В начале августа премьер-министр Дмитрий Медведев заявил, что на малую авиацию, которой в стране никто серьезно не занимался со времен Советского Союза, все же необходимо обратить внимание. Уже через несколько недель премьер-министру было предложено несколько вариантов возрождения производства в стране малых самолетов, но все они имеют свои недостатки.
Региональные авиалинии, которые связывают средние и мелкие города напрямую, а не через Москву или другой транспортный хаб, крайне важны для экономики любой более или менее большой страны. Перевозки на несколько сотен километров в маленьких самолетах позволяют "сжать" расстояния и, следовательно, экономить время и развивать межрегиональный бизнес. В России малая (как региональная, так и местная) авиация нужна еще и для того, чтобы связывать труднодоступные места с "большим миром": в некоторые места добраться по железной дороге или на автобусе можно только с несколькими пересадками.
Тем не менее, организовать такой тип перевозок в частном порядке гораздо сложнее, чем работать на линии типа Москва - Париж. Если спрос на поездки во французскую столицу из Москвы будет всегда, то вот для организации рейса Нижний Новгород - Пермь (не говоря уж о местных маршрутах) требуется дополнительное обоснование. От объемов сильно зависит и рентабельность: понятно, что большой лайнер в несколько раз дороже маленького, но зато его незаполненность на 30 и даже 50 процентов не так сказывается на прибыльности рейса, как половина пустых кресел в самолете, рассчитанном на 10-20 пассажиров: в малой авиации "отбить" затраты на авиакеросин, главную статью расходов всех авиакомпаний в мире, сложнее.
Помимо этих объективных трудностей, в России есть и свои специфические: запустение, в которое пришли многие региональные аэропорты, отсутствие государственных программ в отрасли, постоянное повышение авиационных тарифов: по данным Транспортной клиринговой компании, за пять лет ставки на наземное обслуживание в аэропортах выросли на 199-211 процентов.
Несмотря на все эти трудности, власти в России уверены, что региональные перевозки могут стать интересны авиакомпаниям. Так, президент Владимир Путин в рамках предвыборной кампании в начале февраля заявлял, что на каком-то этапе использование локальных маршрутов может стать "прибыльным делом". Сроков этого, впрочем, тогда еще кандидат в президенты не назвал.
Одна из важнейших проблем региональных перевозок заключается в том, что сейчас российским авиакомпаниям просто не на чем их выполнять: советские самолеты пришли в негодность, новые разработки так и не были запущены в серийное производство, а зарубежные самолеты настолько дороги, что их покупка теряет всякий смысл кроме благотворительного. Ситуацию не сильно меняет даже субсидирование государством лизинга судов малой вместимости, по которой компаниям выделяется около двух миллиардов рублей.
В связи с этим в начале августа премьер-министр Дмитрий Медведев предложил создать новый региональный самолет - самостоятельно или в сотрудничестве с западными производителями. Насколько серьезной окажется эта затея, неизвестно: Объединенная авиастроительная корпорация в последние годы двигается в сторону все большего и большего количества кресел в новых самолетах. Так, Sukhoi Superjet изначально планировался в том числе и в комплектации на 65 мест (RRJ-65), но в итоге востребованными оказались более вместительные лайнеры - на 75 и 95 мест.
ОАК в ближайшие годы готовится выпустить на рынок и МС-21 на 150-210 мест, а нишу между МС-21 и Superjet должен занять лайнер, в производстве которого будут использованы наработки и "Сухого", и "Иркута" (он отвечает за МС-21). О более мелких самолетах в ОАК пока ничего не говорят.
Зато предложения о том, как наполнить рынок региональных перевозок самолетами есть у экспертов, в том числе и правительственных. Наиболее обсуждаемый в последние недели вариант - реанимирование проекта "кукурузников" Ан-2, которые летают в России/СССР еще с конца 1940-х годов.
Главные преимущества Ан-2 - его дешевизна и обилие к нему деталей. В России этот самолет производился только до 1992 года, но все равно в стране их еще больше тысячи. Следовательно, часть из них можно легко модернизировать за счет покупки новых (американских) двигателей и вновь запускать на линии. По оценкам специалистов СибНИА, которые приводила газета "РБК daily", стоимость ремоторизации Ан-2 составляет всего 800 тысяч долларов.
С Ан-2 есть и более радикальные варианты. Так, губернатор Подмосковья Сергей Шойгу в интервью газете "Коммерсантъ" 24 августа заявил, что область хотела бы производить "обновленные Ан-2". Подробностей Шойгу не рассказал, но из его слов вроде бы следует, что делать новые самолеты планируется с нуля, то есть и планеры тоже. Использовать Ан-2 губернатор хотел бы прежде всего в сельском хозяйстве.
