От рассвета до заката Германские цеппелины в Первой мировой войне в картинках
В 1907 году английский писатель-фантаст Герберт Уэллс написал книгу «Война в воздухе» (The War in the Air). В ней гигантский воздушный флот Германии, состоящий из огромных дирижаблей, завоевывает Англию, США и большую часть мира. Дирижабли безжалостно засыпают бомбами английские города, топят эскадры броненосцев…
В том же 1907 году осмеянный и униженный, потерявший все свои немалые капиталы и заложивший фамильные драгоценности немецкий граф Фердинанд фон Цеппелин испытывал жесточайшую депрессию — все построенные им дирижабли падали, разваливались, горели, тонули, но упорно не хотели летать. Но 69-летний фанатик не сдавался и упорно начинал сначала. В 1908 году его LZ-4 сумел продержаться в воздухе целых 12 часов. Этим заинтересовались германские военные. По их инициативе Рейхстаг выделил Цеппелину на реализацию проектов более полутора миллионов марок. А всего через шесть лет германские цеппелины уже бомбили Варшаву, Париж и Лондон.
Галерея «Ленты.ру» рассказывает о рассвете и закате немецкого воздухоплавания.
Гибель дирижабля L-32 обер-лейтенанта Вернера Петерсона 23 сентября 1916 года в бою с британскими самолетами над Лондоном
Изображение из архива Петра Каменченко
В романе Уэллса германские дирижабли достаточно легко расправлялись с аэропланами противника, на практике чаще получалось наоборот. Особенно начиная с 1916 года. Вот описание боя 23 сентября 1916-го:
— С севера на Лондон заходил легендарный Генрих Мати. Его L-31 прошел на предельной высоте над столицей, сбросив несколько зажигательных бомб. За ним увязался L-32 под командованием обер-лейтенанта Вернера Петерсона, но замешкался, изменил курс и на корабль обрушился весь огонь зенитных батарей. К месту событий подоспели истребители, которые и поставили последнюю точку. Пылающие обломки L-32 накрыли один из парков города.
На стереофотографии 1900 года «воздухоплавательный парк наблюдения за противником» армии лорда Робертса в окрестностях Претории (Южная Африка) во время Англо-бурской войны
Изображение из архива Петра Каменченко
Воздушные шары и даже летательные аппараты с жестким каркасом, но легче воздуха были изобретены не в XIX веке и не в Германии. Их история началась значительно раньше. И в военных целях их пытались, с разной степенью успеха, применять задолго до Цеппелина. Чаще всего в качестве средства разведки, корректировки огня и для доставки донесений.
Немецкая открытка выпуска 1914-1915 годов
Изображение из архива Петра Каменченко
Германский воздушный шар на передовой, Франция, 1914 год. Еще не дирижабль, но уже есть гондола для наблюдателя. Главной задачей таких шаров была корректировка огня полевой артиллерии.
Немецкая открытка 1938 года, выпущенная в честь 100-летия со дня рождения Фердинанда фон Цеппелина (1838-1917), которое с большим пафосом отмечалось в Германии
Изображение из архива Петра Каменченко
Граф Фердинанд фон Цеппелин впервые поднялся в воздух на воздушном шаре во время Гражданской войны в США (1861-1865), где находился в качестве военного наблюдателя. Во время Франко-прусской войны (1870-1871), будучи кавалерийским разведчиком, он мог наблюдать, как из осажденного Парижа поднимались воздушные шары с почтой и людьми на борту.
В 1887 году Цеппелин отправил королю Вюртембергскому документ, в котором изложил конкретные предложения по созданию и производству гигантских воздушных кораблей, которые вознесут на безграничную высоту военную мощь Германии.
В 1890-м в звании генерал-майора фон Цеппелин расстался с военной службой, чтобы посвятить все свободное время и средства новому увлечению — дирижаблям.
