Самолеты падают редко. Во всяком случае, на это хочется надеяться хотя бы ради поддержания уверенности в том, что шансов попасть в авиатокатастрофу значительно меньше, чем погибнуть на проезжей части. Однако каждое крушение авиалайнера воспринимается куда болезненнее, чем самая тяжелая автомобильная авария, независимо от количества погибших. Когда же катастрофы следуют одна за другой, причем с разницей во времени в несколько минут, и падают авиалайнеры, вылетевшие из одного аэропорта, эмоции уступают место здравому смыслу, который убеждает, что это не может быть простым стечением обстоятельств. Что же произошло в небе над Тульской и Ростовской областями в ночь с 24 на 25 августа? Окончательный ответ будет получен только после расшифровки бортовых самописцев Ту-154Б-2 (RA-85556) и Ту-134 (RA-65080) и завершения следствия. Сейчас можно говорить только о версиях.
.title ДОСЬЕ Vip.Lenta.Ru
Гибель самолетов Ту-134 и Ту-154
Пожалуй, самая главная и самая эмоциональная. Уже после первых сообщений о катастрофах все обратили внимание на тот факт, что они произошли практически одновременно. Ту-154 авиакомпании "Сибирь", следующий рейсом "Москва-Сочи", исчез с экрана радаров в 22:59, Ту-134 авиакомпании "Волга-Авиаэкспресс", направлявшийся в Волгоград - в 22:54. При этом оба авиалайнера вылетели из аэропорта "Домодедово" с разницей чуть более получаса. Странное совпадение времени катастроф наводит на мысль о срабатывании на борту самолетов неких взрывных устройств с часовым механизмом или о террористическом акте, который могли совершить смертники, заранее условившиеся о моменте приведения бомбы в действие. В пользу версии о теракте говорит быстрота произошедшего. Так, согласно показаниям диспетчера 1-го класса Александра Лобановского, принявшего управление полетом после того, как Ту-154 перешел из зоны ответственности московского центра ЕСОВД (единой системы организации воздушного движения) к ростовскому, он только успел обменяться с экипажем паролями и пожеланиями доброй ночи. А затем отметка Ту-154 пропала с экрана радара. От командира корабля не поступало никаких тревожных сигналов.
Уже позже стало известно, что сразу после исчезновения самолетов в Центр управления полетами "Сибири" пришла телеграмма от начальника смены военного сектора Главного центра ЕСОВД РФ, в которой утверждалось, что на одном из авиалайнеров сработала сигнализация о захвате. Выяснилось, что речь идет именно о рейсе 1047 "Москва-Сочи". Как утверждают эксперты в области безопасности полетов, так называемые тревожные кнопки находятся по всему салону авиалайнера. Они замаскированы и, теоретически, их может нажать любой из бортпроводников. Сигнал поступает в пилотскую кабину, и уже командир корабля принимает решение о направлении тех или иных кодовых сообщений наземным пунктам слежения. Естественно, все это происходит в том случае, если у экипажа достаточно времени на проведение всех описанных выше действий. То есть, если совершен "классический" захват воздушного судна, когда террористы не имеют первоначального намерения уничтожить самолет, а используют его для выдвижения тех или иных требований.
Авиационные службы безопасности работают во всех российских аэропортах по одним и тем же правилам и с использованием примерно одной и той же аппаратуры. По утверждению руководства "Домодедова", системы контроля аэропорта соответствуют современным стандартам. Все пассажиры проходят трехуровневую проверку (видеонаблюдение, металлодетекторы, интраскопы и газоанализаторы), багаж проверяется как техническими средствами, так и при помощи служебных собак. Однако на практике все происходит несколько иначе. Все, кто летал в последнее время на самолетах авиакомпаний, базирующихся в "Домодедове", несомненно заметили, что на пунктах контроля работают в основном женщины не старше 20-25 лет, оживленно обсуждающие свои несомненно важные дела, что выкладываемые из карманов перед прохождением металлодетекторов вещи, в том числе сотовые телефоны в чехлах, часто не проверяются.
