На Франкфуртском автосалоне Mazda назвала RX-8 своей топ-моделью. Тогда многие журналисты, включая нас - корреспондентов Lenta.Ru, немало удивились такой маркетинговой политике. Как может быть топ-моделью спорткупе - по определению машина тряская, тесная, непрактичная? Оказалось, что может. Это мы поняли в Москве, когда RX-8 попала на тест-драйв "Ленты.ру".
Мы почему-то были уверены, что RX-8, как, например, Ferrari, должна быть исключительно красной. Когда перед тест-драйвом мы посмотрели в сети фотографии таких "Мазд", оказалось, что это совсем не так. Однако в итоге ломать стереотипы не пришлось - на тест нам достался именно красная машина.
Mazda RX-8 очень красивый автомобиль. Красивый и необычный. И в классическое определение спорткупе он никак не укладывается - мало того, что у RX-8 не две, а четыре боковые двери, так еще и задняя стойка кузова расположена "не по-купешному" вертикально, немного ломая стремительный силуэт автомобиля. Так что скорее это даже четырехдверный седан.
В целом RX-8 оказался машиной сбалансированной, а в чем-то даже скромной. Роторно-поршневой двигатель Renesis не потребовал длинного "спорткаровского" капота и оставил водителю с пассажирами не тесный "кокпит", а полноценный салон. Сзади нет модных светодиодных фонарей или огромных патрубков выхлопной системы - без "выпендрежа" и со вкусом.
Но даже без громкого блестящего "прямотока" машина привлекает внимание всех вокруг. Одни смотрят с интересом, другие со злой завистью, а третьи пытаются сделать вид, что им не интересно. Но все равно смотрят. И уважают - "светофорных гонок" "Мазде", несмотря на ее спортивный имидж, никто так и не предложил.
Пока сам не попробуешь, не поймешь того, что задние двери, открывающиеся против хода - это не только оригинально, но и очень удобно. Благодаря им назад без проблем садятся пассажиры ростом за 180 сантиметров.
Там, кстати, установлен не привычный "диван", а именно сиденья - по одному для каждого пасажира. Сиденья разделены высоким центральным тоннелем, в котором спрятаны выпускная система и трансмиссия. Благодаря этому тоннелю получается, что водитель и все пассажиры RX-8 сидят в собственных "кокпитах", где довольно уютно и на удивление просторно - лучше, чем в большинстве автомобилей гольф-класса. Забавно, что центральный тоннель, да и багажник всегда теплые - выхлоп роторного двигателя имеет более высокую температуру, чем у обычных поршневых моторов.
В центральном тоннеле есть бардачки и подстаканники, а между задними сиденьями еще и лючок для длинномеров. Но что удивило больше всего - багажник у RX-8 совсем не игрушечный. По ощущениям он больше, чем у "Жигулей", а фактически его объем составляет почти 300 литров.
Не в последнюю очередь, благодаря отсутствию запаски. Она не предусмотрена, потому что 18-дюймовые колеса оснащены шинами с жесткими боковинами, которые не только не дают резине "подламываться" на крутых поворотах, но и позволяют дотянуть до шиномонтажа, если колесо прокололось.
Когда садишься за руль любой незнакомой машины, сразу пытаешься найти недостатки эргономики. Тем более в RX-8, которая, как-никак, спортивная машина. Известно, что создатели таких автомобилей часто идут на компромиссы и жертвуют удобством ради дизайна или важных инженерных решений. В роторной "Мазде" таких компромиссов почти нет. В машину на удивление легко садиться (проще, чем в старую 323F), а высокая линия боковых окон ничуть не мешает обзорности. До всех кнопок и рычажков легко дотянуться, а их функции интуитивно понятны - читать инструкцию не требуется.
Передние сиденья с двухцветной отделкой и металлическими вставками красивы и в то же время удобны. Водительское снабжено набором электрических регулировок: высоты и наклона подушки, наклона спинки и поясничного подпора. Порадовал также рычаг переключения передач - совсем невысокий, с коротким ходом и отличной четкостью. В пробках можно положить руку на центральный тоннель и переключать передачи как в компьютерной игре - джойстиком.
Приборы у RX-8 расположены в традиционных для последних моделей "Мазды" "колодцах". В центральном и самом большом из них - тахометр, размеченный до 10 тысяч оборотов. Там же находится цифровой спидометр, который оказался на удивление удобным - показания скорости, как это бывает на других, не скачут вверх-вниз. Приборы хорошо читаются не в последнюю очередь благодаря подсветке, которая имеет ночной и дневной режимы.
В салоне видны плоды унификации - кнопки, переключатели, потолочный плафон с очешником такие же, как в Mazda3. Но говорить о том, что создатели RX-8 сэкономили, язык не поворачивается. Плафоны и кнопочки в этой машине - вещи второстепенные.
