Авиакомпания Ryanair - крупнейший в ЕС перевозчик с дешевыми билетами - попросила разрешить ей полеты между Россией и Ирландией. Маршрут считается непопулярным, однако выходом из ситуации может стать возможность летать транзитом через Дублин в другие страны ЕС. У Ryanair уже есть договоры с несколькими аэропортами в приграничных с Россией государствах, и это позволяет гражданам РФ экономить на полетах. Решение Ryanair летать из Дублина в Москву также объясняют возможным допуском зарубежных лоукостеров на внутренний рынок России. Но, как показывает опыт других авиакомпаний, отечественный рынок к дешевым авиабилетам пока не готов.
22 октября Минтранс России получил ноту министерства иностранных дел Ирландии с просьбой назначить низкобюджетную авиакомпанию (лоукостера) Ryanair перевозчиком между двумя странами. Маршруты, по которым собирается летать компания, не уточняются. "Газета.ру" отмечает, что нота является простой формальностью, поскольку между РФ и Ирландией нет ограничений по количеству перевозчиков. Следующим этапом станет заявление российского посольства в Дублине о том, что Москва не возражает против назначения перевозчика, после чего Ryanair отправят в Росавиацию за получением разрешения.
Случайность это или нет, но Ryanair сообщила об изменении решения по России (ранее представители перевозчика категорически отрицали интерес к этому рынку) вскоре после того, как власти РФ заявили о возможном допуске зарубежных лоукостеров к каботажу - внутренним маршрутам. В настоящее время иностранцам не разрешается осуществлять перевозки внутри страны, так как авиация является стратегической отраслью, объясняли источники газеты "Ведомости". Тем не менее на одном из совещаний в середине октября вице-премьер Игорь Шувалов поручил Минтрансу проработать сценарии допуска зарубежных авиакомпаний к каботажу.
Даже если Ryanair не собирается организовывать полеты внутри России, ее опыт и агрессивная ценовая политика могут существенно снизить стоимость билетов. Кроме того, россияне смогут сэкономить, если компания предоставит хорошие условия для полетов транзитом через Дублин. Ryanair уже перетянула на себя часть российских пассажиров: у нее есть соглашения с несколькими аэропортами в городах приграничных с РФ стран - в Лаппеенранте, Тампере, Турку (Финляндия), в Риге (Латвия) и Каунасе (Литва).
К примеру, из Лаппеенранты можно улететь в Милан за 19-24 евро. От Санкт-Петербурга до финского города можно добраться на автобусе (около 30 евро) или на скоростном поезде (с пересадкой - чуть более 50 евро). То есть для питерца дорога до Милана обойдется в 50-80 евро (москвичам придется потратить еще минимум 12 евро - стоимость самого дешевого сидячего места до Питера на восьмичасовом поезде). Для сравнения, "Аэрофлот" просит за билет эконом-класса до Милана почти 700 евро.
Ryanair, правда, как и другие лоукостеры, просит отдельно оплачивать багаж, питание, выбор места (10 евро). К примеру, на маршруте Лаппеенранта-Милан за сумку весом 20 килограммов придется доплатить 25 евро (в "низкий" сезон); с собой разрешается брать только ручную кладь габаритами 55х40х20 сантиметров, причем ее размеры сотрудники перевозчика будут измерять весьма придирчиво. Компания экономит на всем, доходит даже до абсурда: в 2009 году глава перевозчика Майкл О'Лири заявил, что Ryanair будет взимать плату за пользование бортовым туалетом. Впоследствии стала известна даже примерная сумма - один евро. В мае этого года О'Лири сообщил, что перевозчик пока не отказался от этих планов. В остальном меры экономии у Ryanair традиционные, однако в России они вряд ли будут работать.
Одной из основных статей экономии у лоукостеров являются аэропортовые сборы. Как рассказывал в 2010 году директор по маркетингу Ryanair Эрик Элмсаттер, самыми приоритетными в этом плане являются Испания и Италия. "Дешевые" аэропорты, как правило, являются самыми неудобными. К примеру, если россиянин летит на Ryanair из Тампере во Франкфурт-на-Майне, то он попадет в аэропорт Франкфурт-Хан, который находится в 120 километрах от самого города.
В России таких аэропортов почти нет. Дефицит "дешевых" гаваней в полной мере прочувствовали на себе Sky Express и "Авианова" - первые российские лоукостеры, которые не смогли стать прибыльными и обанкротились. Кроме высоких сборов, большинство российских региональных аэропортов (164 из 200) не могут принимать Boeing-737 и Airbus A320, которыми пользуются низкобюджетные авиакомпании. С этой трудностью Ryanair придется столкнуться, если она все же решится (и будет допущена) на внутрироссийские маршруты, так как авиапарк перевозчика полностью состоит из Boeing 737-800.
Другим "подводным камнем" станет отсутствие в России "невозвратных" билетов, которые наряду с "дешевыми" аэропортами являются основой бизнеса лоукостеров. Обязательство принимать билеты, если пассажир решил отказаться, вынуждает компании закладывать в цены убыток от возможного возврата. Этим летом Минтранс предложил разрешить в России "невозвратные" билеты, но соответствующие поправки пока не приняты. Кроме того, лоукостеры экономят за счет электронной регистрации, а в России пассажиры покупают билеты в интернете далеко не так охотно, как в Европе.
К перечисленным трудностям стоит также добавить лоббистский ресурс крупнейших российских авиакомпаний, которые будут противиться приходу на рынок конкурента, сбивающего цены на билеты. Представитель UTair заявлял газете "Ведомости", что перевозчики РФ не против конкуренции, но на условиях равноправия: если европейцам предоставят доступ на российский рынок, то и отечественные компании должны получить возможность летать между городами ЕС.
После поручения Шувалова проработать варианты доступа иностранных лоукостеров на внутренний рынок ирландская Independent писала, что Ryanair провела переговоры с несколькими российским аэропортами. Обсуждение, как отмечал О'Лири, носило "зондирующий" характер. Перевозчик сейчас ведет переговоры в общей сложности с 50 аэропортами по всему миру. В Ryanair отмечают, что многие из них готовы снизить свои и без того невысокие сборы, чтобы заполучить с компанией новых пассажиров, которые позволят аэропортам повысить доходы (как правило, они зарабатывают на парковке, аренде и шопинге).
Российские воздушные гавани в этом списке явно не на первом месте. У крупных аэропортов пассажиропоток и без того увеличивается на 15-20 процентов в год, так что снижать сборы для них бессмысленно. Небольшие региональные аэропорты, может, и рады бы получить дополнительные доходы за счет новых пассажиров, но для допуска лоукостеров им не хватает развитой инфраструктуры - таможенных постов, транспортного сообщения - и способности принимать популярные авиалайнеры.