Конверт с серией из двух марок (N669, N670), выпущенных к 100-летию со дня рождения Фердинанда фон Цеппелина (1838-1917). Спецгашение 8 июля 1938 года произведено в городе Констанц на родине графа. Любопытен купон 001. Письмо было отправлено в Берлин.
Изображение из архива Петра Каменченко
Цеппелин не был ни инженером, ни ученым, ни самородком-изобретателем. Для разработки летательных аппаратов он приглашал талантливых конструкторов, которым объяснял задачу и всячески помогал с ее решением. В первую очередь организацией и деньгами. Первый цеппелин (LZ-1) был построен в апреле 1898 года. Это было уже очень большое сооружение: 142 метра в длину, 23 в ширину и 21 в высоту. Первый полет на дирижабле собственной конструкции Цеппелин совершил в возрасте 62 лет.
Тысячи зрителей, молча ожидавших на берегах Боденского озера появления летающей машины «сумасшедшего графа», были поражены, увидев напоминающий гигантскую колбасу аппарат, который вытягивал из эллинга небольшой пароход. Тем не менее первый цеппелин не только смог взлететь, но и продержался в воздухе 20 минут. К сожалению, при посадке он сильно пострадал.
Несколько месяцев LZ-1 был в ремонте. После чего в октябре 1900 года совершил второй и третий полеты, достигнув высоты 400 метров и скорости 28 километров в час. Затраты на строительство дирижабля, эллинга и их содержание оказались столь велики, что в 1901 году Цеппелин практически разорился. В довершение всех бед, ураган разрушил дирижабль и потопил эллинг.
На германской открытке 1907 года еще целый LZ-3 на берегу Боденского озера
Изображение из архива Петра Каменченко
Лишь в 1905 году, после того как в Вюртемберге при содействии короля прошла благотворительная лотерея в пользу воздухоплавания и был продан на слом каркас LZ-1, а сам Цеппелин расстался с большей частью своего имущества, ему удалось набрать 400 тысяч марок, необходимых на постройку LZ-2. Однако неудачи продолжались: при выводе из дока дирижабль подхватило ветром и понесло по озеру. Нагнать его удалось лишь у швейцарского берега. Корабль оказался сильно разрушен. После ремонта LZ-2 взлетел и достиг высоты 450 метров, но отказали руль и один из двигателей. Дирижабль удалось посадить на сушу. Оставшись на ночь без эллинга, он был разрушен штормовым ветром.
В октябре 1906 года Цеппелин взлетел на своем третьем дирижабле LZ-3, который был построен под залог фамильных драгоценностей. В сентябре 1907 года LZ-3 продержался в воздухе восемь часов, но в декабре буря, бушевавшая на Боденском озере, разрушила эллинг и дирижабль погиб.
Австро-венгерская открытка, посвященная 25-летию авиации
Изображение из архива Петра Каменченко
В следующем году погиб LZ-4. Вот как об этом вспоминает 20-летний Эрнст Хейнкель, будущий знаменитый авиаконструктор и основатель фирмы Heinkel:
— Неожиданный порыв ветра сильно встряхнул дирижабль. Он резко поднялся вверх, затем ушел в сторону и ударился о дерево. Десятки тысяч зрителей увидели, как по обшивке замелькали голубые огоньки. Мгновение спустя вся оболочка уже пылала с ужасным шипением и треском. Каркас корежился от огня, принимая самые уродливые формы. Затем все это превратилось в пылающий шар, который рухнул на землю… Крик толпы был неописуем. Я не слышал ничего подобного даже во время ужасных бомбардировок Германии во время Второй мировой войны. Потом наступила тишина и послышался голос: «Я конченный человек!» Седой старик со свисающими белыми усами протягивал руки к горящим обломкам. Это был граф Фердинанд Цеппелин.
Однако ситуация, сложившаяся вокруг этой аварии, была уже совсем иной, чем прежде. Цеппелина поддержали кайзер Вильгельм II, парламент и целая волна всенародной солидарности. Успех Цеппелина стал рассматриваться как вопрос престижа Германии. За короткое время в виде добровольных пожертвований Цеппелин получил 8 миллионов марок. Деньги пошли на развитие фирмы «Люфтшиффбау Цеппелин» (LZ).
