Бельгийские власти арестовали в Брюсселе в аэропорту "Мельсброек" украинский транспортный самолет Ан-124 "Руслан", который должен был перевезти из Бельгии в Афганистан груз для миротворческих сил по заказу НАТО. Основанием для задержания украинского самолета стало решение Стокгольмского арбитражного суда по иску кипрской компании, которая утверждает, что украинское правительство задолжало ей 40 миллионов долларов. 20 членов украинского экипажа забаррикадировались в самолете. Официальный Киев ведет переговоры с Брюсселем о его дальнейшей судьбе. Представитель НАТО Роберт Пшел выразил надежду на то, что юридический конфликт будет улажен, однако добавил, что НАТО не имеет к нему отношения. Представитель правительства Бельгии отметил, что конфликт является исключительно коммерческим, а не политическим или дипломатическим.
Когда 18 августа 2004 года украинский "Руслан" сел на военном аэродроме Брюсселя, то практически сразу был арестован судебными приставами. Арест самолета - это очередная попытка кипрской энергетической компании TMR Energy Ltd получить от Фонда Госимущества Украины долг в 43 миллиона долларов. Украина этот долг не признает. По словам председателя Фонда Михаила Чечетова, 43 миллиона долларов кипрской компании должно не государство, а нефтеперерабатывающее предприятие "Линас". Но Стокгольмский арбитраж в 2002 году присудил взыскать деньги с Фонда госимущества Украины.
По состоянию на сегодняшний день, под арестом за границей находятся уже 2 украинских "Руслана". 25 июня 2003 года украинский грузовой самолет Ан-124 был арестован на территории военной базы в канадской провинции Ньюфаундленд. 23 декабря 2003 года Федеральный суд Канады принял решение продать самолет. На это решение со стороны ФГИ Украины, АНТК им. Антонова и государства Украина были поданы апелляции. Рассмотрение протеста Украины на судебное решение несколько раз откладывалось. Как считают в Минюсте Украины, окончательное решение о судьбе арестованного в Канаде самолета будет вынесено не ранее осени 2004 года. Теперь к одной самолетной проблеме прибавилась другая.
Бельгия входит в число стран, которые признали решение шведского суда, санкционировавшего арест украинских самолетов за рубежом. В прошлом году правительство Украины рекомендовало прекратить полеты всех государственных самолетов в США, Францию и Бельгию, поскольку эти страны признали решение шведского суда легитимным.
История с нынешним арестом украинского самолета берет свое начало в 1992 году. Тогда швейцарская компания Mark Rich & Refining AG и государственное предприятие Украины "Лисичанский нефтеперерабатывающий завод" учредили совместное предприятие "Бисмарк". В 1993 году Швейцария переуступила свою долю в уставном фонде СП кипрской компании TMR Energy Ltd. В том же 1993 году СП "Бисмарк" переименовалось в ООО "Лисойл", после чего TMR Energy Ltd, ООО "Лисойл" и Лисичанский НПЗ заключили контракт на модернизацию и эксплуатацию предприятия. Позже государство получило свою часть уставного фонда "Лисойла" в размере 50 процентов, а остальная часть, принадлежащая TMR Energy Ltd, осталась в государственной собственности.
Киприоты не согласились с таким положением вещей и подали иск в суд Стокгольма. В мае 2002 года суд удовлетворил иск компании TMR Energy Ltd к Украине в лице Фонда государственного имущества о выплате 42,256 миллионов долларов за нарушение соглашения о создании на паритетных началах совместного предприятия. Именно по этому иску первый украинский грузовой самолет Ан-124 был арестован в июне 2003 года в Канаде.
Эти "Русланы" используются НАТО по согласованию правительством Украины. Летом 2003 года украинские "Русланы" были избраны в качестве основного транспортного самолета для стратегических перевозок в интересах НАТО до 2010 года. К тому времени предполагается ввести в строй новый европейский транспортный самолет А400М.
Украинский самолет победил в тендере своего основного соперника - американский C-17 Globemaster. Произошло это главным образом благодаря дешевизне лизинга. Американские самолеты обошлись бы европейцам в сумму от трех до пяти миллиардов долларов. Стоимость же лизинга украинских "Русланов" составляет 1 миллиард долларов на 5 лет. По этому поводу министр обороны Германии Петер Штрук высказался так: "Приоритет однозначно остается за самолетами Антонова, поскольку после всех проверок они оказались самыми экономически выгодными".
