Москва, полдень. Среднестатистический рабочий день, обычная столичная улица. Летом тысячи автомобилей прогревают ее до мартеновского состояния, зимой - растапливают лед не только на проезжей части, но и на тротуарах и в близлежащих дворах. Машины стоят как вкопанные. Иногда по затору пробегает волна - автомобили трогаются, проезжают метр и опять встают. По крайней левой полосе, оглушая прохожих и водителей воем сирен, расталкивая локтями простых смертных, медленно пробираются черные джипы и представительские "членовозы". Картина, знакомая всем. Кто-то ежедневно кидается в горнило столичного дорожного движения, кто-то наблюдает за этим процессом, прогуливаясь по тротуару и уворачиваясь от выброшенных на его берег отдельных участников всемосковской пробки. Проклятие мегаполиса не миновало никого. И кажется порой, что нет никакого спасения от машин, которые превращают город в настоящую преисподнюю.
Конечно, с этим адом надо бороться. Мэр Москвы Юрий Лужков в июле подписал план генерального наступления на нечистую силу, терзающую город. Хороший план, дерзкий - в нем градоначальник попытался решить проблему, которую в принципе решить невозможно. Посудите сами. Если машин больше, чем их могут вместить дороги, то остается два варианта - либо увеличить число дорог, либо уменьшить количество машин. Однако ни то, ни другое для Москвы неприемлемо. Правда, мэрия изыскала возможность построить целый Краснопресненский проспект, но на этом ресурс места для новых улиц, похоже, оказался исчерпан. Да и жители не идут навстречу властям - никак не хотят пересаживаться из своих авто в душное метро.
В этих условиях остается одно - увеличивать пропускную способность уже существующих столичных дорог. В плане, который подготовил Центр организации дорожного движения Москвы, содержались конкретные предложения. Во-первых, закрутить Садовое кольцо в одну сторону, лишив его светофоров, во-вторых - сделать все центральные улицы односторонними, в третьих - вообще постараться уменьшить количество светофоров, а вот число современных многоуровневых развязок наоборот - увеличить.
Два месяца для таких планов - не срок. Однако их исполнение, как это был вынужден признать сам Лужков, уже сегодня буксует. Во вторник он объявил строгий выговор с предупреждением о неполном служебном соответствии руководителю столичного Департамента транспорта и связи Павлу Златину, который, как заявил градоначальник, тормозит выполнение намеченных мероприятий. По словам мэра, чиновник не выполнил ряд "абсолютно ясных, не требующих дополнительного финансирования" решений городского правительства по организации работы транспорта в центре столицы. "Вам было поручено еще в прошлом году разработать политику грузовых перевозок в Москве. Вы должны были представить на утверждение решения по допуску большегрузного транспорта в центр города", - сказал Лужков.
Однако даже если бы подчиненные мэра были расторопнее, исполнить этот план очень и очень сложно. Даже закрутить Садовое кольцо в одну сторону не получается уже в течение нескольких лет, чего уж говорить о строительстве десятков новых развязок.
И вот 14 сентября мэр выступил с анонсом целой серии новых мер. Резервов для улучшения ситуации у города уже не осталось - эти меры, которые пока оформлены в виде предложений, похожи на отчаянные попытки утопающего схватиться за соломинку. Многих из них, например, ограничения въезда в столицу грузовиков, ждут уже давно, но некоторые звучат совсем неожиданно.
В первую очередь, мэр предложил увеличить пропускную способность дорог... увеличив пропускную способность дорог. Именно такую, парадоксальную на первый взгляд, задачу Лужков поставил перед Департаментом транспорта и связи. А именно, Лужков предложил увеличить число полос дорожного движения, уменьшив ширину каждой из них. В настоящее время стандартная ширина московской полосы дорожного движения составляет 3,7 метра. По мнению Лужкова, это только расхолаживает водителей. В реальности на двух таких полосах могут разместиться три машины. В пробках, как известно так и происходит. Изнуренные вынужденным простоем водители напрочь забывают о рядности - на втором часу в заторе уже никто не следит за тем, правильно ли едет его машина.