Германские цеппелины над Антверпеном. Слева видна спускаемая гондола с наблюдателем и бомбометателем.
Изображения из журнала «Великая война в образах и картинах», 1915 год
Первая попытка применения дирижаблей в боевых условиях состоялась 6 августа 1914 года. Целью Z-VI был город Льеж. Блин вышел комом — над городом цеппелин получил порцию шрапнели. Экипаж смог довести поврежденный корабль до германской территории, но во время посадки Z-VI оказался фактически уничтоженным.
24 августа Z-IX произвел воздушное нападение на крепость Антверпен. Поскольку авиабомб у немцев еще не было, с цеппелина на город бросали артиллерийские снаряды. Делали это из «наблюдательной корзины» (Spahkorb), которую спускали с дирижабля, иногда на несколько сот метров, на длинных стальных тросах. Наблюдатель как бы проходил сквозь облако и по телефону наводил аппарат на цель. При этом сам дирижабль мог оставаться выше облаков и был не виден с земли.
Немецкие открытки 1914-1915 годов, призывающие идти «на Англию»
Изображения из архива Петра Каменченко
Рассматривая дирижабли, трудно избавиться от сравнения их с подводными лодками. Они действительно очень похожи. И по форме, и по содержанию. Неземные сигарообразные создания, несущие внутри себя команды экс-моряков энтузиастов-смертников, столь же опасные для самих себя, сколь и для противника. Вместо имен собственных — U-9, L-13, UB-40, LS-11, UC-21, Z-IX, LZ-98…
Рождались субмарины и цеппелины практически одновременно, вступили в войну «котами в мешках», быстро превратились в ужас и проклятье укрывшейся за проливами Британии. Пережили свой звездный час, понесли страшные потери…
Решающим же различием, определившим будущую судьбу субмарин и цеппелинов, стало то, что Первая мировая война беспощадно выявила их военный потенциал. У дирижаблей, в силу их непреодолимой уязвимости, он практически отсутствовал.
В 1920-е и 1930-е годы цеппелины прекрасно зарекомендовали себя как пассажирские, почтовые, исследовательские и транспортные воздушные суда. Они совершили сотни важнейших полетов, были экономичнее и безопаснее современных им аэропланов. Но, как только мир начал готовиться к новой войне, дирижабли канули в небытие. В отличие от подводных лодок, самолетов и автомобилей.
Немецкие открытки выпуска 1914-1917 годов. Германские цеппелины бомбят побережье Англии (слева) и Лондон.
Изображения из архива Петра Каменченко
19 января 1915 года можно считать днем рождения стратегической авиации. Впервые в практике боевых действий немецкие цеппелины атаковали военные объекты в глубоком тылу врага. И не просто в тылу, а на территории Британских островов, ранее считавшейся абсолютно недоступной для нападения с моря или воздуха.
С военной точки зрения рейд L-3 и L-4 на Ярмут не принес особого успеха. Военные заводы не пострадали, бомбы разрушили несколько домов в центре города, четыре человека было убиты, 16 — ранены. Но психологический эффект стал грандиозным.
Вот что писала 21 января 1915 года в передовой статье «Кельнише цайтунг»:
— Наши цеппелины вознесли огненную десницу над Британией. Надменная Англия трепещет, с ужасом ожидая новых неотразимых ударов. Самое совершенное оружие, созданное гением немецких инженеров, — дирижабль — способно поражать нашего врага в самое сердце. Око за око, кровь за кровь. Это самый быстрый способ победно завершить войну, а значит, и самый гуманный.
Немецкие открытки выпуска 1914-1917 годов. Цеппелин над Ла-Маншем (слева), над Францией.
