РЖД переходит от угроз к действиям: 21 августа Забайкальская железная дорога сообщила о возможной приостановке пригородного сообщения в регионе из-за критического финансового состояния местного оператора перевозок. Остановка электричек чревата народным бунтом, однако монополия готова пойти на крайние меры. Ранее РЖД сообщила о намерении сократить сотни пригородных маршрутов по всей России из-за нежелания регионов выделять деньги на убыточные перевозки. В ответ власти субъектов обвиняют пригородные пассажирские компании в непрозрачности расчетов затрат.
Несколько лет назад в России началась реформа пригородного комплекса, в результате которой при участии региональных властей (в основном, по схеме 51 процент у РЖД, 49 процентов у региона) были созданы 26 пассажирских пригородных компаний (ППК). До их образования РЖД сама являлась перевозчиком и обеспечивала инфраструктуру. Сейчас, после реформы, железнодорожная компания выполняет только системообразующую функцию: содержит и ремонтирует пути, вокзалы, платформы. Кроме того, пока у ППК нет своих поездов, РЖД предоставляет в аренду подвижной состав с бригадами машинистов и выполняет большинство функций по обслуживанию электричек.
Полностью от функций пригородного перевозчика РЖД отказалась с 2011 года. В соответствии с реформой, субъекты федерации договариваются о перевозках с ППК. При этом региональные власти сами определяют стоимость проезда и составляют расписание движения электричек, то есть могут ради экономии сокращать количество маршрутов или вагонов. Себестоимость перевозок, как правило, намного выше цены билета. К примеру, в "Северной пассажирской пригородной компании" за проезд 10 километров пути с пассажира берут 10 рублей, хотя себестоимость проезда почти в четыре раза больше.
С того момента, как РЖД "свалила" пригородные перевозки на ППК и регионы, самые ожесточенные споры ведутся как раз вокруг разницы между себестоимостью и той ценой, которую устанавливают власти. Решено, что ее будут компенсировать за счет дотаций из региональных бюджетов. Региональные правительства, конечно, могут поднять тарифы в четыре раза, сократить количество маршрутов или вагонов, чтобы сэкономить средства, но дураков нет: такой сценарий приведет к непредсказуемому росту социальной напряженности. Вместо этого многие регионы предпочитают попросту не компенсировать убытки ППК, ссылаясь на отсутствие средств и надеясь, что РЖД не остановит поезда опять же из страха перед народным бунтом. Недавние события показали, что железнодорожная компания готова рискнуть.
О том, что РЖД может приступить к сокращению количества пригородных маршрутов, заговорили в начале августа, когда премьер-министр Дмитрий Медведев пообещал отменить дотации из федерального бюджета регионам на финансирование пригородных перевозок. По его словам, 2013 год станет последним, когда правительство субсидирует пригород (сейчас объем бюджетной поддержки составляет 25 миллиардов рублей в год).
15 августа РЖД распространила сообщение об отмене нескольких сотен электричек по всей стране из-за нежелания регионов компенсировать убытки ППК. По информации компании, многие операторы в связи с отсутствием дотаций из бюджета оказались на грани банкротства. Первой на выбывание оказалась ППК Забайкальского края. 21 августа Забайкальская железная дорога сообщила, что ППК может временно остановить движение электричек и даже прекратить работу. Оператор приступил к организации перевозок совсем недавно - 11 апреля 2012 года, а власти уже задолжали ему 250 миллионов рублей.
В тот же день "Свердловская пригородная компания" сообщила о намерении отменить 10 рейсов в Челябинской области по той же причине: с начала года региональное правительство якобы не направило ни рубля на покрытие убытков ППК, а задолженность выросла до 196 миллионов рублей. На следующий день первый заместитель губернатора области Олег Грачев заявил, что объем бюджетных средств, предусмотренных на компенсацию убытков ППК, составляет 100 миллионов рублей. "Мы тоже умеем считать, не надо нас шантажировать", - заявил чиновник.
Похожая ситуация сложилась и в других российских регионах. В целом по итогам 2010 года только 5 субъектов компенсировали своим ППК убытки от пригородных перевозок, в 2011 году эта цифра увеличилась до 25, а в 2012-м - до 58 (пригородное железнодорожное сообщение есть в 73 российских регионах). Основная причина, по которой власти отказываются субсидировать перевозки - непрозрачность подсчетов затрат ППК.
В ответ на требования компенсировать убытки в адрес РЖД летят упреки в необоснованности расходов. В частности, регионы жалуются на отсутствие единой методологии расчета затрат на аренду электричек, что не позволяет объективно оценить убытки ППК от пригородных перевозок. Неназванный представитель железнодорожной компании рассказывал "Коммерсанту", что регионам "Газелями" привозили все необходимые документы и обещали уволить главу любой ППК, если региональные власти найдут доказательства того, что он не обеспечивал прозрачность расчетов, но, по словам источника газеты, доказать это чиновники даже не пытались.
Кроме того, в РЖД утверждают, что расходы ППК были бы еще больше, если бы компания выставляла им счета за управление и индексировала бы в 2011 году стоимость своих услуг хотя бы в соответствии с инфляцией. В РЖД отмечают, что отчисления ППК на аренду электричек и зарплаты машинистам (30 миллиардов рублей в 2011 году) оказались бы существенно выше, если бы регионы выкупили подвижной состав и содержали его сами.
Противоречивость подсчета затрат хорошо видна на примере платы за пользование путями РЖД. Сейчас ППК платят всего один процент от ставки инфраструктурного налога, а остальные 99 процентов компенсируются из федерального бюджета. Если бы операторы платили полную стоимость, в 2011 году платежи составили бы 32 миллиарда рублей (подсчеты РЖД). Как уже упоминалось выше, дотации бюджета на пригородные перевозки составили 25 миллиардов рублей, то есть РЖД приписывает себе субсидирование ППК на сумму в 7 миллиардов рублей только по инфраструктурному налогу.
Как рассчитывается этот налог, неясно. По версии РЖД, для расчета ставки используется некая формула Федеральной службы по тарифам, в которой учитываются количество электричек и частота их курсирования. По информации неназванного источника "Коммерсанта", ставку "рисует" Минтранс, поскольку по одним и тем же путям ездят как электрички, так и грузовые составы. Выяснить, какой тип поездов наносит тот или иной ущерб инфраструктуре, невозможно, поэтому для пригородных перевозок ставку якобы установили в размере 3-4 процентов от общей себестоимости содержания инфраструктуры (оценивается в 800 миллиардов рублей в год, официально показатели не раскрываются).
Та же история с таинственной графой "прочие расходы", на которые приходится около половины всех затрат ППК. Как рассказывал гендиректор Infranews Алексей Безбородов, чиновники Ленинградской, Псковской и Новгородской областей выступают "единым фронтом" против РЖД, которая отказывается пояснять, на что тратятся деньги по этой статье.
Ситуация усугубляется еще и отсутствием закона, который обязывал бы регионы компенсировать убытки оператором пригородных перевозок. По данным РЖД, соответствующий акт "Об организации регулярного пассажирского железнодорожного сообщения в РФ" пока обсуждается в правительстве.
В споре между РЖД и регионами первая пока одерживает верх. Аппаратные склоки, как всегда, сделают заложниками, в первую очередь, пассажиров. При этом госструктуры, похоже, пока не думают о последствиях, а они могут быть плачевными. Недавние события в Чувашии, где дачники, которым не хватило места в электричке, перекрыли пути, напомнили о социальной значимости пригородного железнодорожного сообщения.