ВВС США завершили расследование катастрофы истребителя F-22, случившейся 16 ноября 2010 года. Долгое время считалось, что причиной падения самолета стала гипоксия, которую испытал пилот из-за отказа бортовой системы генерации кислорода. Согласно выводам Комиссии по расследованию летных происшествий, несмотря на то, что в упавшем самолете в полете отказало множество устройств, в катастрофе виноват пилот, не сумевший вовремя включить резервную систему подачи дыхательной смеси и переставший следить за поведением самолета.
Истребитель F-22 Raptor ВВС США с бортовым номером 06-4125, приписанный к 525-й эскадрилье 3-го авиакрыла базы ВВС Эльмендорф-Ричардсон на Аляске, разбился 16 ноября 2010 года в 160 километрах от Анкориджа в ходе выполнения тренировочного полета. Пилот самолета Джеффри Хэни не успел катапультироваться и погиб. По данным Комиссии по расследованию летных происшествий (AIB) ВВС США, ущерба частной собственности нанесено не было, в то время как государство понесло потери в размере 147,7 миллиона долларов
В ходе реконструкции полета AIB установила, что в 19:42:18 по местному времени (7:42:18 утра 17 ноября по времени Москвы) на F-22, выполнявшем тренировочный полет, произошел отказ системы, отвечающей за забор воздуха из камеры компрессора двигателя и дальнейшую его подачу во вспомогательные системы самолета. Вслед за этим пилот начал снижение и уменьшил тягу двигателя до нуля. В 19:42:53 самолет начал вращение вокруг продольной оси и пикирование, а в 19:43:24 летчик предпринял попытку выровнять истребитель и вывести его из пике, но спустя еще три секунды F-22 столкнулся с землей.
К этому времени вращение самолета составило 240 градусов, а угол тангажа был отрицательным и составлял минус 48 градусов. Истребитель врезался в землю на скорости в 1,1 числа Маха (около 1,3 тысячи километров в час).
В результате сбоя системы сбора воздуха из камеры компрессора на самолете последовательно отказали или отключились системы создания искусственного климата (ECS), рециркуляции воздуха (ACS), поддержания внутрикабинного давления (CPS), а также бортовые системы генерации инертных газов (OBIGGS) и кислорода (OBOGS). Указанные устройства перестали функционировать в тот момент, когда бортовой компьютер отключил оборудование забора воздуха из компрессора и перекрыл подачу воздуха в связанные системы. Эта процедура является стандартной и производится во избежание пожара; система остается отключенной вплоть до момента посадки.
В момент отказа системы забора воздуха бортовая информационно-предупреждающая система (ICAWS) подает сигнал о неполадке за 30 секунд до отключения засбоившего устройства. Согласно стандартной процедуре, услышав предупреждающий сигнал, пилот должен переключиться на резервную систему подачи дыхательной смеси (EOS) и увести самолет на посадку на ближайшую базу ВВС. Эти же действия летчик обязан проделать и в том случае, если начинает испытывать удушье или недомогание. Этого, однако, не произошло.
В полете ICAWS подала сигнал о перегреве системы забора воздуха и через 30 секунд бортовой компьютер отключил подачу воздуха бортовому оборудованию. Спустя пять секунд после этого отключились OBOGS и OBIGGS, что могло послужить причиной удушья пилота, а затем через 50 и 60 секунд отказали системы поддержания внутрикабинного давления и создания искусственного климата. Цепной отказ систем начался, когда самолет находился на высоте 5,8 тысячи метров.
По данным AIB, Хэни, пилотировавший самолет, начал испытывать удушье и отвлекся от управления самолетом, перестав обращать внимание на его поведение и приборы. Предположительно, он сосредоточился на восстановлении подачи дыхательной смеси в маску. В пользу этого предположения говорит тот факт, что после начала пикирования самолета и практически вплоть до столкновения истребителя с землей на управление F-22 не подавалось никаких команд. Впрочем, комиссия допустила, что пилот мог испытать потерю пространственной ориентации и по этой причине не пытался выровнять самолет.
При этом возможность потери пилотом сознания комиссия исключила - на момент отказа OBOGS в крови пилота было достаточно кислорода, чтобы не потерять сознание. Кроме того, истребитель очень быстро снизился до высоты, на которой можно дышать без маски.
После катастрофы специалисты ВВС и компаний-производителей различных систем F-22 провели анализ обломков истребителя. В OBOGS были обнаружены следы угарного газа, а также молекулы авиационного топлива JP-8. Военные медики пришли к заключению, что концентрация угарного газа в дыхательной смеси была крайне мала и не могла привести к гипоксии. Топливо же, концентрация которого по анализам была велика, могло попасть в OBOGS уже после столкновения с землей; при осмотре места падения F-22 были обнаружены треснувшие топливные баки, из которых вытекло горючее. OBOGS оснащается твердотельным химическим анализатором, однако бортовой компьютер не получал сигнала о значительном изменении состава дыхательной смеси.