Изображения из архива Петра Каменченко
Во время Первой мировой войны германские цеппелины атаковали объекты на всей территории Великобритании, добираясь даже до Шотландии. Вместе с мощным психологическим воздействием на противника систематические налеты заставляли англичан держать большие силы авиации и ПВО для защиты островов со всех направлений, что облегчало положение немецких сил во Франции.
Неизбежность гибели большого числа мирных жителей при проведении бомбардировок густонаселенных центров прекрасно осознавалась немцами. Но это была «неограниченная война». Такая же, какую вели и германские подлодки.
Цеппелин L-13 Генриха Мати во время налетов на Британию (верхний снимок). Все, что осталось от L-31 Генриха Мати после ночного боя на подступах к Лондону 2 октября 1916 года.
Изображения из архива Петра Каменченко
Самым опытным, способным и долгое время везучим офицером Дивизиона воздушных кораблей Штрассера (морские дирижабли с маркировкой L) был Генрих Мати. В воздушный флот Мати пришел из военно-морского флота.
8 сентября 1915 года L-13 под командованием Мати провел самый успешный рейд на Лондон. Пролетая над центром английской столицы, германский дирижабль абсолютно безнаказанно выбирал цели для бомбометания. Вот свидетельство старшего механика L-13:
— Самую большую бомбу мы сбросили с высоты примерно в 2,5 километра. Масштаб разрушений, вызванных 300-килограммовым монстром, был чудовищным. Целый городской квартал превратился в груду обломков и щебня. Через несколько секунд на этом месте начал разгораться пожар, охвативший затем всю центральную часть Лондона...
Две последние небольшие бомбы Мати сбросил на Ливерпульский вокзал, разнеся в осколки два омнибуса с пассажирами. На следующий день лондонские газеты писали: «Одиночный рейдер за 12 минут нанес столице Британской империи ущерб, сопоставимый с потерями в крупной военной операции».
Погиб Мати 2 октября 1916 года во время своего 13-го (!) боевого вылета на Британию вместе с дирижаблем L-31, после атаки трех британских самолетов на подлете к Лондону.
46 германских цеппелинов погибли в ходе боевых операций, 17 из них были сбиты при помощи аэропланов противника
Изображения из архива Петра Каменченко
Первый в истории воздушный бой самолета с цеппелином произошел 7 июня 1915 года. Германский LZ-37 был атакован младшим лейтенантом Уорнефордом. Британский летчик смог поднять свой «Моран-Солнье LA» (Morane-Saulnier LA) над цеппелином и сбросить на гигантский воздушный корабль шесть девятикилограммовых бомб. Объятый пламенем гигант (158 метров в длину) рухнул на землю вблизи бельгийского города Гент. Заслуга летчика была отмечена орденом Британской империи.
Немецкая открытка выпуска 1915-1916 годов. Германский цеппелин над Варшавой.
Изображение из архива Петра Каменченко
Всего в Германии было построено 113 цеппелинов, из которых 88 — во время войны. Аварии стали причинами гибели 25 дирижаблей, 46 погибли во время боевых операций, 6 пропали без вести, 21 разобран по причине технического износа, 7 уничтожены собственными экипажами.
Из 50 обслуживавших армию дирижаблей (кроме них были еще и флотские дирижабли с маркировкой L) погибло 25. Потери в личном составе составили 536 человек, из них убиты 389 человек.
На немецких почтовых открытках 1920-1930-х годов эллинг снаружи и внутри
Изображения из архива Петра Каменченко
13 октября 1918 года германские боевые корабли Флота открытого моря при поддержке субмарин и цеппелинов должны были выйти на встречу с британским флотом. Восстание моряков Вильгельмсхафена и Киля этому не позволило случиться. В июле 1919 года, когда германские подводники топили свои лодки, чтобы не передавать их победителю, экипажи германских цеппелинов уничтожили свои дирижабли.