В 2005 году НАТО начнет формировать подразделение стратегической переброски сил быстрого реагирования, которое будет состоять из украинских самолетов Ан-124 "Руслан". А пока НАТО совершает пробные полеты, используя "Русланы" для разнообразных транспортных перевозок.
Возможно, в этом кроется одна из причин нынешнего задержания "Руслана". Выигрыш Украины в тендере военных перевозок радости у конкурентов не вызвал. Некоторые украинские аналитики полагают, что арест транспортника - это попытка доказать, что украинские самолеты летать не могут. Причем не по техническим причинам, а исключительно по юридическим. Парк самолетов Украины не резиновый, и если начнутся аресты самолетов, то для выполнения обязательств перед НАТО машин просто не хватит.
На Украине высказываются предположения, что кипрская компания TMR Energy Ltd выполняет функцию своеобразного "прикрытия", а на самом деле за ней стоят силы, которые хотят вытеснить Украину с рынка военно-транспортных перевозок. В пользу этого предположения говорят некоторые любопытные факты. После ареста "Руслана" в Канаде киприоты попытались заморозить через суд счета украинского посольства в Тель-Авиве. Но эту "атаку" Украине удалось тогда отбить сравнительно легко. Почему киприотов не очень заинтересовало посольство, можно только догадываться. Очевидно лишь то, что к программам НАТО украинское посольство в Израиле никакого отношения не имеет.
Затем настала очередь кораблей. В апреле 2004 года во Франции был задержан сухогруз компании "Торговый флот Донбасса". Суд города Онфлю, опять же по иску TMR Energy Ltd, арестовал судно "Фатеш" грузоподъемностью 15 тысяч тонн. Из-за ареста корабля "Торговый флот Донбасса" потерпел убытки в размере 10 тысяч долларов. Но вскоре TMR Energy Ltd опять отступилась от своих требований. Судя по всему, морские сухогрузы ее также не заинтересовали. И опять же перевозки, которые осуществлял "Фатеш", к НАТО отношения не имели. Но вот тем самолетам, которые работают на НАТО, киприоты почему-то уделяют особое внимание. Не исключено, впрочем, что судебные приставы особенно пристально следят за "Русланами" именно потому, что они являются самой привлекательной частью украинской собственности.
Но это версия украинской стороны. Есть и более прозаический вариант. Достаточно вспомнить историю со швейцарской фирмой "Нога", охотившейся за российским имуществом несколько лет по всей Европе.
История с "Ногой" началась в 1991 году. Тогда "Нога" взяла на себя обязательство предоставить России кредит на 986 миллионов долларов. Позднее сумма кредита была увеличена до 1,4 миллиардов долларов. Именно на такую сумму "Нога" должна была поставить в нашу страну различные товары. Предполагалось, что кредит будет гаситься за счет денежной выручки от продажи фирмой "Нога" поставленной ей российской нефти.
Поначалу эта схема работала. Но в декабре 1992 года "Нога" неожиданно потребовала от России выплатить ей 299 миллионов долларов, мотивировав это тем, что Россия ей должна. Российская сторона попросила предоставить документы, подтверждающие появление этого "долга". По подсчетам России, поставки российской нефти шли с опережением поставок фирмой "Нога" товаров. Швейцарская фирма таких документов не представила.
В ходе судебного разбирательства нью-йоркские судьи признали, что первой отставать от графика поставок стала "Нога" и фактически задолженность образовалась у нее. Правительство России, видя, что фирма не выполняет своих договорных обязательств, приостановило поставки ей нефти.
Однако арбитражный суд в Стокгольме признал российский долг. В Стокгольме "Нога" предъявила российской стороне иск на 1 миллиард долларов. Судьи долго разбирались с этим делом и выяснили, что швейцарская фирма поставила в Россию товаров на 732 миллиона долларов вместо обещанных 1,4 миллиарда. Но своими поставками нефти Россия полностью покрыла эти поставки. Тем не менее, суд счел, что Россия должна "Ноге" 46 миллионов долларов и проценты по предоставленным кредитам. По состоянию на 2001 год этот так называемый долг составлял около 100 миллионов долларов.
