Тот факт, что самолеты Ту-134 и Ту-154, разбившиеся в ночь на 25 августа в Тульской и Ростовской областях, были взорваны террористами, уже не вызывает ни у кого сомнения, хотя официальных выводов комиссия, расследующая обстоятельства двойной авиакатастрофы, еще не предъявила. Но этот же факт в очередной раз заставил российские власти задуматься над вопросом о том, как сделать жизнь граждан безопаснее и, в частности, как уберечь их от новых взрывов в самолетах. С этой целью в руководстве МВД решили создать в системе транспортной милиции институт офицеров безопасности на транспорте.
ДОСЬЕ Vip.Lenta.Ru
Гибель самолетов Ту-134 и Ту-154
Озвучил новую идею заместитель министра внутренних дел России генерал-полковник Александр Чекалин. По его словам, служащие нового подразделения, прошедшие специальную подготовку, могли бы сопровождать авиарейсы опасных направлений, присутствуя на борту в штатской одежде под видом обычных пассажиров. Правда, каковы будут полномочия транспортных милиционеров и станут ли они непременным атрибутом каждого авиарейса, из слов генерал-полковника понять было невозможно, потому что выразился он так: "Сотрудников предполагается задействовать в случае, если в органы внутренних дел поступила информация о террористической или иной угрозе, а также когда гражданин или группа лиц ведут себя в полете недостойным образом, что создает предпосылки для опасности".
Это уже не первое высказывание Чекалина по поводу появления на авиатранспорте воздушных шерифов. Еще в феврале 2004 года он говорил, что в МВД рассматривается возможность сопровождения авиарейсов вооруженными сотрудниками милиции в штатском на договорной основе. Сейчас министерство, по-видимому, возвращается к этой идее. Правда, неясно, как будут вооружены "авиашерифы" и как они будут применять спецсредства в случае возникновения критических ситуаций, поскольку использование огнестрельного оружия на борту авиалайнеров запрещено. Возможно, их снабдят пистолетами типа "Оса", стреляющими резиновыми пулями.
В идее милицейского начальника есть свой резон. По сути сегодня безопасность российского неба и авиапассажиров в России обеспечивается не государственными спецслужбами, а частными агентствами. Транспортная милиция, отделения которой есть во всех аэропортах, занимается только поддержанием общественного порядка. Досмотр же багажа и пассажиров, а также контроль за техническим наземным персоналом аэропорта повсюду осуществляются частными охранными структурами.
И все же появление вооруженных сотрудников государственных правоохранительных органов на борту каждого самолета проблемы не решает и является, по сути, мерой запоздалой. Главным образом потому, что в последние годы самым решительным образом изменилось само представление о захвате самолетов.
Раньше угон самолета проходил по классической схеме: злоумышленник или группа злоумышленников брали под свой контроль авиалайнер, находящийся в воздухе, и выдвигали определенные требования политического, экономического или, так сказать, "географического" порядка (например, посадить самолет не в той стране, куда он изначально держал путь). В любом случае террористы стремились в первую очередь к диалогу с пилотами или властями; следовательно, с ними можно было договориться, их можно было убедить сдаться или изменить часть требований, их бдительность можно было усыпить, их, наконец, можно было захватить или убить в ходе штурма после приземления воздушного судна.
В такой ситуации появление на борту вооруженного человека, наблюдающего за порядком среди пассажиров, имело определенный смысл. Но, по мнению многих экспертов в области обеспечения безопасности в воздухе, теракты в Нью-Йорке и Вашингтоне, произошедшие 11 сентября 2001 года, практически "убили" "классическую схему" угона самолётов. Недавние события в воздухе над Тульской и Ростовской областями в России только подтверждают этот вывод. Отныне воздушные террористы перестали выдвигать требования и договариваться с властями: они используют захваченные самолеты как оружие или как братские могилы для остальных пассажиров с целью привлечь внимание общественности к своим политическим идеям.