Всего за несколько лет войны германские дирижабли прошли огромный путь. В 1918 году это были уже очень надежные и многофункциональные аппараты. В 1919-м должен был вступить в строй L-100, предполагалось, что его объем будет равен 100 800 кубических метров, статический потолок высоты 7900 метров, а динамический — 8600. Моторная установка должна была состоять из 10 «Майбахов». Это было и в прямом, и в переносном смыслах последнее слово имперского воздухоплавания.
Сброс водяного балласта. На обороте штамп дирижабля «Граф Цеппелин» (LZ-127).
Изображения из архива Петра Каменченко
Дирижабль «Граф Цеппелин» (LZ-127), построенный в 1927 году, был настоящим чудом воздухоплавания и очень надежным летательным аппаратом.
Его основные характеристики: длина — 236,6 метра, ширина —30,5 метров, высота, считая от амортизатора гондолы, — 33,5 метра. Объем — 105 000 кубических метров, из них 75 000 предназначались для несущего газа, а остальные 30 000 — для горючего, на котором работали моторы. Вес без груза — 55 тонн. Штатный экипаж — 26 человек.
На LZ-127 были установлены 5 моторов «Майбах» мощностью по 530 л.с. каждый. Максимальная скорость — 128 километров в час, крейсерская скорость — 117 км/час. Дальность полета — до 14 тысяч километров.
Немецкая открытка выпуска начала 1930-х годов. Дирижабль «Граф Цеппелин» (LZ-127) над эллингом в Фридрихсхафене. На обороте штамп дирижабельной почты.
Изображения из архива Петра Каменченко
LZ-127 был удобным и исключительно надежным судном, в 1929 году совершил кругосветное путешествие, неоднократно летал в США, а в 1930-1936-м обеспечивал регулярное пассажирское и почтовое сообщение с Пернамбукану (Бразилия). В комфортабельных каютах размещались от 25 до 35 пассажиров.
В 1930 году «Граф Цеппелин» посетил Москву, а затем совершил облет полярных областей СССР, совершая топографическую аэрофотосъемку. Считается, что именно эта съемка послужила в годы Второй мировой войны немцам для создания подробных карт северных районов Советского Союза и Северного морского пути.
Немецкие дирижабли «Гинденбург» (LZ-129) и «Граф Цеппелин» (LZ-127, в воздухе). На обороте штамп дирижабельной почты.
Изображения из архива Петра Каменченко
Дирижабль «Гинденбург» был построен в 1935 году, его размеры превышали всех предшественников.
Основные характеристики: длина — 248 метров, ширина — 41,2 метра. Объем — 190 000 кубических метров. В движение его приводили четыре дизельных двигателя «Мерседес-Бенц» по 1050 л.с. каждый, что позволяло развивать скорость 135 километров в час, имея на борту 72 пассажира и 55 членов экипажа.
За время эксплуатации «Гинденбург» совершил 54 полета (из них 36 трансатлантические). Перевез 2057 пассажиров (1309 через Атлантику).
Гибель дирижабля «Гинденбург» 6 мая 1937 года у причальной мачты Лейкхерста (США)
Самая знаменитая катастрофа XX века, попавшая на фото и кинопленку. 6 мая 1937 года у причальной мачты Лейкхерста (США) сгорел гигантский цеппелин «Гинденбург». Из 97 человек, находившихся на борту, погибли 35. О причинах гибели LZ-129 написано множество книг, снято несколько кинофильмов (в том числе и художественных в 1975 и 2011 годах). Версии рассматривались различные: от попадания молнии до взрывного устройства, заложенного антифашистами.
Ставшие всемирно известными кадры катастрофы LZ-129 нанесли репутации воздухоплавания поистине смертельный удар.
Конверт письма, отправленного на дирижабле «Граф Цеппелин» 1 декабря 1938 года из Франкфурта (Майн) в Судетскую область
Изображение из архива Петра Каменченко
В литературе можно встретить рассуждения о том, что после гибели в мае 1937 года цеппелина «Гинденбург» пассажирские полеты на дирижаблях полностью прекратились. Это не так, «Граф Цеппелин» продолжал совершать регулярные рейсы, перевозя почту и пассажиров. Об этом, в частности, свидетельствует приведенный конверт письма от декабря 1938 года.
