Американские истребители F-22 Raptor по распоряжению Пентагона уже почти три месяца не выполняют полеты. Поводом для такого распоряжения стала потеря самолета в ноябре 2010 года. Специалисты министерства обороны и командования ВВС США проводят изучение всех систем истребителя, чтобы выяснить, что же послужило причиной прошлогодней катастрофы. Каких-либо выводов пока не сделано, но судя по масштабам расследования, неполадки F-22 могут оказаться характерными для всех американских военных самолетов.
ВВС США потеряли истребитель F-22 Raptor 17 ноября 2010 года. Самолет поднялся в небо с базы ВВС Элмендорф на Аляске под управлением пилота Джеффри Хэни. Вскоре после вылета связь с истребителем прервалась, а еще спустя некоторое время спасатели нашли место падения F-22 - оно находилось в 160 километрах от Анкориджа. Пилот погиб. Версий происшествия было высказано множество: начиная с технических неполадок в двигателях и заканчивая сбоем в работе системы генерации кислорода (OBOGS).
В настоящее время версия, связанная с неполадками OBOGS, считается основной. К такому заключению специалисты пришли, изучив место падения истребителя. Разбившийся F-22 оставил на земле большой кратер, а различные детали самолета разбросало по большой площади. Из этого специалисты сделали вывод, что пилот истребителя начал испытывать гипоксию и либо пытался снизить машину до высоты, на которой можно дышать атмосферным воздухом, либо вовсе потерял сознание. Многие эксперты склоняются в пользу последнего варианта, поскольку летчик, очевидно, даже не пытался сбросить скорость.
В январе 2011 года министерство обороны США распорядилось ограничить высоту полетов истребителей F-22 отметкой в 7,6 тысячи метров. Аналогичные ограничения на время были введены и для других боевых самолетов ВВС США, использующих OBOGS в качестве одной из систем жизнеобеспечения. Предельная высота полетов F-22 была ограничена по рекомендации Авиационного боевого командования (ACC) ВВС США.
Дело в том, что на высоте полета в 15 тысяч метров и более у летчика остается всего десять секунд до потери сознания в случае, если прекращается подача кислорода в дыхательную маску. Этого времени летчику не хватит, чтобы снизить самолет до высоты, на которой можно дышать атмосферным воздухом. Высота в 7,6 тысячи метров считается безопасной, потому что у пилота в случае прекращения поступления кислорода есть возможность снизиться до 5,4 тысячи метров - высоты, на которой уже можно дышать без маски.
В настоящее время ограничение высоты снято для всех боевых самолетов ВВС США, кроме F-22, которому с начала мая текущего года вообще запрещено выполнять полеты. Когда самый высокотехнологичный истребитель ВВС США вновь поднимется в воздух, пока не ясно. В Пентагоне на все запросы журналистов отвечают одной фразой: "Расследование продолжается". Между тем, запрет полетов всех F-22 стал крупнейшим подобным событием за всю историю американских ВВС.
OBOGS представляет собой устройство, призванное обеспечивать пилота дыхательной смесью во время полета. Для работы системы используется забортный воздух, нагнетаемый двигателем в специальный приемник. В этом приемнике производится очистка воздуха от азота и других газов, а оставшаяся смесь, в которой преобладает кислород, подается в маску пилота. OBOGS оснащена несколькими системами контроля. Одна из них отвечает за скорость подачи кислорода в маску в зависимости от испытываемых нагрузок, атмосферного давления в кабине и за бортом и скорости полета.
Вторая, электро-химическая, следит за содержанием кислорода в дыхательной смеси и при падении концентрации этого газа подает соответствующий сигнал. Несмотря на то, что OBOGS для разных самолетов ВВС США выпускаются разными компаниями, принцип работы оборудования в большинстве случаев очень похож. Различия могут заключаться лишь в технологиях очистки воздуха или контроля дыхательной смеси. Производством OBOGS для F-22 занимается британское подразделение компании Honeywell.
По ходу расследования, которое в целом ведется в обстановке секретности, некоторые источники в министерстве обороны и ВВС США раскрывали некоторые его детали. В частности, выяснилось, что подобное расследование проводится не впервые. Впервые OBOGS на F-22 стало предметом пристального внимания ВВС США в 2009 году. Как сообщает Bloomberg, тогда выяснилось, что в период с июня 2008 года по февраль 2009-го были зафиксированы девять случаев гипоксии. Чем завершилось это расследование, не известно. Запрета на выполнение полетов истребителями F-22 тогда не последовало.
