производственных площадках, так же вносят свою лепту в соблюдение заявленных нами параметров.

Все заказанные самолеты – кстати, у нас 73 твердых заказа – не должны быть переданы заказчикам одновременно. Существует график поставок, обговоренный с каждой авиакомпанией-заказчиком, между которыми распределяются производственные слоты – уже сейчас понятно, к какой авиакомпании пойдет самолет с определенным бортовым номером. К 2011 году мы действительно должны выйти на серийную мощность в 60-70 самолетов в год. Для этого мы не только покупаем современные высокопроизводительные станки, но и обучаем рабочих – в основном это делают представители поставщиков станков, но есть и обучающие возможности внутри компании. Комсомольск – город достаточно замкнутый и небольшой, многие семьи поколениями работали на КнААПО, поэтому, да, в проекте задействованы люди, принимавшие участие в производстве самолетов марки "Су".

Действительно, в компании работает много молодых специалистов – мы постарались создать сплав молодой энергии и опыта. ГСС не собирается оставаться компанией одного проекта, поэтому он ставит перед собой новые профессиональные задачи.

Я не склонен драматизировать кадровую ситуацию в ГСС. Это вряд ли можно назвать оттоком кадров – скорее нормальная ротация в отрасли, где после долгого перерыва появились новые проекты и финансирование, и у опытных специалистов появился выбор. И нельзя забывать, что, несмотря на появление новых проектов, ГСС по-прежнему предлагает своим сотрудникам участие в наиболее динамично развивающейся программе, где результат виден воочию. Хотя ГСС, безусловно, оперативно реагирует на сложившуюся ситуацию.

Я не сторонник давать комментарии относительно чужих проблем – Боингу я желаю только успеха, потому что проект Dreamliner совершает технологическую революцию в авиастроении и, возможно, откроет новую главу его развития. Я убежден, что за композитными материалами будущее. Однако мы сознательно в свое время отказались от обширного применения композиционных материалов, дабы не подвергать проект сертификационным рискам.

Спасибо вам за все пожелания, однако, для информации, компания ГСС не задействована в проекте МС21, хотя наш акционер, Компания "Сухой", рассматривает возможные формы участия в этом проекте ОАК.

Напоминаю, мы делаем региональный самолет. Принципиальное технологическое новшество SSJ100 заключается в том, что мы перенесли в этот проект технологии и подходы, принятые ранее исключительно на магистральных самолетах. Мы отталкивались от пожеланий авиакомпаний, которые имеют в своем флоте существующие модели региональных самолетов, и поняли, что должны заложить 10-15 процентов по стоимости, весовой и топливной эффективности, операционным расходам и так далее. Все технические решения подбирались исходя из этих параметров. В результате из новинок для этого сегмента можно выделить высочайшую степень автоматизации кабины, комфорт, экономичность на уровне магистральных лайнеров. И еще, впервые в Росси этот проект изначально рассматривался, как ядро формирования полноценного авиационного бизнеса – компании "ГСС".

Действительно, проникновение на международные рынки осложнено негативной репутацией предыдущих поколений российских самолетов. Среди основных слабых мест российского авиапрома исследования выявили проблемы формирования современной, оперативной системы послепродажного обслуживания. Именно для решения этой задачи было создано совместное предприятие Superjet International, которое и занимается созданием этой системы – причем поддерживать парк самолетов СП будет по всему миру. Итальянский акционер СП принимал ранее участие в проекте ATR, поэтому опыт послепродажной поддержки у них огромный. Помимо этого, СП отвечает и за продвижение и продажу самолетов на развитых рынках – опять же их опыт, наработанный в рамках программы ATR, должен им в этом помочь.