Вот мы и подошли к главному - пора заводить двигатель. Сразу выявляется интересная особенность - стартер надо крутить еще секунду после того, как двигатель "схватит". Если же отпустить ключ при первых вспышках, мотор снова заглохнет. На холостых оборотах роторно-поршневой Renesis звучит практически как поршневой двигатель. Его выдает разве что вибрация на педалях и рычаге КПП.
C Mazda RX-8 понимаешь, что мощный заднеприводный автомобиль может быть вполне дружелюбным. Педаль сцепления мягкая и информативная, двигатель на низких оборотах неохотно, но уверенно тянет. Поэтому с троганьем с места и движением в пробках - почти никаких проблем. Разве что нужно чуть более осторожно "играть" сцеплением и газом, чем на обычной машине.
Руль у RX-8 такой же, как ставят на Mazda3, но обшит двухцветной кожей, немного скользкой. Кому-то он может показаться слишком большим для спортивного автомобиля, но это дело вкуса.
На стоянке и при движении с малой скоростью рулевое управление оставляет очень странное впечатление, которое трудно описать словами. С одной стороны, руль крутится без особых усилий, с другой стороны - он все равно остается "тугим" и не оставляет ощущение детской игрушки. С ростом скорости "тугой" руль обретает четкий "ноль", а в поворотах к нему прибавляется реактивное усилие, как, собственно, и положено спортивному автомобилю. Причина этому - необычный электроусилитель с варьируемым коэффициентом усиления.
А что удивило - так это поведение RX-8 в асфальтовых колеях на МКАДе. Как правило, попадая на них, другие машины начинают судорожно рыскать вправо-влево. Роторная "Мазда" не рыскает, а упорно пытается повернуть сначала в одну сторону, затем - как только поставишь колеса прямо, - в другую. Это не хорошо и не плохо - просто Mаzda RX-8 слишком широкая и не помещается в колеи. А руль на такой дороге лучше держать двумя руками. Особенно при торможении.
Теперь о двигателе. На низких оборотах "ротор" тянет не очень здорово - как обычный двухлитровый восьмиклапанник. Зато, если не раскручивать мотор больше четырех тысяч оборотов, можно спокойно, без дерготни ездить по московским пробкам.
С четырех до шести тысяч уже вспоминаешь, что едешь не на семейном седане, а затем... С шести и до предельных девяти тысяч оборотов в минуту двигатель выкручивается почти моментально, заметно вдавливая пассажиров в сиденья и заполняя салон не громким, но очень эффектным, почти мотоциклетным звуком. И этот звук хочется слушать снова и снова! По ощущениям, мотор с удовольствием бы крутился и выше, однако на девяти тысячах оборотах срабатывает ограничитель, а перед этим, на отметке в 8,5 тысяч оборотов, раздается пронзительный писк - пора переключаться.
Широкий рабочий диапазон двигателя дополняет хорошая коробка передач. Можно на второй разогнаться до 100 с лишним километров в час, а можно на тех же ста включить шестую и спокойно ехать по трассе - мотор с легкостью сделает и то, и другое.
У RX-8 хорошие тормоза - довольно тугая и очень информативная педаль позволяет легко управлять замедлением, без "клевков" останавливаясь на светофорах. При экстренной остановке эффективность тормозов выше всяческих похвал даже на мокрой дороге. Конечно, не последнюю роль тут сыграли низкопрофильные шины Bridgestone.
Задний привод и более 230 лошадиных сил - это очень "вкусное" сочетание. Но только если умеешь всем этим управлять. Потому что, если отключить электронную систему стабилизации (DSC) и резко тронуться с хотя бы немного повернутыми колесами, машину попросту развернет. Если сразу не скорректировать занос рулем и по-прежнему давить на газ, то развернет еще несколько раз.
Так что нажимать на кнопку отключения DSC на дорогах общего пользования не стоит. Тем более, что и с ней острых ощущений достаточно. При нажатии на газ в повороте задние колеса все равно срываются в занос, и лишь через какое-то время электроника "душит" мотор. После такого вмешательства машина скользит наружу поворота уже всеми четырьмя колесами. Впрочем, RX-8 очень хорошо управляется, и в этих скольжениях ее очень легко "поймать". Даже без большого опыта езды на заднем приводе.
Опытному водителю доставит немало удовольствия погонять на RX-8 по асфальтовой площадке с отключенной DSC. К машине довольно быстро привыкаешь и понимаешь, что с помощью педали газа и руля ее можно "отловить" практически в любом заносе. Снаружи это выглядит впечатляюще, а внутри - совсем не страшно.
Если посмотреть на машину снизу, видно, что выпускной коллектор находится лишь на 10 сантиметров выше поддона. А весь мотор занимает места немногим больше, чем коробка из под обуви. То, что двигатель находится так низко, да еще и в пределах колесной базы, обеспечивает машине идеальную управляемость. Также этому способствуют многорычажные подвески всех колес и идеальная развесовка по осям - почти 50 на 50.
