Власти Москвы вернулись к идее построить на юго-западе российской столицы второй монорельс, но теперь на частные деньги. Финансировать новые линии монорельса из бюджета чиновники не спешат - предыдущий эксперимент по запуску в городе этого вида транспорта обернулся для города убытками и был признан неудачным.
Москва имеет долгую, но не особо бурную историю взаимоотношений с монорельсовым транспортом. Прототип этого транспорта на конной тяге, который предполагалось использовать для перевозки грузов, был изобретен в 1820 году именно в близлежащем Подмосковье, но из-за нехватки финансирования проект свернули.
Позднее в столице России неоднократно предпринимались попытки пересадить москвичей на монорельс, но все эти замыслы так и не были реализованы, либо были реализованы, но в транспортной системе города никакого участия не принимали. Тем не менее, один полноценный монорельс в Москве все же построили. Новый вид транспорта - монорельсовая железная дорога - появился в Москве в период правления бывшего мэра Юрия Лужкова.
В 1998 году кому-то в московской мэрии, озабоченной пробками в столице, пришла в голову идея построить в городе монорельс. За нее ухватились, после чего идею вписали в городские программы развития транспорта. Отчасти проект поддержали из-за того, что у столицы не было средств на строительство второй кольцевой линии метрополитена. Монорельс же представлял собой прототип хордовой системы.
В 2001 году Лужков, прокатившись по экспериментальному участку монорельсового транспорта длиной 600 метров (был собран на территории Московского института теплотехники), остался доволен проектом. "Монорельс может быть очень полезным для Москвы, поскольку никакой другой транспорт так быстро не сможет доставить москвичей к метро", - отметил тогда Лужков. Власти Москвы начали строительство.
К 2004 году монорельс, после нескольких отсрочек, был сдан в эксплуатацию в экскурсионном режиме. Первая линия Монорельсовой транспортной системы (протяженность трассы – около 5 километров) была проложена от Всероссийского выставочного центра (ВВЦ) через Останкино до станции метро "Тимирязевская". Она же стала и последней линией. К 2008 году, когда монорельс в Москве наконец-то официально перешел в статус городского транспорта, московские чиновники уже поставили на проекте крест - он был признан чересчур дорогостоящим.
В августе 2007 года начальник столичной подземки Дмитрий Гаев (в ведение которого с самого начала был передан монорельс) заявил, что эксперимент по созданию монорельсовой дороги в Москве завершен навсегда. "Монорельс не оправдал себя и в ближайшее время развиваться не будет. То, что мы хотели, не получилось, и поэтому монорельсом мы заниматься не будем", - вторил Гаеву руководитель стройкомплекса Москвы Владимир Ресин, отметив, что власти Москвы намерены развивать различные виды городского общественного транспорта, в частности, строить трассы для скоростного трамвая (через ГУП "Мосгортранс").
Эксперимент с монорельсом, которых в мире насчитывается всего несколько штук, обошелся московским властям в 6,3 миллиарда рублей, однако был способен перевозить мизерное количество пассажиров и требовал бесконечных субсидий от города. В итоге в генплане развития столицы до 2020 года новым трассам монорельса места не нашлось (еще во время строительства первой линии обсуждался вопрос о прокладке новых веток, в частности, на Воробьевых горах).
Но затем в московской мэрии, которая отчаянно пытается побороть пробки, вновь вернулись к идее монорельса. В феврале 2010 года первый заместитель мэра Москвы Петр Бирюков сообщил, что чиновники продолжат строительство монорельсовой ветки на севере столицы. "Мы рассматриваем возможность продолжения монорельсовой ветки дальше вокруг ВВЦ", - заявил он.
Бирюков тогда же поделился с "Российской газетой" информацией о том, что власти Москвы, еще недавно утверждавшие, что на монорельсе в Москве поставлена точка, планируют в ближайшее время начать работу над созданием кольцевой ветки дороги на опорах, в которую войдет и магистраль ВВЦ - "Тимирязевская".