Из этого следует, что борьба правоохранительных органов с авиаугонщиками может считаться проигранной, если террорист вообще сумел пройти на борт (и неважно, ждет его там вооруженный шериф или нет). Вполне может быть, что теперь, если кто-то еще попытается захватить самолет, местные власти не станут дожидаться посадки, переговоров, организовывать штурм или выкуп - они попросту собьют захваченный самолет из опасения, что террорист направит его на густонаселенный город или атомную электростанцию.
Поэтому система авиационной безопасности во всем мире в первую очередь ориентирована на то, чтобы не допустить проникновения на борт воздушного судна подозрительных лиц, оружия и взрывчатых веществ. Как сделать так, чтобы эта система работала без сбоев? Российские авиационные специалисты считают необходимым создание в ближайшее время многоуровневой системы безопасности, невосприимчивой к ошибкам "человеческого фактора". В ее основу должна быть положена агентурная информация, а также анализ поведенческой модели людей, находящихся на территории аэровокзального комплекса. Например, если пассажир представляет потенциальную угрозу (состоит на учете в правоохранительных органах или проявляет нервозность при приближении к пункту контроля), он должен быть подвергнут более тщательному досмотру.
Вообще система безопасности любого аэропорта базируется на грамотном сочетании двух ключевых элементов при проверке пассажиров: поиска опасных предметов, включая оружие, и параллельного мониторинга вылетающих. Но работа с людьми, по мнению экспертов, в этой комбинации важнее. Искать панацею только в активном применении суперсовременных систем безопасности не стоит.
Как считают эксперты по воздушному терроризму, в аэропорту должны постоянно находиться психологи, курсирующие среди пассажиров. В этом случае они смогут выявлять подозрительных лиц, исходя из их поведенческих особенностей. Впоследствии с "отобранными" проведут беседу, которая может длиться до часа. Поскольку при масштабных пассажиропотоках тщательная проверка каждого невозможна, селекция представляется вполне обоснованной.
Но какой бы совершенной система безопасности в аэропорту ни была, она не может не иметь слабых мест. Хотя бы потому, что она не является единой по всей стране, и в каждом аэропорту система безопасности построена по-разному. Видимо поэтому президент Путин, не дожидаясь результатов расследования, поручил правительству срочно подготовить изменения в законодательство с целью передачи функций по обеспечению безопасности в аэропортах Министерству внутренних дел.
В зарубежных странах проблема безопасности полетов на воздушном транспорте впервые заявила о себе к началу 1950-х годов. Официально первым угоном пассажирского самолета считается захват лайнера в 1931 году в Перу. Второй случай, уже с человеческими жертвами, был зарегистрирован в 1948 году. Четыре гражданина Китая захватили самолет OA-10 Catalina, выполнявший рейс Гонконг-Макао. Угонщики убили пилотов, и самолёт с 26 пассажирами на борту разбился.
Всплеск международного терроризма в 60-70-е годы - захваты и взрывы самолетов - вызвали ответную реакцию властей: в течение непродолжительного времени родилась и выросла прежде невиданная система авиационной безопасности. В аэропортах появились приборы, просвечивающие багаж, металлоискатели, собаки, натасканные на поиск взрывчатки, и многое другое.
Предотвращение угона самолетов и обеспечение безопасности полетов стало одной из задач при создании различных антитеррористических групп специального назначения практически по всему миру. Но спецназ, как правило, действует уже тогда, когда захваченный самолет приземлился в аэропорту, то есть post factum. Теперь же, после терактов 11 сентября 2001 года в Нью-Йорке и Вашингтоне и взрывов российских самолетов, вопрос ставится по другому: что делать, если еще в воздухе экипаж поймет, что на борту оказался террорист?