На любое отклонение руля автомобиль реагирует моментально и с минимальными кренами, в том числе на высокой скорости. Между тем, подвеска у RX-8 совсем не жесткая. Упругая, очень энергоемкая, но не жесткая. Даже на крупных неровностях вроде углублений под канализационные люки пассажиров не трясет и не болтает.
Приятно удивляет и дорожный просвет RX-8. Машина без проблем "слезает" с небольших бардюров, проходит "лежачих полицейских" или обычные для наших дорог ямы.
У RX-8 можно найти недостатки. Возможно, это будет узкий проем багажника или жесткий пластик центральной консоли. Также у нее не самый скромный аппетит, и быстро пачкается задний бампер. Но разве у спортивной машины должен быть салон из алькантры или экономичность дизельной малолитражки?
Напротив, особых "удобств" от спорткупе не ждешь. Скорее, их воспринимаешь как приятные сюрпризы. К примеру, в RX-8 маздовцы не забыли предусмотреть даже лампы подсветки дверей в наружных зеркалах. Это очень удобно, если открываешь машину ночью.
В центральной консоли - шестидисковый чейнджер, неплохая аудиосистема, к которой подключены шесть динамиков Bose. Есть климат-контроль, подогрев сидений, электростеклоподъемники и даже подстаканники для передних и задних пассажиров - вместе с ящиком для мелочей и компакт-дисков они разместились на центральном тоннеле.
Естественно, конструкторы помнили не только про комфорт, но и про безопасность. У машины есть складывающийся педальный узел, фронтальные подушки (водительская - с двухступенчатым раскрытием), боковые подушки и шторки. При наезде на пешехода силу удара смягчает алюминиевый капот. При боковом ударе помогают усилители в задних дверях, которые заменяют центральную стойку.
На все обычные "Мазды" в России распространяется трехлетняя гарантия. А вот на роторную RX-8 всего лишь один год, хоть и без ограничения пробега. Судя по всему, проблема не столько в низкой надежности RX-8, сколько в варварском отношении к спортивным автомобилям в России. Потому что в других странах, например в Австралии, Mazda берет на себя одинаковые гарантийные обязательства для всех легковых моделей и никакого исключения для RX-8 не делает.
Многих смущает роторный двигатель, а точнее его ресурс. Скажем, у предшественника RX-8, Mazda RX-7, на практике мотор доживал в среднем до 100 тысяч километров. Затем требовался его капитальный ремонт или замена. Новый двигатель Renesis, который стоит на RX-8, по информации компании Mazda, имеет такой же большой ресурс, как и современные поршневые моторы.
Так как старых RX-8 с большим пробегом пока нет, то нет и информации о том, сколько на самом деле живет роторно-поршневой Renesis в российских условиях. Поэтому мы, на всякий случай, решили обратиться к каталогу Mazda и посмотреть, сколько этот мотор стоит. Оказалось, около восьми тысяч долларов - это меньше расходов на бензин за пару лет интенсивной эксплуатации и сравнимо с тратами на ТО за этот период. Так что замены двигателя в финансовом плане владелец RX-8 просто может не заметить.
Сделать какие-то выводы по результатам тест-драйва RX-8 очень сложно - слишком необычный автомобиль. Теоретически RX-8 не имеет конкурентов, а практически - может отбить покупателя у любой машины в своем ценовом диапазоне.
Mazda RX-8 High Power, которая досталась нам на тест, стоит чуть больше 50 тысяч долларов. Учитывая, что у этой машины четыре полноценных места, будет вполне корректно сравнить ее со "средними" моделями европейского D-класса престижных марок - Mercedes-Benz C230 или BMW 325i. Они более практичные, чем RX-8 и почти такие же быстрые. Но столько эмоций, сколько получает водитель RX-8 от ее управляемости, они вряд ли доставят. К тому же, им далеко до оригинальности роторной машины.
Можно подойти с другой стороны и сравнить RX-8 с "настоящими" спорткупе, создатели которых "пожертвовали" задними пассажирами. Это, например, Chrysler Crossfire, Audi TT 3,2, Nissan 350Z или Porsche Boxster. Эти машины могут превзойти "Мазду" по скорости и устойчивости на дороге, но и стоят они заметно дороже. К тому же ни одна из них не сможет соревноваться с RX-8 по практичности и вряд ли доставит водителю значительно больше удовольствие от управления.
Получается, что за цену RX-8 нельзя купить ни одной машины с таким сочетанием "драйверских" качеств и практичности. Пожалуй, это единственный спорткар, вполне подходящий на роль семейной машины. Не очень ясно лишь то, как столь мощная заднеприводная машина будет вести себя зимой.
Редакция Lenta.Ru выражает благодарность компании "Ю.С. Импекс" - официальному дилеру Mazda, - а также российскому представительству Mаzda за предоставленный на тест автомобиль.
Михаил Цымбал, Дмитрий Ларченко