По итогам 2012 года средняя скорость движения грузового поезда по России составила 9,1 километра в час. Это не только в несколько раз меньше аналогичного показателя в крупнейших мировых экономиках, но даже ниже скорости опытного велосипедиста. При этом с каждым годом ситуация ухудшается, а низкая скорость доставки грузов ставит крест на планах превращения России в мост между Европой и Азией.
К концу 2012 года скорость движения грузовых поездов упала ниже показателей сорокалетней давности. В 1970-х годах среднестатистический грузовой состав шел со скоростью 229 километров в сутки, в 2012 году показатель составил 219 километров в сутки. Свои худшие результаты отрасль продемонстрировала в 1980-1990-е годы. Так, в 1997 году средняя коммерческая скорость товарных поездов (учитывающая не только собственно время в пути, но и затраты времени на погрузку, разгрузку и стоянки) составила 8,3 километра в час. В 2000-х годах показатели росли, но с 2010-го снова начали снижаться.
Даже в свои лучшие годы товарные составы по российским железным дорогам ходили с коммерческой скоростью в 11,6 километра в час (280 километров в сутки), что значительно уступает показателям других крупных экономик. Так, в Китае и Германии средняя скорость движения поездов составляет 50-60 километров в час, а в США — около 45 километров. По словам заведующего кафедрой управления логистической инфраструктурой НИУ ВШЭ Анатолия Федоренко, доля транспортных издержек в стоимости продукции в России составляет 20 процентов. Для сравнения, в среднем по миру показатель равняется 9-10 процентам, а, например, в Китае — 13 процентам.
Низкая скорость доставки грузов по железной дороге не только негативно сказывается на экономическом росте, но и ставит крест на проекте, который условно можно назвать «Россия — мост между Европой и Азией». Хотя географическое положение может принести России миллиарды долларов от транзитных грузов из стран АТР в ЕС, пока перевозки по Транссибу составляют менее процента грузооборота между Азией и Европой. Поезда дороже морского транспорта, но в случае перевозок из Китая в Германию преимущество железной дороги — в скорости. Но именно это преимущество Россия пока использовать и не может.
Проведенное недавно исследование Гонконгского института показало, что при транспортировке грузов по Транссибу вместо моря компания может как выиграть, так и проиграть по времени доставки, при этом по качеству проиграет точно, говорит Федоренко. На российских железных дорогах часто происходят пропажи грузов и сохраняется низкое качество сервиса. Согласно рейтингу Doing Business Всемирного банка, Россия по уровню логистики занимает 90 место из 150 рассмотренных стран, а по развитию железных дорог — 85-е. К этому стоит добавить задержки на российской таможне, которая по скорости оформления занимает вообще 130 место из 150 возможных.
В больших сроках доставки грузов по российской железной дороге принято обвинять «устаревшую, еще советскую инфраструктуру», но такое объяснение как минимум неполное. По мнению генерального директора агентства «INFOLine-Аналитика» Михаила Бурмистрова, Россию нельзя сравнивать с другими странами из-за разной грузовой базы и степени маршрутизации. Наиболее быстрым способом доставки по железной дороге являются поезда, которые ходят по определенным маршрутам в известное заранее время.
В РФ, напротив, наиболее популярны групповые перевозки, когда к составу цепляются вагоны, направляющиеся в разные места. В таком случае время теряется на попутные остановки или на включение в состав новых грузовых вагонов. При этом в стране есть множество регионов, поезда из которых очень сложно маршрутизировать, добавляет эксперт. Кроме того, по его мнению, схема льгот и скидок для компаний, решающих маршрутизировать свои грузы, пока не доработана. В России степень маршрутизации составляет 40-45 процентов против 60 в других крупных экономиках, уточняет Федоренко.
Вторая причина — нехватка технических и сортировочных станций, предназначенных для расформирования составов и формирования новых. Основные сокращения таких станций прошли в 1990-е годы, когда грузопоток упал и для их содержания не хватало средств. Были закрыты многие станции, через которые проходило слишком мало поездов. Сейчас, в связи с ростом грузооборота, они снова понадобились, но на восстановление нужны инвестиции.