Осмыслив опыт сентябрьских событий, в США начали принимать меры к дальнейшему обеспечению безопасности полетов. В 2002 году Управление гражданской авиации США отказалось допускать в американское воздушное пространство самолеты иностранных авиакомпаний, если на них не укреплены двери в кабины пилотов. На соответствующее переоборудование американцы отвели своим иностранным партнерам несколько месяцев и с апреля 2003 года перестали работать с теми, кто этого не сделал.
Сами американцы решили укреплять двери в кабину к пилотам сразу же после терактов 11 сентября. До этого момента даже двери туалетов в американских самолетах были крепче дверей, отделяющих пилотов от пассажиров. Часть средств на это переоборудование собрала в буквальном смысле вся Америка. После 11 сентября на американских авиарейсах ввели дополнительный сбор в 2,5 доллара на человека, и, покупая билеты туда и обратно, каждый пассажир тратил пять долларов на замену прежних, неукрепленных, дверей в пилотскую кабину на новые, железные.
Вслед за американцами начали укреплять двери в кабинах пилотов и иностранные авиакомпании, как например, British Airways, 40 процентов рейсов которой были ориентированы на американский рынок. Англичане взяли на вооружение российский опыт и укрепили двери металлическими пластинами. Эти меры повышенной безопасности обошлись пассажирам компании в 2,5 фунта на каждый купленный билет.
В 2001 году вопрос о безопасности пилотов на европейских авиалиниях рассматривал Европейский Союз. Для предотвращения проникновения нежелательных лиц в кабину пилотов на европейских авиалиниях двери решили заменить пуленепробиваемыми и оснастить их сложными замками.
Подобным образом обезопасились многие авиакомпании мира. Весной 2002 года авиакомпания China Eastern Airlines объявила о своем решении в течение года поменять все двери в своих самолетах на сверхпрочные из композитных материалов.
Но все эти меры являются реакцией на уже совершенное преступление. Железные двери, возможно, не дадут теперь террористам захватить самолет, но приоритетным вопросом в сфере обеспечения безопасности полетов становится другой - выявление потенциального террориста и предотвращение возможности его проникновения на борт воздушного судна. Какие шаги зарубежные страны предпринимают в этом направлении?
В США Управление национальной безопасности составляет списки "неблагонадежных пассажиров". Таких списков два. В первом - те, кого подозревают в террористической деятельности. Этим лицам запрещено продавать авиабилеты. Во втором - граждане, деятельность которых по тем или иным причинам вызывает беспокойство у правоохранительных органов. Обычно в таких случаях проводится дополнительная проверка багажа. Существует также перечень лиц, на поведение которых службам безопасности аэропортов рекомендуют обращать особое внимание. В эту категорию попадают пассажиры, покупающие билет в последний момент и оплачивающие его наличными. А также те, кто приобретает билет в один конец.
К концу 2004 года американское Министерство внутренней безопасности намерено усовершенствовать систему идентификации личности. Для пересекающих границу страны будет введена биометрическая виза. В дополнение к отпечаткам пальцев она предусматривает внесение в память компьютера рисунка радужной оболочки глаза пассажира.
Кроме того, в США после терактов 11 сентября, как одна из мер безопасности, была организована служба воздушных маршалов. Сначала в ней было всего 30 сотрудников. В настоящее время на внутриамериканских рейсах работают несколько тысяч тайных охранников.
Кстати у воздушных маршалов США в последнее время возникла неожиданная проблема. Воздушные маршалы, обратились в Конгресс с просьбой изменить должностные инструкции, предписывающие одеваться в деловой костюм, носить короткую аккуратную прическу и все время следить за чистотой обуви. Дело в том, что одеваясь таким образом, маршалы радикально отличаются от остальных пассажиров, которые чаще всего не столь тщательно следят за внешним видом. Поэтому обычные пассажиры часто "вычисляют" их из толпы. В среднем в США такие случаи происходят раз в неделю.