Для формирования нового имиджа нашего самолета мы привлекли английское рекламное агентство, много лет работающее с ведущими авиационными компаниями мира. Именно они предложили уйти от "русского" самолета, интернационализировать проект в глазах международной авиационной отрасли, в том числе прессы. Мы придерживаемся политики максимальной открытости и своевременного информирования рынка обо всех вехах проекта и результатах деятельности компании. Полагаю, что именно наша информационная открытость и прозрачность укрепит доверие к проекту Sukhoi Superjet 100.

С точки зрения технологий продвижения самолетов на рынках, то да, у нас задействованы все релевантные каналы – но раскрывать мероприятия заранее в этой области не принято.

Дмитрий, на заявленный уровень серийного производства мы выйдем в 2011 году – эти объемы устраивают и нас по бизнес-плану, и наших заказчиков. Возможности по организации серийного производства на дополнительной площадке есть, но подобное расширение должно быть поддержано соответствующим объемом заказов.

Повторюсь про увеличенную вместимость – мы рассматриваем такой вариант развития семейства совместно с Alenia Aeronautica, нашим стратегическим партнером по проекту. Сейчас наша основная задача – выяснить, какая именно размерность нужна на рынке, каковы запросы авиакомпаний. Как только мы это поймем, можно будет говорить о судьбе, технических особенностях и графиках программы.

Для формирования сервисной сети мы так же привлекаем нашего итальянского партнера – теперь совместное предприятие Superjet international (акционеры – "Сухой" и Alenia Aeronautica) отвечает за послепродажное обслуживание самолетов по всему миру. В Москве уже в интересах первых заказчиков создан филиал СП.

Помимо этого, СП отвечает и за продвижение и продажу самолетов на развитых рынках, в частности Северной Америки и Западной Европы. Кстати, среди наших 73 твердых заказов 10 уже из Западной Европы – от итальянского авиаперевозчика ItALI.

Мы никогда не открываем тайны о том, с кем мы ведем переговоры. Сейчас главное, что самолет полетел, и, скорее всего, благодаря этому знаковому событию мы сможем удвоить число заказов до конца 2008 года.

Никто из летчиков не оценит пилотажные характеристики уже летающего самолета "за глаза". Так как летали на SSJ100 пока только тест-пилоты ГСС, то и сослаться могу пока только на них. Александр Яблонцев после первого полета очень высоко оценил самолет, сказал, что он ни в чем не уступает по простоте управления Boeing и Airbus. Надо отметить, что у него изрядный опыт пилотирования самых различных самолетов как российского (Ту-154, Ту-204), так и зарубежного (B-737, A320) производства. Более того, на самолетах семейства A320 он был летчиком-инспектором.

Как я уже говорил, функция интегратора программы позволяет нам удержать интеллектуальную собственность на самолет в России и охранять ее не только в России, но и за рубежом.

Наша главная забота – безопасность пассажиров. Как показывает современная статистика, более чем в 70 процентах всех авиационных происшествий виноват человеческий фактор. Исключить его полностью вряд ли когда-то получится, а вот заметно снизить – реально. На этом самолете действительно заложена высочайшая, даже по международным меркам, степень автоматизации управления самолетом. Пилот должен быть не "рулевым", а "капитаном" воздушного судна, то есть из передаточного элемента системы управления стать лицом, принимающим решения. Достигается это использованием комплекса авионики нового поколения и полностью электронной системы дистанционного управления, специально разработанных для нашего самолета. Их использование призвано максимально защитить самолет от попадания в критические ситуации.

При такой степени автоматизации принципиальное значение приобретает качество интерфейса "человек-машина". Помимо эргономики здесь подразумевается еще и алгоритмы работы с системами самолета. Современный пилот авиакомпании совершает до 20 полетов в месяц по 2-3 часа каждый. Поэтому интерфейс должен быть максимально простым, интуитивно понятным, и как это ни странно, нести минимум информации. Только то, что реально нужно в данный момент времени – ничего другого! Поэтому в SSJ100 реализован принцип "темной и тихой" кабины. Название точно отражает концепцию – никаких световых и звуковых сигналов при нормальной работе всех систем и экипажа. А на самых сложных этапах полета, на взлете и посадке, отображается только самая необходимая в данный конкретный момент информация.