Подтверждением этому служат недавние учения по обнаружению взрывчатки в аэропорту "Домодедово", которые описывает газета "Московский комсомолец". По условиям тренировки, одна из сотрудниц должна была пронести на борт самолета муляж бомбы в виде будильника с подведенными к нему проводами. И ей это удалось.
"Я вам честно признаюсь, — прокомментировал результаты учений неназванный инспектор отдела досмотра воздушных судов, — что девочки, которые отвечают за досмотр пассажиров и груза, совсем молоденькие. Они никогда не видели взрывчатки и не знают, что это такое". Тот же источник утверждает, что специально обученных собак не хватает, поскольку на их содержание выделяется слишком мало средств. Кроме этого, нельзя не учитывать, что доступ в так называемые "чистые зоны" имеют многие служащие аэропорта. Некоторые из них, по выражению одного из представителей службы безопасности, "могут пропихнуть на борт все, что угодно".
Итак, взрывные устройства с часовым механизмом на борту самолетов. Около 23 часов оба они срабатывают, самолеты разрушаются, и их отметки пропадают с экранов локаторов диспетчерских пунктов. Только неожиданностью происшествия на борту можно объяснить абсолютное спокойствие экипажей перед катастрофой. Но что означает сигнал тревоги, о котором сообщалось в телеграмме начальника смены военного сектора Главного центра ЕСОВД РФ? Здесь возникает следующее предположение.
Как известно, Ту-134, летевший в Волгоград, потерпел катастрофу в 22:54 минуты, спустя пять минут такая же участь постигла и Ту-154, следовавший в Сочи. Вполне возможно, что первый действительно был взорван часовой бомбой и его экипаж был бессилен что-либо предпринять. Однако этот теракт был не главным, а, если можно так выразиться, демонстрационным. Неизвестный террорист, находившийся среди пассажиров Ту-154 и знавший примерное время крушения Ту-134, попытался вступить в переговоры с экипажем или произвел некие действия, чтобы обозначить свое присутствие. Какие цели преследовал преступник, неизвестно. Возможны самые экзотические версии, в частности, о намерении обрушить авиалайнер на сочинскую резиденцию президента России "Бочаров ручей", где в тот момент находился Владимир Путин. Что помешало террористу осуществить свой замысел, также неясно. Например, произошло произвольное срабатывание взрывного устройства. Во всяком случае, у экипажа было несколько секунд, чтобы включить сигнал тревоги, а на комментарии времени уже не хватило.
Что касается самого взрывного устройства, то, как считают эксперты, оно могло быть безоболочным и необязательно большой мощности. Так, по мнению бывшего начальника взрывотехнического подразделения КГБ СССР Владимира Михайлова, которое он высказал газете "Коммерсант", чтобы взорвать самолет "не требуется десятков килограммов взрывчатых веществ. Достаточно и 200 граммов, если знаешь, куда и как положить". В результате взрыва могла произойти резкая разгерметизация салона, и на большой высоте из-за перепада давления авиалайнер мог быть просто разорван на куски.
В пользу взрыва на борту говорит и характер разброса фрагментов фюзеляжа на земле. Эксперты полагают, что если самолет пришел к земле "кучно", то есть обломки разбросаны в радиусе 100-200 метров, то взрыва на борту не было. В случае же с упавшими в Тульской и Ростовской областях самолетами разброс составляет несколько километров. Подтверждением предположений о взрывах служат и показания свидетелей падения, которые сообщали о ярких вспышках в небе и о грохоте, похожем на раскаты грома.