В начале 1990-х годов арбитражные суды вынесли решение в пользу российских компаний в тяжбах с "Ногой". Россия предложила произвести взаимозачет сумм с тем, чтобы урегулировать долговой спор. Фирма отказалась и продолжала требовать астрономические суммы. Любопытно, что сама "Нога" со своими кредиторами обошлась круто: она заплатила им только 12 процентов долга, а от России требовала выплатить весь долг сполна.
Россия тогда признала решение арбитражного суда в Стокгольме, но настаивала, что его необходимо урегулировать на тех же условиях, что и с другими кредиторами. В таком же положении, что и "Нога", находились и находятся свыше тысячи компаний. Российский долг перед ними без процентов составляет более 2 миллиардов долларов. Россия настаивала, что она не может дать односторонние преимущества одной фирме перед другими. Это вступало бы в противоречие с обязательствами нашей страны перед Парижским клубом, Лондонским клубом и коммерческими кредиторами.
Для того чтобы арестовать чужое государственное имущества, необходимо, чтобы судебные органы других стран признали соответствующее судебное решение. Франция признала решение стокгольмского арбитражного суда, и с точки зрения французской юридической процедуры, "Нога" имела право арестовать в этой стране активы РФ. Поэтому "Нога" обращалась к судебным властям этой страны. Судебные приставы Франции арестовали счета российского посольства и торгпредства, ряда банков, а также парусник "Седов", пришедший во французский порт Брест для участия в международной регате. Но при этом арестам подвергалось имущество, не принадлежавшее государству. "Нога" об этом знала, но все равно вводила в заблуждение судебные органы Франции, рассчитывая на пропагандистский эффект.
Подобная практика постоянных судебных исков появилась на Западе в начале 90-х годов - пользуясь несовершенством судебных механизмов, некоторые компании посредством неправомерных исков начали зарабатывать неплохие деньги.
Судя по тому, что иск Украине был предъявлен кипрской компанией из того же ряда, что и "Нога", можно допустить следующую вполне вероятную версию. Этот долг возник в ходе проведения непонятной финансовой схемы, когда некий чиновник незабесплатно оформил договор на искомые 40 миллионов долларов. После чего финансовые органы Украины отказались его исполнять по причине его полной неадекватности. Отсюда, видимо, и пошло.
Разработан в ОКБ им. О.К. Антонова. Самолеты Ан-124 - семейство уникальных транспортных машин, которые по дальности полета, максимальной грузоподъемности и габаритам грузовой кабины не имеют аналогов в мире.
Первый полет опытного самолета состоялся 26 декабря 1982 года; в 1985 году самолет Ан-124 впервые демонстрировался на авиасалоне в Париже. Поступления в строевые части ВВС начались в 1987 году.
Самолет может привлекаться для перевозки и десантирования личного состава и тяжелой военной техники (в частности, возможна транспортировка трех танков Т-80). Самолет применялся во время боевых действий в Афганистане для военных перевозок.
В ходе боевых действий в районе Персидского залива самолеты привлекались для военных перевозок крупногабаритных грузов (в частности, ЗРК "Пэтриот") в интересах коалиции многонациональных сил.
В 1985-1987 годах на самолете "Руслан" был установлен ряд мировых рекордов, в частности рекорд грузоподъемности (171219 кг на высоту 2000 м) и дальности полета (20150,92 км по замкнутому маршруту).
Ан-124 - тяжелый дальний военно-транспортный самолет, предназначен для перевозки тяжелой военной техники, различных военных грузов и сопровождающих их расчетов.
Ан-124-100 - тяжелый дальний коммерческий транспортный самолет, сертифицирован как гражданское воздушное судно, предназначен для перевозки уникальных крупногабаритных и нестандартных грузов, а также моногрузов весом до 120 тонн и различных генеральных грузов.
Ан-124-100М - модифицированный вариант самолета АН-124-100, отличающийся уменьшенным составом летного экипажа (с 6-ти до 4-х человек) за счет модернизации бортового оборудования и перераспределения функций между членами экипажа.
Сергей Карамаев