1. Таких планов в компании нет.

2. Поставщик систем должен соблюсти несколько требований: разработать, испытать и сертифицировать систему, что особенно важно, обеспечить серию по приемлемой стоимости, гарантировать определенный ресурс и обеспечить послепродажное обслуживание своей системы. Тендер был открытым, приглашались к участию и российские компании – выиграли сильнейшие.

3. В интересующем нас сегменте никаких ограничений нет.

Вы ошибаетесь – за последние несколько лет мы основательно перевооружили свои производственные площадки в Комсомольске и Новосибирске. На сегодняшний день полностью завершена нулевая очередь технического перевооружения, позволившая нам произвести опытную партию самолетов. На завершающем этапе находится первая очередь, призванная обеспечить производство 30-40 самолетов в год. По завершении второй очереди мы выйдем на серийную мощность в 60-70 самолетов. Производство в таком объеме будет осуществлено в 2011 году.

Уже сейчас на предприятиях установлено более 50 современных станков и обрабатывающих центров, что позволило осуществить производство статического и первых летных самолетов. При этом применялись самые современные технологии авиационного производства – бесплазовое производство, изготовление панелей крыла и фюзеляжа без подгоночных работ при сборке, осуществление бесподгоночной стыковки крыла с фюзеляжем и стыковки отсеков фюзеляжа по сборочным отверстиям. Новое оборудование позволяет обеспечить высокоточное изготовление деталей сложной геометрии, что гарантирует стабильно высокое качество аэродинамических поверхностей самолета. Закупались станки Makina, ForestLine, Brotje и так далее. При установке и наладке станков поставщики обязательно обучали сотрудников КнААПО.

В программе сертификационных летных испытаний будет задействовано 4 летных самолета Sukhoi Superjet 100. На сегодняшний день на завершающем этапе сборки находится второй (№95003) летный самолет. На SSJ 100 №95003 в цехе окончательной сборки идет монтаж систем. На третьем (№95004) летном самолете Sukhoi Superjet 100 произведена стыковка крыла и фюзеляжа. Состыкован и передан в цех окончательной сборки фюзеляж четвертого летного самолета SSJ 100 (№95005). Все они будут завершены до конца 2008 года. Это позволит оперативно ввести в программу сертификационных летных испытаний все 4 самолета и выполнить необходимый объем испытаний.

Параллельно с подготовкой к летным испытаниям в Комсомольске-на-Амуре в апреле начато изготовление агрегатов первого серийного Sukhoi Superjet 100. Первый серийный будет уже седьмым по счету самолетом семейства SSJ 100. На заводах идет изготовление деталей на первые четыре серийных самолета, размещены соответствующие заказы на поставку систем и комплектующих.

Наладив серийное производство, каждые пять дней мы будем выпускать из цеха по самолету.

У нас сложилось странное представление о "российскости" проектов – ведь главное, кто интегратор. Сегодня столько людей в России пытаются выстроить ассоциативный ряд "русский = успешный", но многие забывают, что железного занавеса больше нет, и невозможно жить в условиях, когда все производится, продается, используется, утилизируется и перерабатывается в национальных границах. Зачем себе искусственно ограничивать рынок продаж? Кстати, и по цифрам вы заблуждаетесь – доля российских заказов в прогнозах продаж значительно выше, почти 40 процентов в нашем сегменте. По нашим оценкам, на сегодняшний день потенциал продаж самолетов нового семейства составляет более 800 машин на период 20 лет, из которых около 300 приходится на российский рынок и рынок стран СНГ.