Почтовые марки Германии, СССР и Италии (1926-1938 годов)
Изображения из архива Петра Каменченко
Поскольку в 1920-1930 годах почта нередко доставлялась на дирижаблях, именно они и становились героями немецких почтовых миниатюр. Приведены (справа налево):
две марки авиапочты, март 1936 года (N606, N607), посвященные трансатлантическим перелетам дирижабля «Гинденбург» (LZ-129);
серия из двух марок, июль 1938 года (N669, N670), посвященная 100-летию со дня рождения графа Фердинанда фон Цеппелина (1838-1917). На марке достоинством 50 Pfg. изображена гондола управления дирижабля «Гинденбург» (LZ-129);
марка 1933 года (N498), посвященная посещению дирижаблем «Граф Цеппелин» Всемирной выставки в Чикаго;
две марки авиапочты, сентябрь 1928 года (N423, N424), посвященные межконтинентальным перелетам дирижабля «Граф Цеппелин» (LZ-127);
последняя марка большой серии, январь 1934 года (N539), выпущенной для нужд авиапочты, с изображением графа Фердинанда фон Цеппелина.
Две марки почты СССР были выпущены специально для оплаты международной корреспонденции, отправляющейся из Москвы в Фридрихсхафен на борту дирижабля «Граф Цеппелин» (LZ-127) 10 сентября 1930 года. Продавались эти марки только на московском Главпочтамте и только с 9 до 10 утра 10 сентября 1930-го. При отправлении корреспонденции с дирижаблем принималось не более пяти писем от одного лица. Остаток марок был отправлен в Берлин для продажи на филателистической выставке 1930 года. Марки редкие и достаточно дорогие, особенно те, что путешествовали на LZ-127, поэтому они неоднократно и качественно подделывались.
И, наконец, любопытная итальянская «беззубцовка» 1926 года. Марка была выпущена после успешного перелета дирижабля N-1 Norge экспедиции Амундсена — Эллсворта — Нобиле по маршруту Рим — Марсель — Париж — Лондон — Осло — Ленинград — Северный полюс. Оборотная сторона марки со штампом дирижабля Norge (справа). Следующая экспедиция Умберто Нобиле к Северному полюсу в мае 1928 года на дирижабле N-4 Italia закончится трагически. Об этих событиях рассказывал известный советско-итальянско-английский мини-сериал 1969 года «Красная палатка» с Питерром Финчем, Шоном Коннери, Клаудио Кардинале, Никитой Михалковым и многими другими известными актерами.
Обложки дисков альбомов Led Zeppelin I (1969), Led Zeppelin II (1969, с автографом Роберта Планта), Celebration Day (2012) и один из многочисленных трибьютов группы (2004)
Изображения из архива Петра Каменченко
Название группы придумал то ли Кит Мун, то ли Джон Энтвистл. По мнению одного из них, новая супергруппа рухнет, как «свинцовый дирижабль». Продюсер Питер Грант предложил убрать из слова lead одну букву (потому что тупые американцы начнут произносить это как «лид»). Пусть будет Led Zeppelin — на том и остановились.
В начале 70-х внучке Фердинанда фон Цеппелина очень не понравилось, как лохматые и странно наряженные молодые люди используют имя ее дедушки. Пожилая дама собиралась даже судиться, но так и не собралась.
Самая известная песня Led Zeppelin — «Лестница в небо». Вряд ли в СССР был хоть один доморощенный гитарист, не пытавшийся подобрать ее на слух. Впрочем, Stairway to Heaven — это, скорее, «Дорога в рай». Но раз уж у нас она стала «Лестницей в небо», то так тому и быть. Тем более что уже само по себе это словосочетание очень напоминает дирижабль. С «Лестницей в небо» я вас и оставляю, а уж что с ней делать, сами решите.