В некоторых отраслях мирового бизнеса итоги кризисного года начали подводить уже в декабре. Например, Международная организация гражданской авиации отчиталась по предварительным данным за 12 месяцев накануне Рождества. Специалисты назвали 2009 год худшим за всю историю авиации: такого снижения пассажиропотока не было даже в 2001 году, когда люди отказывались от полетов, опасаясь терактов, подобных случившимся 11 сентября.
По подсчетам ICAO (International Civil Aviation Organization), в 2009 году объем перевозок пассажиров по всему миру сократится на 3,1 процента, причем на международных линиях спад составит 3,9 процента, а на внутренних – всего 1,8 процента (все цифры в релизе ICAO приведены не из расчета количества перевезенных пассажиров, а из расчета пассажиро-километров).
На первый взгляд кажется, что 3,1 процента – не такая уж и катастрофа. В иных странах ВВП обвалился на двузначные цифры, однако даже они продолжают как-то жить и справляться со своими обязательствами перед гражданами. Однако не стоит забывать, что 3,1 процента – средняя цифра по всему миру, в которую, в частности, входит 10-процентный рост на рынке Ближнего Востока или 7,6-процентное увеличение объема пассажироперевозок на рынках Юго-Восточной Азии. Несильно кризис затронул и Латинскую Америку с ее показателем в минус 0,7 процента за год.
Однако несмотря на то, что развивающиеся рынки даже на фоне кризиса показывают хорошую динамику, основные авиакомпании мира все же действуют в Европе и США. И вот тут-то рынок действительно провалился: минус 4,8 процента в Европе и минус 5,5 процента в США. При этом в Европе внутренние перевозки сократились сразу на 10,5 процента.
Единственное объяснение обвалу на рынке авиаперевозок, которое дается в пресс-релизе ICAO, это общемировой экономический спад. Специалисты организации напоминают, что мировой ВВП в 2009 году сократится приблизительно на один процент, чего с глобальной экономикой не случалось со времен Великой депрессии. Рынок авиаперевозок лишь отражает этот спад: в условиях кризиса люди экономят на деловых встречах, да и сами встречи (конгрессы, форумы, совещания) отменяются сами собой. Наконец, отпуск многие семьи тоже предпочитают проводить дома, а не в заграничных путешествиях.
Однако есть, как кажется, и другое объяснение провала на рынке авиаперевозок – цены на нефть. Несмотря на кризис, они сохраняются на уровне выше 70 долларов за баррель, что экспортеры называют вполне приемлемой ценой. Из-за высокой стоимости нефти не может опуститься и стоимость авиакеросина, базовой составляющей цены билета.
Таким образом, одно из основных правил бизнеса (нет спроса – сбивай цены) оказывается в авиационной отрасли трудновыполнимым: себестоимость полетов слишком высока, чтобы постоянно снижать цены. Тем более что многие авиакомпании и так не первый год работают себе в убыток. Причем если в докризисные годы счет в целом по отрасли шел на миллиарды долларов, то в 2009 году цифра может оказаться двузначной (11 миллиардов долларов по прогнозу Международной ассоциации воздушного транспорта).
Отдельных данных по России в релизе ICAO нет. Однако, по подсчетам Росавиации за девять месяцев года, в принципе, можно сделать вывод и о том, каким образом пережили этот год отечественные авиакомпании.
Пассажирооборот в России за девять месяцев 2009 года сократился на 11,6 процента, а перевозка пассажиров (если измерять в людях, а не в пассажиро-километрах) – на 12,7 процента. При этом в последние месяцы ситуация стала резко улучшаться. Например, в октябре пассажирооборот вырос не только по сравнению с сентябрем, но и по сравнению с тем же месяцем 2008 года, причем сразу на 4,1 процента.
Следовательно, пик кризиса, как и в целом в экономике страны, пришелся на первый и второй кварталы, а в третьем началось восстановление. Как и во всем мире, спад в авиационной отрасли был чуть больше, чем спад ВВП, однако, видимо, и восстанавливаться дела у авиакомпаний будут быстрее, чем у всей экономики.
Кто же из российских авиакомпаний больше пострадал от кризиса, а кто сумел воспользоваться обвалом, чтобы нарастить долю рынка?
Ранее в Росавиации заявляли, что едва ли не главными пострадавшими от кризиса будут компании, которые специализируются на местных региональных перевозках. По словам заместителя руководителя ведомства Олега Кима, которые приводило РИА Новости, в некоторых территориальных управлениях спад составит до 30 процентов, причем связано это не только с кризисом и ценами на авиакеросин, но и с увеличением эксплуатационных расходов авиакомпаний. Из общего парка региональных самолетов почти половина не летает и уже никогда не полетит из-за того, что чинить их – себе дороже.
К категории пострадавших можно отнести и те авиакомпании, которые в 2009 году стали банкротами. Среди крупных игроков рынка таких не было (AiRUnion фактически перестала существовать еще в 2008 году). Единственное исключение "КД Авиа" – крупнейший калининградский авиаперевозчик, который сначала пыталось спасти местное правительство, потом федеральное, но авиакомпания все же умудрилась обанкротиться: федеральные деньги до нее так и не дошли.
В ноябре министр транспорта Игорь Левитин в интервью телеканалу "Вести" объяснял, что крупных банкротств на российском авиарынке больше не ожидается. Тем не менее, у некоторых авиакомпаний ситуация оказалась едва ли не тупиковой.
Так, в Росавиации в числе наиболее проблемных называют авиакомпанию "Россия", которая должна была войти в структуру "Росавиа" "Ростехнологий", но пока так и не вошла: в госкорпорации не прочь отдать ее администрации Санкт-Петербурга, но та рассчитывает получить на ее содержание федеральные деньги. В итоге воз пока стоит, а вот объемы перевозок уменьшаются: по данным за первые девять месяцев, перевозки у "России" сократились на 22,1 процента.
Не лучше и ситуация у S7 ("Сибири"), где обвал составил 32,4 процента. Но тут спад объяснить легче: часть рейсов компании была отдана дочернему предприятию "Сибири" S7 - "Глобусу". Эта авиакомпания, в свою очередь, нарастила объемы перевозок на 137 процентов, то есть почти в два с половиной раза.
Стабильно тяжелое состояние, если считать по пассажиропотоку, и у авиакомпаний, специализирующихся на чартерах: "ВИМ-Авиа" и "Атлант-Союз" (минус 33,1 и минус 30,2 процента соответственно). Лидер рынка – "Аэрофлот" – выглядит лучше среднего показателя со снижением пассажиропотока на 7,6 процента.
Любопытна и еще одна статистическая деталь: если в первой пятерке уменьшение пассажиропотока составило 11,4 процента, то в топ-15 – всего 2,3 процента. Иными словами, в кризис особенно активно стали развиваться те авиакомпании, которые не входят в число лидеров, но и не являются сугубо региональными.
По данным ICAO, в 2010 году пассажиропоток в среднем по миру увеличится на 3,3 процента, а к 2011-му рост составит 5,5 процента. Иными словами, подъем в отрасли будет немного превосходить подъем общемирового ВВП (по данным МВФ, ВВП в 2010 году увеличится на 3,1 процента).
Если перенести эти данные на Россию, то получится, что подъем в отрасли составит около трех-четырех процентов, ведь в Минэкономразвития ожидают, что ВВП вырастет все на те же 3,1 процента. Впрочем, при подъеме экономики могут вырасти и цены на нефть, что, дав толчок к росту ВВП России в целом, еще раз ударит по авиакомпаниям.