Насколько положительно это отразится на пропускной способности московских улиц, судить сложно. Большинство исследований ширины полос посвящены ее влиянию на аварийность, а не на пропускную способность. Причем, судя по статистическим данным, больше аварий происходит именно на узких участках дороги. А что такое авария на трассе, забитой машинами, знает каждый автомобилист - это лишние полчаса-час простоя в пробке. Получается баш на баш - машины поедут чуть быстрее и станут биться чуть чаще, в результате общая скорость передвижения по центральным столичным магистралям останется прежней.
Кроме того, стоит учитывать, что в это мероприятие придется вложить огромное количество денег - шутка ли, перерисовать разметку на всех улицах Москвы!
Однако, если расширить дороги в Москве довольно сложно, то, может быть, пойти иным путем? Например, сделать машины маленькими. Эта идея также пришла в голову мэру, который привык мыслить комплексно. Слава Богу, что у него нет склонности действовать радикально, ведь Лужков не много не мало придумал пересадить всех московских автомобилистов на малолитражки. Будучи правителем демократическим, он пообещал использовать для этих целей только специальные рекламные акции и экономические рычаги.
Другими словами, если вас не убедят пересесть с "Волги" на "Оку" бигборды, то вас заставят сделать это при помощи налогов. "Суть начинания - убедить москвичей в том, что они могут передвигаться по городу на малых автомобилях с тем же комфортом и скоростью", - заявил заместитель начальника Департамента транспорта и связи Москвы Валерий Антифеев. Одно приятно - власти утверждают, что никакой цели поддержать отечественных производителей эта инициатива не преследует - автовладельцы сами выберут наиболее удобные и качественные автомобили.
Конечно, плюсов в малолитражке очень много. Она удобна для владельца - на ней гораздо легче ехать в пробке (пренебрегая разметкой), проще найти место для парковки, у нее намного меньше расход топлива. Наконец, если московские власти действительно введут драконовские налоги на мощные двигатели, малолитражка станет еще более выгодным автомобилем - и есть почти не просит, и налоговиков не сильно беспокоит. Что касается комфорта, о котором говорил Антифеев, то тут он тоже прав - в таких автомобилях внутреннее пространство почти соответствует внешним габаритам. Двигатель не занимает практически никакого места, и салон такой машины не меньше, а зачастую больше салона средних городских автомобилей.
Минусы у малолитражек, разумеется, тоже есть. Россияне в массе своей до сих пор не избавились от пережитков социализма, среди которых - убеждение, что автомобиль, это не средство передвижения, а роскошь. Чем больше, мощнее машина - тем уважаемее ее владелец. Кроме того, в московских условиях езда на небольшом автомобиле небезопасна - культура поведения на дороге свойственна немногим, а малолитражки по определению не гарантируют такую же надежную защиту в случае аварии, как джип.
Выдвигая идею популяризации маленьких автомобилей, мэрия опирается, по словам ее представителей, на зарубежный опыт - во многих европейских странах законодательство стоит на стороне "малышей". Однако, по мнению специалистов, опыт европейских государств в данном случае малопригоден, учитывая уровень доходов населения в нашей стране. Маленькие машины за границей чаще всего покупают в качестве второго или третьего автомобиля в семье, а в России при выборе автомобиля, который является единственным, руководствуются другими критериями. Чаще всего - именно большими размерами, чтобы и на дачу съездить можно было, и в гости всей семьей.
Методы, которыми столичные власти намереваются стимулировать интерес горожан к малолитражкам, будут использоваться разные, не только экономические. В частности, уже в будущем году планируется провести фестиваль малых автомобилей, который пройдет при поддержке известных мировых автопроизводителей. Хочется надеяться, что эти меры сработают, но надежды, честно говоря, мало.
Еще одной причиной заторов на улицах Москвы, по мнению Лужкова, являются проблесковые маячки. Не будем говорить о самом главном маячке, из-за которого порой на МКАДе выстраиваются пробки на десятки километров. Он ездит со спецсигналами по закону. Авторами же большинства "цветомузык" на улицах являются самозванцы, которым судьба даровала большую черную машину и сверхнаглость. Таких людей мэр назвал "прыщи". "Почему у нас так много этих самых проблесковых маячков? Любой прыщ едет с мигалкой", - спросил он у чиновников мэрии на заседании во вторник. По мнению Лужкова, мигалки могут быть у двух-трех чиновников, не больше.