Позже, в период с апреля по ноябрь 2010 года, были зафиксированы еще пять случаев гипоксии, которые, впрочем не привели к серьезным последствиям (потеря F-22 в середине ноября на Аляске в эту статистику не попала). Так, в одном из случаев теряющий сознание пилот вывел самолет к посадочной полосе и все же сумел посадить машину, оцарапав нижнюю часть фюзеляжа истребителя о деревья, растущие неподалеку от ВПП. В ходе расследования пилот не смог вспомнить, как он вел F-22 на посадку. Какова доля неполадок OBOGS во всех 14 зафиксированных случаях гипоксии, ВВС США не уточняли.
Между тем, в ходе нового расследования специалисты компании Honeywell заявили, что случаи удушья пилотов F-22 связаны не только с аномальным функционированием OBOGS, но и с другими системами жизнеобеспечения, установленными на самолете. В частности, речь может идти о плохо прилегающей к лицу дыхательной маске. Еще одной причиной была названа асинхронная работа противоперегрузочного костюма пилота и системы подачи дыхательной смеси. Верхняя часть костюма пилота F-22 также подсоединена к OBOGS и при изменении высоты полета и давления внутри кабины обеспечивает сдавливание грудной клетки, чтобы пилот мог нормально дышать при быстро меняющемся атмосферном давлении.
Такое решение помогает предотвратить расширение грудной клетки при сильном снижении атмосферного давления, что может послужить причиной нарушения кровообращения. По одной версии, из-за сбоя в системе контроля "наддува" костюм мог слишком сильно сдавливать грудную клетку пилота, блокируя дыхание. По другой версии, приступы гипоксии могли начинаться из-за некорректной совместной работы OBOGS и системы подачи дыхательной смеси в маску пилота.
Система жизнеобеспечения пилота F-22 представляет собой целый комплекс различных взаимосвязанных подсистем. В нее входит OBOGS, система регулирования подачи дыхательной смеси и контроля за дыханием пилота (BRAG), система защиты от биологического и химического поражения и конденсирования паров воды (CB/CWI), противоперегрузочный костюм с системой надкачки, компенсации перегрузок и терморегулирования, а также катапультируемое кресло пилота.
В начале июня 2011 года расследование министерства обороны США приобрело масштабный характер. Инженеры стали проверять OBOGS, установленные на других боевых самолетах. В первую очередь проверкам подверглись перспективные истребители F-35A Lightning II, а также уже стоящие на вооружении F-15 Strike Eagle, F-16 Fighting Falcon, учебные самолеты T-6A Texan II и штурмовики A-10 Thunderbolt II. Проверка бортовых систем этих самолетов все еще ведется, однако каких-либо ограничений на их полеты не наложено.
Между тем, ВМС США подняли собственные архивные записи. Выяснилось, что неполадки с OBOGS довольно часто встречались на истребителях F/A-18C/D Hornet. В частности, в докладе 2005 года говорилось, что в период с 2001-го по 2004 год число случаев гипоксии в десять раз превзошло число таких же случаев, зафиксированных в период с 1980-го по 2000 год. При этом выяснилось, что пилоты истребителей с системой OBOGS испытывали гипоксию в четыре раза чаще пилотов самолетов, оборудованных системой подачи кислородной смеси из заранее заправленных баллонов.
В период с 2002-го по 2009 год было зафиксировано 64 случая гипоксии, в 30 процентах которых была виновата OBOGS. В частности, были зафиксированы случаи, когда из-за сбоя OBOGS в дыхательную маску пилота помимо кислорода начинали подаваться ацетилен, угарный и углекислый газ. Производством OBOGS для F/A-18 Hornet занимается компания Cobham. На первые партии истребителей устанавливалась OBOGS GGU-12. В середине 2000-х годов ее конструкция была значительно изменена, после чего частота случаев гипоксии резко снизилась. В частности, в OBOGS для F/A-18 была установлена дополнительная система, в которой происходит окисление угарного газа до менее ядовитого углекислого газа.
Подробностей о функционировании OBOGS в 14 случаях гипоксии, зафиксированных при полетах на F-22, Пентагон не раскрывает. Между тем, известно, что с попаданием ацетилена и других вредных газов в дыхательную смесь по вине OBOGS ранее сталкивались пилоты F-16, причем не только ВВС США. Как в настоящее время обстоят дела с OBOGS на истребителях американского производства, не известно - ВВС крайне редко раскрывают подробности эксплуатации военной техники, за исключением случаев, когда ведется масштабное расследование.
В настоящее время пилоты ВВС США выполняют полеты на 356 штурмовиках A-10, 505 истребителях F-15, 1049 F-16, 170 F-22 и шести опытных F-35. Подавляющее большинство самолетов оснащено OBOGS. Конкретных выводов специалисты министерства обороны США пока не сделали, но пространства для фантазии этот эпизод оставляет много. Что же, например, предпримет Пентагон, если выяснится, что неполадки OBOGS характерны для всех американских боевых самолетов? Одно можно сказать наверняка: запрет на осуществление полетов всех истребителей вряд ли последует.