Второй вариант наполнения рынка самолетами тоже обращен к советским временам - похожую модернизацию можно провести и с Як-40. Этот самолет способен перевозить не 10, как Ан-2, а до 27 человек, но его производство закончилось еще в 1981 году. Тем не менее, и Як-40 еще продолжают эксплуатироваться. На их ремоторизацию, по тем же подсчетам, надо будет потратить по три миллиона долларов.
Минусы и того и другого варианта очевидны. Ан-2 и Як-40 можно "заткнуть дырку", но строить на хоть и легендарных, но устаревших самолетах рынок невозможно: за полвека прогресс шагнул далеко вперед, и на транспорте это особенно заметно. Никому же не приходит в голову мысль возрождать российский автопром с помощью "прокачки" "Копеек" и "Волг".
За время, прошедшее со времени распада СССР, в России появились несколько проектов самолетов, которые годились бы для "узкого" местного рынка, например, "Гжель" (М-101Т), разрабатывавшийся все 90-е годы. По ходу десятилетия у него менялось техническое задание, затем какие-то компоненты его устарели, и в итоге "Гжель" так и "не пошла": было сделано лишь несколько самолетов. Возможно, "Гжель", рассчитанная на перевозку семи пассажиров, могла бы конкурировать с иностранцами в сегменте аэротакси, но пока они большого распространения в России не получили.
Если "Гжель" разрабатывалась в 90-е, то "Рысачок" совершил первый полет только в 2010 году. Он может перевозить до 10 человек на расстояние до 2000 километров, но о контрактах на него пока не слышно, хотя "Рысачок" летал во время МАКСа-2011. По данным на начало лета 2012 года, были произведены два "Рысачка", но оба не были сертифицированы - может быть, поэтому потенциальные заказчики и не спешили их покупать. В Сети этот самолет уже успели похоронить: судя по всему, государству он оказался не нужен - базовым заказчиком выступало министерство транспорта, которое еще в 2008 году планировало закупить 30 таких самолетов. Но в итоге от этих планов было решено отказаться.
Еще один "долгострой" того же плана - Су-80, который рассчитан на 30 мест. В "Сухом" начали проектировать самолет в 1990-х, в 2001-м он совершил первый полет, потом несколько лет "доводился", а в 2007-м - его законсервировали до лучших времен. Как и "Гжель" с "Рысачком", Су-80 (оригинальной для России конструкции) не нашел рынок сбыта.
Все три проекта можно было бы довести до ума и выпустить на рынок при поддержке государства. Однако нет никакой уверенности в том, что даже обновленные модели "Рысачка", "Гжели" и Су-80 найдут своих потребителей: возможно, по-прежнему дешевле останется покупать региональные самолеты за рубежом. Или попробовать пригласить иностранцев на российские производства.
Сразу после того, как Дмитрий Медведев объявил о необходимости создать свой региональный самолет, полпред президента в Приволжском федеральном округе Михаил Бабич предложил локализовать производство в России иностранных моделей. По его словам, работать по схеме, похожей на локализацию иностранного автопрома, можно в Особой экономической зоне Ульяновска.
Бабич считает, что уже к 2015 году Ульяновская область сможет производить до 50 новейших чешских самолетов EVector (его европейская сертификация завершится только к 2013 году). Сначала локализация производства составит 10 процентов, а потом может увеличиться до 80 процентов.
Конкурентом чешского Vector могут стать самолеты швейцарской Pilatus - например, Pilatus-12, введенные в эксплуатацию в 1994 году, но до сих пор не потерявшие своей актуальности. По словам Бабича, которые передавали РИА Новости, в Швейцарии готовы начать переговоры об открытии нового производства.
Локализация производства западных самолетов, особенно если она будет поддержана государством в виде налоговых льгот и систем таможенных преференций, может допустить на рынок одновременно и дешевый, и качественный самолет. При этом российские разработки так и останутся разработками, а значит Россия полностью потеряет еще один сегмент авиационного рынка: поддерживать и локализацию, и собственные самолеты правительству будет затратно.
Таким образом, у каждого из перечисленных вариантов есть достаточное количество минусов. Тем не менее, властям, если они хотят возродить рынок, нужно поскорее определиться с одним (или несколькими) вариантами и начать убеждать авиакомпании в необходимости закупок такого рода самолетов. Если этого сделано не будет, любое, даже самое хорошее производство может оказаться бессмысленным.