Это может привести к нежелательным последствиям, так как инкогнито сотрудника спецслужб является одним из главных условий безопасности на борту самолета. Если террорист сможет отличить маршала еще до того, как тот заметит его, то сам маршал и станет первой мишенью. Ситуация усугубляется тем, что вооруженные маршалы обычно минуют посты досмотра пассажиров, чтобы не демонстрировать наличие оружия, которое определит любой металлоискатель.
По мнению самих маршалов, если ситуацию с досмотром им изменить нельзя, то хотя бы следует одеваться, как средний американец, который летит в самолете. Однако администрация службы маршалов считает иначе. По их мнению, маршал должен соответствовать имиджу представителя власти. "Если в самолете человек, одетый в шорты и с татуировкой на плече вдруг выхватит пистолет, то кто поверит, что это офицер правоохранительных органов?", - такова позиция руководства.
Кроме Америки дополнительные меры безопасности в аэропортах ввело большинство европейских государств. В аэропорту "Хитроу" (Лондон) запрещено класть в чемоданы режущие и колющие предметы. В случае срабатывания металлоискателя власти допускают ручной обыск пассажира. Перед вылетом авиакомпании проводят двойной контроль ручной клади. Весь багаж просвечивают на специальном оборудовании. Во время полета британские авиакомпании требуют от пилотов постоянно держать дверь в кабину плотно закрытой. Аналогичные меры безопасности действуют в немецких, итальянских, греческих авиакомпаниях.
Система безопасности израильского аэропорта Бен-Гурион считается одной из самых жестких и одновременно самых лучших в мире. Для достижения нынешних стандартов безопасности Израилю потребовалось около 30 лет. В начале 1970-х годов была запущена программа по сопровождению полетов вооруженными сотрудниками безопасности. Позже кабины пилотов оснастили усиленными пуленепробиваемыми дверьми. В основном же, израильтяне предпочитают снизить риск теракта такими средствами, как отсечение потенциальных террористов еще до того, как они проникнут на борт самолета. Это проверки всех входящих на территорию аэропорта, используя для этого современные детекторы, а также длительные собеседования работников службы безопасности с пассажирами.
После 11 сентября, меры безопасности на воздушном транспорте были усилены и в Австралии. Министерство транспорта Австралии выпустило официальное предупреждение всем летным школам, аэропортам, а также пилотам вертолетов, владельцам частных взлетно-посадочных полос и авиакомпаниям по обслуживанию сельскохозяйственной промышленности. Им рекомендовалось с особым вниманием относиться к подозрительным лицам, желающим взять летные уроки, приобретающим ядохимические вещества или пытающимся снять в аренду самолет. О подозрительном поведении людей и всех инцидентах, происходящих в аэропортах, необходимо было немедленно докладывать в правоохранительные органы.
В СССР первый документально подтверждённый угон гражданского самолёта с выдвижением соответствующего обвинения и осуждением угонщика произошёл в июне 1954 года в Новосибирске. За период до 1970 года произошло всего три попытки захвата самолета. В 1970 году отец и сын Бразинкасы захватили и угнали в Турцию самолет АН-24. При этом погибла бортпроводница Надежда Курченко. Именно этот случай, а также тот факт, что с начала 1970-х годов количество попыток угонов самолетов начало возрастать, заставили правительство СССР обратить внимание на проблему воздушного терроризма, до этого считавшуюся в СССР несуществующей.
12 июля 1973 года в СССР была создана Служба авиационной безопасности. Поводом для этого послужила авиакатастрофа самолета Ту-104 рейса Москва-Чита, произошедшая в мае 1973 года под Читой. В руках угонщика, потребовавшего от экипажа лететь в Китай, сработало самодельное взрывное устройство, погиб 81 человек. Постепенно в сферу деятельности новой службы вошли: досмотр пассажиров, их ручной клади и багажа, грузов, почты, комплектов бортового питания, всего того, что перевозится по воздуху, самих самолетов и персонала авиапредприятия, контроль периметра аэропорта и его территории, контроль за исправностью документов пассажиров.
