История взаимоотношений "Аэрофлота" и производителя первого полностью нового российского самолета Sukhoi Superjet 100 компании "Гражданские самолеты Сухого" никогда не была простой: ни когда заключались контракты, ни когда лайнер только строился. В июне 2011 года выяснилось, что две государственные компании не перестали ссориться даже после того, как первые самолеты были переданы "Аэрофлоту".
Сейчас мало кто помнит, но базовым заказчиком Superjet (на начальном этапе он назывался RRJ – Russian Regional Jet) должен был стать вовсе не "Аэрофлот", а "Сибирь" (бренд S7). В 2004 году на авиасалоне в Фарнборо она подписала с "Гражданскими самолетами Сухого" (ГСС) соглашение о приобретении 50 самолетов RRJ. Правда, уже тогда СМИ отмечали, что с реализацией соглашения могут возникнуть трудности.
Во-первых, тогда, в 2004 году, был непонятен сам статус договора между "Сибирью" и ГСС: стороны заключили не то соглашение о намерениях, не то твердый контракт. Во-вторых, СМИ писали, что договор как будто бы готовился впопыхах, чтобы успеть к авиасалону в Фарнборо, из-за чего в нем не были прописаны важные детали.
Позднее выяснилось, что документ был скорее договором о намерениях, а твердый контракт стороны собирались подписать в течение года. Этот год прошел, но в контракт подписанное в Фарнборо соглашение так и не превратилось.
Именно тогда - в 2005 году - ГСС стали активно договариваться с другой крупной российской авиакомпанией - "Аэрофлотом". Контракт стороны подписали в декабре 2005 года, и он сразу же вызвал конфликт среди акционеров "Аэрофлота".
В частности, недоволен подписанным соглашением оказался глава Национальной резервной корпорации Александр Лебедев, который шесть лет назад владел 30 процентами акций "Аэрофлота". Лебедев, лоббировавший покупку Ан-148, одного из главных конкурентов Superjet на постсоветском пространстве, заявил, что вообще-то такие крупные сделки должны быть согласованы с советом директоров, чего сделано не было. Кроме того, Лебедев указывал на то, что указанный контракт является сделкой с заинтересованностью, так как и в "Аэрофлоте", и в ГСС государству принадлежит более 20 процентов акций. Таким образом, у бизнесмена было по крайней мере два основания для того, чтобы если не добиться расторжения сделки, то по крайней мере сильно ее затормозить.
Несмотря на противодействие со стороны Лебедева, твердый контракт все же был подписан: на 30 лайнеров с опционом еще на 15. Тогда предполагалось, что первые RRJ "Аэрофлот" получит в конце 2008 года, что позволит ввести их в эксплуатацию в начале 2009-го.
В 2005 году сообщалось, что в контрактах между ГСС и "Аэрофлотом" предусмотрены жесткие санкции к производителю, если он не поспеет с поставками вовремя. ГСС с графиком производства лайнера не справился (и не важно, что отчасти не по своей вине - в частности, сильно задержалась сертификация двигателей): сначала поставки были перенесены на 2009 год, потом на 2010-й, а потом и на первую половину 2011 года.
Тем не менее, штрафных санкций со стороны "Аэрофлота" так и не последовало. Как сообщали деловые СМИ, госкомпания хотела бы надавить на ГСС и получить лайнеры с дополнительной скидкой, но чиновники это решение притормозили. В конце 2009 года было найдено компромиссное решение: "Аэрофлот" не стал штрафовать ГСС на полтора миллиона долларов за каждый самолет (именно такая сумма была прописана в контракте), но вместо этого правительство разрешило ему ввезти в страну 10 лайнеров Airbus 330 без уплаты 20-процентной таможенной пошлины. По данным газеты "Ведомости", пролоббировал это решение в правительстве глава "Сухого" Михаил Погосян.
Внакладе не осталась ни одна из сторон: ГСС не получила убытков приблизительно на 50 миллионов долларов (1,5 миллиона долларов за каждый из 30 лайнеров), а экономия "Аэрофлота" от этой операции может исчисляться девятизначной цифрой: самый дешевый Airbus A330 в каталожных ценах 2011 года стоит не меньше 200 миллионов долларов.
В 2010 году, когда Superjet проходил последние испытания и ожидал сертификации, "Аэрофлот" предпринял новую атаку на ГСС - авиакомпания снова потребовала выплатить неустойку. Тогда против этой затеи публично пришлось выступить вице-премьеру Сергею Иванову.
В апреле 2011 года лоббировать интересы "Аэрофлота" начал министр транспорта и председатель совета директоров компании Игорь Левитин. По его словам, у "Аэрофлота" возникли претензии не только к срокам поставки, но и качеству самолетов: они оказались более тяжелыми, чем предполагалось, кроме того, расход топлива на пассажира у них оказался выше зафиксированного в контракте.
В ГСС назвали все обвинения в адрес Superjet "гипертрофированными", и на этом дело вроде бы закончилось: во всяком случае, после апреля никаких новых публикаций о том, что "Аэрофлот" будет добиваться от ГСС выплаты штрафа, не появлялось.
В июне в "Аэрофлоте" решили зайти с другого конца: представители авиакомпании обнаружили, что ГСС решили поставлять им самолеты не в той модификации, которая указана в контрактах. Как выяснила 9 июня газета "Ведомости", в 2011 году ГСС поставит "Аэрофлоту" 10 лайнеров в модификации light: с двумя туалетами, тремя буфетно-кухонными модулями и без функции индивидуального обдува пассажиров во время полета.
В то же время "Аэрофлот", как пишут "Ведомости", надеялся получить комплектацию full: с тремя туалетами, четырьмя кухонными модулями, с обдувом пассажиров и с рядом дополнительных "девайсов": например, с дополнительным радиосвязным и навигационным оборудованием и специальным метеолокатором.
Кто виноват в сложившейся ситуации, непонятно. В "Аэрофлоте" считают, что ГСС нарушила условия контракта, в ГСС обвиняют авиакомпанию в том, что она слишком поздно (в 2009 году) определилась с опциями лайнеров. Производитель самолетов утверждает, что заменит все light на full с августа 2012-го по май 2013 года.
Так или иначе, но пока российским пассажирам, похоже, придется летать в Superjet с двумя туалетами, а не с тремя: изменить что-либо сейчас уже невозможно. Каково это - летать без индивидуального обдува, сначала проверят на чиновниках из числа vip: дебютный рейс в Петербург Superjet выполнит в день открытия Петербургского экономического форума и привезет из Москвы в Санкт-Петербург Сергея Иванова, главу Объединенной авиастроительной корпорации Михаила Погосяна и гендиректора "Аэрофлота" Виталия Савельева.
Когда насладиться новинкой отечественного авиапрома смогут простые россияне, пока не известно: доставка лайнеров "Аэрофлоту" почему-то окружена загадочностью. Так, о том, что стороны подписали акт приемки первого Superjet, агентство ИТАР-ТАСС сообщило со ссылкой на анонимные источники. Три дня спустя РИА Новости, также со ссылкой на неофициальную информацию, передало, что первый Superjet долетел до стоянки "Аэрофлота" в "Шереметьево".
Вся эта загадочность вредит ГСС: эта компания больше других заинтересована в том, чтобы российский дебют Superjet прошел гладко: от него во многом зависят будущие продажи лайнера. С другой стороны, "Сухому" и "Аэрофлоту" лучше уж решить все вопросы на земле - чтобы не случилось скандала, подобного тому, что произошел с авиакомпанией "Россия" и Ан-148.