В понедельник и вторник в СМИ появились неофициальные результаты изучения "черных ящиков" самолета Air France, рухнувшего в 2009 году в Атлантику на пути из Бразилии во Францию. Несмотря на то, что ответов о причинах катастрофы эти сведения пока не дают, специалистам удалось восстановить последовательность событий на борту непосредственно перед крушением.
Итогом изучения бортовых самописцев стал третий по счету с момента катастрофы промежуточный доклад, автором которого выступило французское Управление по расследованию происшествий на гражданской авиации (Bureau d'Enquetes et d'Analyses pour la securite de l'aviation civile, BEA). Эксперты смогли заняться расшифровкой самописцев только сейчас из-за того, что в течение почти двух лет обломки лайнера не могли найти. Установить точное место катастрофы удалось лишь в конце марта 2011 года. Тогда же на поверхность были подняты и "черные ящики". Официальная публикация документа, составленного по итогам их исследования, намечена на пятницу, 27 мая, однако в прессу уже попали некоторые сведения из доклада.
Катастрофа произошла 1 июня 2009 года, когда Airbus A330-203, следовавший рейсом AF 447 из Рио-де-Жанейро в Париж, отлетел от берегов Бразилии примерно на тысячу километров. Практически с самого начала следствие высказало предположение, что причиной происшествия мог стать отказ датчиков скорости - так называемых трубок Пито. В частности, специалисты не исключали, что несмотря на систему обогрева, которой снабжены все датчики, они могли обледенеть, из-за чего экипаж лишился информации о скорости движения самолета.
Еще в предыдущем докладе, опубликованном в декабре 2009 года, BEA перечислило 32 случая, когда на самолетах Airbus были выявлены неполадки с трубками Пито, связанные с обледенением. Речь идет об инцидентах, произошедших с ноября 2003 по июнь 2009 года на лайнерах A330 и A340, причем львиная доля этих случаев (21) имела место в 2008-2009 годах. В апреле 2009 года Air France, на чьих самолетах были также выявлены неполадки с датчиками, приняла решение их заменить. Партия новых трубок была доставлена на склады авиакомпании в самом конце мая, из-за чего к моменту катастрофы A330 был вынужден отправиться в рейс со старым оборудованием.
Как следует из нового доклада BEA, на который ссылаются СМИ, технические сложности на борту самолета действительно начались с отключения датчиков скорости. Произошло это примерно через четыре часа после вылета самолета из аэропорта Рио-де-Жанейро, когда он находился на высоте около десяти километров. Согласно опубликованным ранее данным, примерно в это же время на лайнере отключился автопилот, что подтверждается полученными с "черных ящиков" сведениями.
До исследования самописцев о происходящем на борту стало известно благодаря автоматическим сообщениям, отправленным системой самолета. За четыре минуты до падения пришло 24 сообщения об отказе той или иной системы. Аналогичная картина лавинообразного отключения систем аэробуса была получена и после изучения бортового самописца. Что именно стало причиной такого развития событий, достоверно пока неизвестно, однако, по сведениям The Wall Street Journal, их отключение было напрямую связано с поломкой трубок Пито.
Как рассказал газете источник, близкий к расследованию, столкнувшись с такой ситуацией, пилоты скорее всего растерялись, из-за чего допустили ряд ошибок. В частности, рассказал собеседник издания, в условиях перехода на ручное управление и беспрерывного поступления сигналов о поломках, летчики могли не уделить должного внимания скорости и траектории движения самолета, точной информации о которых у них не было из-за отказа датчиков. По словам пилота Air France Жан-Франсуа Юзана (Jean Francois Huzen), на которого ссылается Der Spiegel, если лайнеру не обеспечить адекватной тяги, машина может уйти в так называемое сваливание, причиной которого является падение подъемной силы крыла. Именно это, по мнению The Wall Street Journal, и могло произойти.
События могли развиваться и по несколько иному сценарию. Как пишет Der Spiegel, сразу после отключения датчиков скорости аэробус стал резко набирать высоту, сильно задрав носовую часть. Произошло ли это самопроизвольно или вследствие действий пилотов, неизвестно. Между тем одной из причин сваливания (помимо потери скорости) является критическое изменение угла атаки крыла. Таким образом, подъемная сила крыльев аэробуса могла упасть из-за того, что нос лайнера оказался задран слишком сильно.
Что бы ни стало причиной сваливания лайнера, его все же можно было спасти, заверил Bloomberg бывший военный пилот из Великобритании Дэвид Лирмаунт (David Learmount). По словам летчика, в подобной ситуации нос машины следует направить вниз с тем расчетом, чтобы, разогнавшись под действием гравитации, самолет набрал необходимую скорость и под его крыльями восстановилась достаточная подъемная сила. Между тем, по данным The Wall Street Journal, следователи выразили уверенность, что подобными навыками пилоты Air France не обладали.
Тем временем из расшифровки записей голосового самописца стало известно, что в момент, когда на самолете начались неполадки, командир судна Марк Дюбуа (Marc Dubois) отдыхал и в кабине отсутствовал. Вместо него за управление машиной отвечали двое его подчиненных, которые, по уверениям французского профсоюза пилотов гражданской авиации (SNPL), имели достаточную квалификацию. Что касается самого командира, который ушел отдыхать, то своими действиями он не нарушил правил, предусматривающих отдых во время длительных перелетов. Сразу после того, как начались отключения систем самолета, он вернулся в кабину, однако его присутствие спасти положение не помогло.
Несмотря на то, что расшифровка данных с "черных ящиков" позволила прояснить некоторые моменты, связанные с катастрофой, что именно стало ее причиной, пока установить не удалось. Тем не менее уже сейчас есть основания предполагать, что скорее всего к крушению привело сочетание сразу нескольких факторов. Тем временем сложность задачи, стоящей перед следователями, подтверждает тот факт, что публикация окончательного доклада состоится не раньше чем в 2012 году.