Вооружили и летчиков. В те времена "Аэрофлот" был практически единственной авиакомпанией в Европе, где экипажу выдавалось личное оружие (пистолеты Макарова, обычно 2 или 3 единицы оружия на экипаж). Экипажи проходили специальную подготовку и имели право стрелять на поражение в случае возникновения опасности на борту со стороны пассажиров, оказывающих неповиновение.
Что касается укрепленных дверей в кабину пилотов, то в СССР их стали делать из металла еще в 1970-е годы, сразу после случая с Бразинкасами. С тех пор металлическая дверь в носовой отсек, согласно служебной инструкции, запирается еще перед взлетом и открывается только по спецсигналу бортпроводников. Так что в этом плане СССР намного опередил зарубежные страны.
Сейчас система безопасности практически любого крупного российского аэропорта выглядит следующим образом. Сотрудники в униформе встречают авиапассажиров еще на подступах к аэровокзалу. Это первое кольцо безопасности, на которое возложена охрана периметра воздушного поля, автостоянок и всех прилегающих вспомогательных территорий, находящихся за пределами аэровокзального комплекса и аэродрома. Границы аэродрома охраняют также система видеонаблюдения и электронные датчики сигнализации, реагирующей на несанкционированное проникновение на режимную территорию. КПП аэропорта оборудованы средствами контроля и досмотра автотранспорта.
Важным правилом техники безопасности является соблюдение уровней допуска персонала. Все без исключения сотрудники - техники, заправщики, операторы, водители спецавтотехники - имеют свой уровень допуска в строго определенную зону. В случае если в этой зоне появляется кто-то чужой, сигнал сразу поступает в службу авиационной безопасности.
В самом здании аэровокзального комплекса несут службу сотрудники САБ в гражданской одежде: так удобнее вести наблюдение за большим количеством людей. Но самая трудная работа - это досмотр авиапассажиров. В группе на линии контроля работают пять человек - оператор рентгенотелевизионной установки-интроскопа, инспектор по личному досмотру, а также сотрудники, осуществляющие детальное обследование подозрительного багажа. Каждые 20 минут сотрудники группы меняются местами, для того чтобы у оператора интроскопа не "замыливался" глаз.
Кроме личных вещей пассажиров, предполетному досмотру подвергается все, что попадает на борт, начиная от багажа и заканчивая бортпитанием. Даже командир воздушного судна не может пройти в режимную зону без тщательной проверки и досмотра. Все эти меры закреплены Воздушным кодексом РФ.
После осени 2001 года система безопасности российских аэропортов была еще более усилена. В аэропорту "Домодедово", например, весь багаж, и тот, что пассажиры берут в салон, и загружаемый в багажное отделение, обязательно просвечивается на специальной рентгеновской установке. После того как багаж рассортирован по рейсам, он проходит более тщательную проверку, состоящую из 3 этапов. Первый этап - собаки, натасканные на взрывчатку. Второй этап - газоанализаторы, высокочувствительные приборы, способные уловить мельчайшие частицы взрывчатого вещества. Третий этап - радиационный контроль.
Такие же этапы проверки проходят и коммерческие грузы, а также ручная кладь пассажиров. На входе в здание аэропорта не установлены рамки металлоискателей, но за входящими пассажирами постоянно наблюдают сотрудники транспортной милиции и сотрудники службы безопасности группы компаний "Ист-Лайн" с ручными металлоискателями.
По оперативным данным ФСБ и МВД, представители террористических группировок постоянно предпринимают попытки нащупать слабые места в работе служб авиационной безопасности. Специалисты САБ постоянно меняют систему обеспечения безопасности на этапе предполетного досмотра пассажиров и багажа. Так, например, ни в "Домодедово", ни в "Шереметьево" нет четкого графика проверок аэровокзальных помещений, поэтому досмотр производится постоянно, но незаметно для пассажиров.
Сергей Карамаев