1. Помимо того, что это наиболее оптимальное техническое решение с точки зрения использования fly-by-wire, так решили и пилоты авиакомпаний – с 2003 года мы проводим консультативные советы авиакомпаний, в рамках которых обсуждаем с ними все аспекты реализации программы. В 2004 году на таком совете завязалась дискуссия – джойстик или штурвал. Пилоты проголосовали за джойстик, мотивируя свое решение тем, что джойстик повышает комфорт пилотирования. Кроме этого, применение боковой ручки позволило получить преимущество по весу порядка 100 килограммов и "развязать" компоновку под полом кабины экипажа. Снижены и эксплуатационные расходы за счет отказа от громоздкого и требующего регулярного обслуживания штурвального узла.

2. Скорее используются подходы ведущих мировых авиапроизводителей – высокоавтоматизированное, высокопроизводительное оборудование, минимизирующее влияние человеческого фактора, что вкупе с проектированием в цифре должно дать проекту уникально высокое и, главное, равномерное, качество производства.

3. Вся индикация в кабине, как и сам комплекс авионики, разработана компанией Thales. В кабине использована имперская (дюймы, футы, и так далее) система измерений. Объяснение тут простое – весь мир летает на самолетах с имперской системой мер (кстати, даже Airbus). Кроме того, существуют правила ИКАО, по которым при полетах гражданской авиации принята именно имперская система, и все диспетчеры на международных линиях обязаны выдавать параметры полета в футах, милях и узлах.

Спасибо за поздравления и пожелания, но сертификационные летные испытания пока не начались – идут доводочные.

Производство организовано следующим образом: в Новосибирске производятся носовой и хвостовой отсеки фюзеляжей, в Воронеже – элементы оперения и механизации из композиционных материалов, все это поставляется в Комсомольск, где идет производство остальных отсеков фюзеляжей и крыльев. В Комсомольске стыкуется фюзеляж, после чего передается на филиал ГСС, в цех окончательной сборки, где производится стыковка крыла с фюзеляжем, монтаж оперения, оснащение всеми системами, цеховые, наземные и доводочные испытания. С Комсомольского филиала ГСС будет осуществляться и передача самолетов заказчикам.

Для оказания услуг послепродажного обслуживания самолетов наш акционер (Компания "Сухой") и будущий акционер (Alenia Aeronautica) создали совместное предприятие Superjet International со штаб-квартирой в Венеции и филиалом в Москве. СП при вводе самолетов в эксплуатацию обеспечит послепродажную поддержку на всех уровнях – поставки, обучение авиационного персонала, техническая документация, поддержка, эксплуатационное обслуживание и комплексные решения по послепродажной поддержке. Впоследствии филиалы СП будут вслед за самолетами "распространятся" по миру туда, где этого будет требовать рынок.

Да, все системы выбирались на тендерной основе на основании нашего request for proposal. На данный момент по итогам тендера, прошедшего в 2003 году, была выбрана авионика Thales.

Да, мы планируем совместно с нашим стратегическим партнером, итальянской Alenia Aeronautica, создание бизнес-версии самолета, в том числе и для частного использования.

Вообще-то, правила и порядок перевозки домашних животных устанавливает авиакомпания, но в нашем самолете один из грузовых отсеков оборудован системой кондиционирования воздуха, необходимой для транспортировки животных.

Дмитрий, отвечаю вам по пунктам:

1. Первый летный самолет полностью, кроме оборудования пассажирского салона, укомплектован всеми системами. Дополнительно, на нем установлена система бортовых измерений.

2. Повторюсь, сертификационные испытания пока не начались – сейчас идут заводские доводочные испытания.

3. Это предмет наших внутренних графиков, но надеемся, что незапланированных перерывов не будет – мы заинтересованы в скорейшей сертификации самолетов и передачи их заказчикам.

4. Двигатель – это зона ответственности нашего поставщика, PowerJet. На серийные самолеты двигатели будут поставляться уже с сертификатом. В необходимом на сегодняшний день объеме эти испытания уже проводились на стендах. Двигатель проходит полный объем стендовых испытаний, в который входит и обледенение, и попадание посторонних предметов, и попадание птиц, и отрыв лопаток, и так далее.