Действительно, согласно постановлению правительства, помимо машин "Скорой помощи", аварийных, милицейских, спасательных и т.п., маячками у нас в стране могут быть оборудованы всего 605 (!) автомобилей. На самом деле примерно такое количество машин с мигалками в течение дня проезжает по одному только Кутузовскому проспекту. По идее, самозваных VIP-персон должно отлавливать ГАИ, но в пробке это сделать сложно просто технически. В случае задержания автомашины с мигалкой, на которую нет соответствующего разрешения, сам маячок подлежит изъятию, а его владелец - штрафу в 700 рублей.
Никаких конкретных предложений об ужесточении санкций по отношению к таким водителям Лужков не внес. Он лишь посетовал, да позволил себе крепкое словцо. Лужкова поддержал присутствовавший на заседании начальник ГУВД Москвы Владимир Пронин. Он рассказал, что "жалобы министру (вероятно, имеется в виду МВД, которое выдает разрешения на "мигалки" - Vip.Lenta.Ru) уже писали", но никаких изменений не последовало. "Когда депутаты и ряд министров были в отпусках, никаких пробок в Москве не было вообще", - добавил Пронин. Впрочем, он явно лукавил - пробок не было вовсе не потому, что никто не ездил с мигалками. Просто летом многие автолюбители уезжают в отпуска, оставляя свои машины в гаражах.
Среди других мер, о необходимости которых заговорили московские власти, - ужесточение ответственности за нарушение соответствующих правил дорожного движения (в частности - за неправильную парковку), ограничение въезда в пределы Третьего транспортного кольца грузовиков общей массой до трех с половиной тонн, а в пределы МКАД - большегрузных восьмитонных фур, а также ряд других, о которых уже много раз писали. Ничего нового мэрские автомобилисты придумать не смогли.
Разумеется, отсутствие припаркованных машин в переулках немного разгрузит центр столицы, да и отсутствие фур, которым запретят въезд в Москву, тоже пойдет на пользу, но радикально это проблему пробок не решит. Изобретая способы спасти город от пробок, власти постоянно оглядываются на западный опыт. Однако те, кто был в столицах развитых стран, знают, что и там ситуация с дорожным движением далека от идеальной. В настоящее время Москва на фоне Лондона, Парижа, Нью-Йорка или Мадрида смотрится неплохо - улицы шире, машин на душу населения меньше. Все это, с одной стороны радует, но с другой - наглядно демонстрирует, к чему идет дело в Москве. Справиться с пробками не получится никогда.
Тем, кому удается вырваться из московского автомобильного ада, не становится легче - автотрассы, которые примыкают к столице, как правило, забиты под завязку на много десятков километров от МКАД. Однако областным властям решать эту проблему намного легче. Им не приходится изобретать немыслимые ухищрения, отвоевывая у дорог миллиметры свободного пространства и заставляя автовладельцев выходить на митинги протеста.
В Подмосковье ничто не мешает решать эту проблему экстенсивными методами - увеличивая число дорог. Минтранс до конца сентября собирается представитель в правительство проект закона "О платных дорогах". Подробности этого законопроекта в прессу пока не просочились, но, если судить по скудным комментариям официальных лиц и рассуждать логически, то можно предположить, что платные дороги в Подмосковье появятся совсем не в ближайшем будущем - не раньше конца текущего десятилетия.
В планах подмосковных властей, как сообщает ГАЗЕТА. GZT.RU, - строительство коммерческих дорог в объезд Красногорска, участок на Ново-Егорьевском шоссе, трасса в обход Одинцово, прокладка нового выхода на МКАД с автомагистрали М-1 "Беларусь". В ноябре - декабре этого года начнется, а в 2009 году завершится строительство платной трассы Москва - Ногинск длиной 50 километров.
Известно также, что в 2005 году начнется строительство платной автодороги Москва - Санкт-Петербург. Магистраль между столицами будет строиться пять лет, а ее протяженность составит примерно 600 километров. По предварительным оценкам, на сооружение дороги будет потрачено около 300 миллиардов рублей, а за проезд водители будут платить не более 1,5 рубля за каждый километр пути.
На сегодняшний день в России официально существует только одна платная дорога протяженностью 20 километров. Она находится в Липецкой области - там, где о страшных московских пробках почти ничего не слышали.
Павел Аксенов