Столь масштабные планы мэрии пока реализовать не удалось. Но новая линия монорельса в столице все же появится. В апреле московские чиновники заявили, что отправная точка монорельса будет построена на пересечении Профсоюзной улицы (в районе метро "Теплый стан") и МКАД. Таким образом, юго-западную окраину столицы предполагается соединить с областью, чтобы разгрузить одну из самых "забитых" городских развязок.
Впрочем, 1 июня заместитель мэра столицы Николай Лямов заявил, что вторая линия монорельсовой транспортной системы свяжет с территорией Московской области станцию метро "Профсоюзная". Скорее всего, чиновник оговорился, ведь прокладка монорельса до "Профсоюзной" увеличит длину магистрали вдвое, а то и втрое. Да и разместить монорельс на этом участке попросту негде.
Строить новую дорогу будет девелопер, который намерен возвести самый большой в Европе торговый комплекс ("Славянский мир") между поселками Мамыри и Мосрентген. Владельцам будущего торгового комплекса выгодно, чтобы покупатели могли подъехать непосредственно к их магазинам. За счет доходов с аренды торговых павильонов будет финансироваться и работа однорельсовой транспортной экзотики.
Само правительство Москвы, похоже, уже осознало, что построить безубыточный монорельс не сможет. Впрочем, подобная транспортная инфраструктура убыточна почти во всем мире, и поэтому ее обычно субсидирует государство. Задачей московских чиновников было свести убытки города к минимуму, но этого, похоже, не вышло. Поэтому мэрия не против переложить расходы на содержание второго монорельса на плечи частников.
Новый монорельс планируется ввести в эксплуатацию уже в 2013 году. Длина новой дороги составит несколько километров, а всего на ней расположатся четыре станции. Курсировать по этой ветке будут шесть составов - таких же, как на работающем монорельсе, а вот интервал движения у них будет в полтора раза меньше - 2 минуты.
Но кто именно будет эксплуатировать новый монорельс (и, в частности, регулировать цены на билеты) после того, как он будет построен, неизвестно. Сомнительно, что сами частники. Впрочем, толком о новом проекте ничего не известно, поэтому рассуждать на эту тему пока слишком рано.
Стоит отметить, что московские девелоперы и ранее выдвигали проекты строительства монорельса в Москве. Так, компания Mirax Group Сергея Полонского собиралась сделать монорельс от своей башни "Федерация" через Москву-реку, но не смогла гарантировать загрузку. А жаль, ведь чиновники с радостью бы ухватились за попытки девелопера обеспечить доставку потребителя к своей продукции. Для мэрии это отличная возможность подсадить на этот же маршрут жителей московских микрорайонов, транспортная доступность которых оставляет желать лучшего.
В свою бытность префектом САО Москвы Олег Митволь, к примеру, предлагал соединить станцию метро "Речной вокзал" с жилым районом Ховрино (входит в САО), но уже тогда было понятно, что этот проект, скорее, всего, реализован не будет. Ну, или будет, если Ховрино снесут и построят там гигантский торговый центр. В любом случае Митволь (также обещавший построить в российской столице кришнаитский храм) более не является префектом САО, а чиновники тратить бюджетные деньги на монорельс не готовы. Частные инвесторы, по понятным причинам, тоже не горят таким желанием.
До сих пор в Москве был реализован лишь один проект частно-государственного партнерства в развитии транспортной инфраструктуры. Одна из станций Московского метрополитена - "Мякинино" Арбатско-Покровской ветки - построена с участием частного инвестора, владельца "Крокус-Сити" Араса Агаларова. Бывший начальник Московского метрополитена Гаев пояснял, что высокая стоимость строительства и медленная окупаемость снижают привлекательность столичного метрополитена для частных инвесторов. Этот же аргумент применим как к проектам по созданию в Москве линий скоростного трамвая, так и новым веткам монорельса. Впрочем, если инвестор готов субсидировать проект с такой низкой окупаемостью, то город отказываться не будет.