Анализ останков пилота показал, что тот не был отравлен, был здоров и не принимал лекарств или наркотиков. Было также проведено медицинское обследование персонала, отвечавшего за планирование полета и техническую подготовку самолета. У двух человек в крови был обнаружен лекарственный препарат, который, впрочем, те принимали по предписанию врача, а действие лекарства не могло сказаться на качестве работы персонала.
В ходе расследования в качестве возможной причины катастрофы также рассматривалась возможность потери пилотом сознания из-за перегрузок. В полете F-22 выполнял маневр разворота, при котором перегрузка составляла 2,5G. В ходе предшествовавших тренировок уровень выносливости Хэни был определен в 4,8G. Перегрузка в момент, когда пилот предпринял попытку вывести самолет из пике, составила 7,5G, однако она уже в расчет взята не была, поскольку вскоре после этого истребитель разбился.
Согласно выводам AIB, несмотря на цепной отказ целого ряда систем, в катастрофе виноват пилот, отвлекшийся на неправильную работу маски и не включивший резервную систему подачи дыхательной смеси. Кроме того, ВВС обвинили погибшего Хэни в неправильном управлении истребителем в сложной ситуации, хотя он и был хорошо подготовлен (пилот совершил 21 вылет продолжительностью 29,7 часа на протяжении 90 дней до катастрофы).
Между тем, пилоты F-22 утверждают, что кольцо включения резервной системы подачи дыхательной смеси расположено крайне неудобно - оно находится в нижней левой части кресла пилота. Один из летчиков предположил, что Хэни намеревался включить резервную систему, попытавшись дотянуться до нужного кольца (его необходимо потянуть вверх для активации EOS). В пользу этого предположения говорит тот факт, что самолет вошел в пике, начал осевое вращение, а тяга двигателей снизилась до нуля. На земле был поставлен эксперимент, в ходе которого один из пилотов ВВС США также попытался задействовать резервную систему, в результате чего отклонил ручку управления самолетом от себя и ослабил давление на педали.
AIB ознакомилась с мнением других пилотов F-22, однако во внимание их не приняла, сославшись на избыточность инструментальных данных, полученных с бортового самописца разбившегося F-22, которые и были сочтены исчерпывающим доказательством вины пилота.
Хотя катастрофа F-22 произошла 16 ноября 2010 года, полеты истребителей были приостановлены 3 мая 2011 года. К этому времени в комиссии, занимавшейся расследованием, возобладало мнение, что причиной падения самолета стал отказ OBOGS и гипоксия, которую начал испытывать Хэни. С этого момента проверка систем генерации кислорода производилась и на многих других самолетах и вертолетах ВВС и ВМС США, однако каких-либо неполадок системы обнаружено не было. Истребителям F-22 разрешили возобновить полеты 20 сентября 2011 года.
Расследование, связанное с неправильной работой OBOGS, проводилось не впервые. В 2009 году выяснилось, что в период с июня 2008 года по февраль 2009-го были зафиксированы девять случаев гипоксии пилотов F-22. Запрета на выполнение полетов истребителями F-22 тогда не последовало. Чем завершилось расследование, также не известно. Позже, в период с апреля по ноябрь 2010 года, были зафиксированы еще пять случаев гипоксии, которые, впрочем не привели к серьезным последствиям. В октябре текущего года статистика пополнилась еще одним случаем гипоксии, после чего полеты F-22 вновь были приостановлены, на этот раз на неделю.
Ответа на вопрос, что же послужило причиной гипоксии в 15 документально зафиксированных случаях, AIB все же так и не дала. После каждого из случаев гипоксии проводилось обследование пилотов. В крови некоторых из них были обнаружены продукты горения полиальфаолефина (входит в состав антифриза), молекулы моторного масла и пропан. В середине 2011 года командование ВВС США высказало предположение, что на северных базах пилоты зимой включали двигатели истребителей, находясь еще в ангаре. В результате, газы, образующиеся от сгорания топлива, накапливались в ангаре и втягивались в систему циркуляции воздуха в F-22, медленно отравляя пилота и приводя к гипоксии.
Будет ли и дальше проводиться расследование случаев гипоксии на F-22, пока неизвестно. Причин для его продолжения теперь, получается, больше нет - установлено, что в катастрофе виноват летчик, а не машина. Кроме того, компания Lockheed Martin, производитель F-22, в настоящее время по контракту с ВВС США занимается поиском причин возникновения удушья пилотов и их исправлением. Можно сказать, что все меры по предотвращению катастроф, подобных прошлогодней, приняты.