Рассматривая возможность возникновения технических неисправностей, которые могли бы привести к крушениям самолетов, следует сразу учесть, что практически любая неполадка на борту (отказ систем управления, пожар в салоне или двигателе, разгерметизация) не вызывает мгновенного выхода из строя всех систем жизнеобеспечения авиалайнера. То есть у экипажа, как правило, остается время, чтобы сообщить наземным службам о происшествии. Необходимо вспомнить и о том, что катастрофические поломки, если они действительно имели место, произошли практически одновременно. Кроме этого, согласно утверждениям представителей обеих авиакомпаний, и Ту-134, и Ту-154 еще не выработали свой ресурс, а перед началом полета прошли полный цикл проверки. Не вызывает сомнения у руководства аэропорта "Домодедово" и качество горючего: идентичным топливом были заправлены и другие самолеты, благополучно прибывшие в пункты назначения. Да, сразу после появления сообщений о крушении некоторые из пассажиров, проходивших регистрацию в "Домодедово", стали вспоминать об услышанных ими разговорах персонала аэропорта о "залитом керосином летном поле" и даже признались, что ощущали явственный запах горючего. Однако, скорее всего, подобные рассуждения следует отнести к категории панических домыслов.
Как бы там ни было, совершенно отказываться от версии одновременной технической катастрофы при всей ее маловероятности нельзя. Окончательный ответ на этот вопрос даст только расшифровка параметрических самописцев обоих лайнеров.
Как показывает статистика Межгосударственного авиационного комитета, за первое полугодие 2004 года с пассажирскими самолетами государств-участников Соглашения о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства (в которое входят Россия, Азербайджан, Армения, Беларусь, Грузия, Казахстан, Киргизия, Молдова, Таджикистан, Туркменистан, Узбекистан и Украина) произошли 14 авиационных происшествий. 70 процентов из них обусловлены пресловутым человеческим фактором: несоблюдением правил эксплуатации воздушных судов, ошибками в пилотировании, нарушениями параметров движения, общей недостаточной подготовкой летного состава. То есть в подавляющем большинстве случаев техника работает куда эффективнее обслуживающих ее людей.
Однако в случае с потерпевшими в ночь с 24 на 25 августа катастрофу самолетами говорить о человеческом факторе как основной причине крушения вряд ли возможно. За штурвалами воздушных судов были опытнейшие пилоты, за плечами которых тысячи часов полетного времени: Михаил Леонидович Гурьев, пилот 1-го класса, командир экипажа самолета Ту-154, и Юрий Константинович Баичкин, пилот 1-го класса, командир экипажа самолета Ту-134. Вероятность того, что оба этих летчика одновременно совершают ошибки, которые приводят к мгновенному разрушению самолетов на высоте 10-12 километров, крайне мала.
Из всего вышесказанного следует, что, несмотря на настойчивые заявления властей о том, что обе катастрофы являются невероятным совпадением, самой правдоподобной версией выглядит все-таки версия террористическая. Журналисты находят в ее пользу дополнительные косвенные подтверждения. Так, в издании "Газета" высказывалось предположение, что произошедший за несколько часов до крушения самолетов взрыв на одной из автобусных остановок Каширского шоссе был своеобразным отвлекающим маневром, удивительно похожим на взрыв у ресторана "Макдоналдс", предшествовавший захвату театрального центра на Дубровке в октябре 2002 года. Еще одним подтверждением версии о взрывах на борту можно считать появившиеся уже сегодня сообщения о том, что так называемые "черные ящики", обнаруженные уже в первые часы поисковых работ, повреждены, и повреждения эти наступили не вследствие удара о землю, а еще в воздухе.
Таким образом, экспертам Межгосударственного авиационного комитета, занимающимся расшифровкой записей, придется сначала восстанавливать магнитные ленты самописцев. Однако уже сейчас "ответственные лица" сетуют на то, что первые прослушивания не прояснили картину произошедшего, хотя и осторожно признают устами полпреда президента в Южном федеральном округе Владимира Яковлева, что что-то "произошло очень быстро, и экипаж не успел ничего сообщить диспетчерам". Тем не менее, пока уголовное дело возбуждено по статье 263 УК РФ - преступление против безопасности движения и эксплуатации транспорта, а страна живет в условиях действия повышенных мер безопасности, которые, однако, не добавляют уверенности тем, кто намеревается в ближайшее время воспользоваться услугами отечественных авиаперевозчиков.
Андрей Воронцов