Кроме того, на российских железных дорогах множество так называемых «узких мест». По словам Федоренко, сейчас в России насчитывается 7-8 тысяч километров железных дорог с однопутным движением, а в течение ближайших нескольких лет в результате износа еще работающих путей этот показатель может вырасти до 13 тысяч. При этом за прошлый год было построено менее 200 километров вторых путей, что никак не решает проблемы. Анатолий Федоренко обращает внимание, что финансирование мероприятий, которые убирали бы «узкие места», в расходах РЖД занимает далеко не самое важное место, поскольку госмонополия предпочитает тратить на закупку локомотивов и скоростное железнодорожное сообщение.
Что касается падения коммерческой скорости поездов в течение последних нескольких лет, то эта тенденция вызвана ростом количества вагонов, за которым не успевает качество управления железнодорожным транспортом. В настоящее время в России насчитывается около 1,2 миллиона вагонов, по подсчетам РЖД, их переизбыток оценивается в 200-300 тысяч. При этом парк локомотивов от вагонов существенно отстает, а многие локомотивы значительно изношены.
По словам Михаила Бурмистрова, качество диспетчерских служб в России в последнее время также сильно упало. Если государственная система в СССР (и РЖД сейчас) была нацелена на технические нормативы (например, снижение пробега пустых вагонов), то частные операторы руководствуются принципами коммерческой эффективности. Нормативная база, которая позволяла бы сгладить противоречия в интересах, не разработана, заключает Бурмистров. РЖД, по его мнению, сейчас идет по пути наименьшего сопротивления — госмонополия «закручивает гайки», заставляя грузоотправителей за месяц сообщать о том, сколько грузов и когда он намерен отправить. При этом, однако, совершенно необязательно, что выполнившая такую процедуру компания получит вагоны в срок.
О необходимости реформировать российскую железнодорожную отрасль заговорили еще в 1990-х годах, но настоящая реформа стартовала только в начале 2000-х. На тот момент компания РЖД являлась абсолютным монополистом, контролирующим пассажирские и грузовые перевозки, а также всю железнодорожную инфраструктуру. В 2003 году от РЖД к частным компаниям начали переходить грузовые вагоны, но госмонополия сохранила статус единственного перевозчика, владеющего локомотивами. Предполагалось, что в результате создания независимых вагонных компаний появятся предпосылки и для приватизации локомотивов.
Приватизация вагонов дала как положительные, так и отрицательные результаты. К началу 2000-х годов вагонный парк был сильно изношен, и обновить его получилось только за счет частных инвестиций. В то же время именно желание частников увеличить количество вагонов стало причиной профицита, который, кроме прочих факторов, начал приводить к падению скорости перевозок. С другой стороны, наращивать мощности — это особенность частного бизнеса, так как без некоторого профицита он не сможет предоставить свои услуги, когда они понадобятся, считает Федоренко.
Советская железнодорожная инфраструктура создавалась в расчете на плановую экономику. Так, например, если тому или иному предприятию требовались вагоны, то направляли ближайший подвижной состав. С переходом к рынку ситуация изменилась. Сейчас, если крупный холдинг добывает уголь на Кузбассе и транспортирует его в Мурманск, он перемещает порожние вагоны по всей стране. А когда владелец вагонов продает свои услуги какой-либо компании, последняя получает не ближайший подвижной состав, а тот, который у владельца вагонов есть, даже если он находится за тысячу километров.
Что касается локомотивов, то правительство рассматривало два варианта допуска к ним частных компаний. Первый вариант — участие частных перевозчиков в конкурсах за маршрут на определенном, чаще всего тупиковом, участке железнодорожных путей. После этого победивший перевозчик фактически становится на этом участке монополией. Второй вариант — возможность для частных компаний работать так же, как и коммерческие авиаперевозчики, то есть конкурировать на одном и том же маршруте. В начале железнодорожной реформы предполагалось, что сперва частники получат право конкурировать за маршрут (первый вариант), а уже потом смогут конкурировать на маршрутах (второй). Однако во второй половине 2000-х реформа локомотивного парка явно дала сбой.
Президент РЖД Владимир Якунин неоднократно заявлял, что локомотивы должны остаться в собственности и управлении государственной монополии. К концу 2012 года он даже начал говорить, что железнодорожная реформа в России закончена. Главные аргументы РЖД против создания конкурирующих перевозчиков — это потеря управляемости сложной отраслью, а также рост издержек грузоотправителей из-за коммерческих интересов частных операторов. Кроме того, в РЖД не хотят терять доходы, которые компания получает за счет сохранения монополии на локомотивы. С другой стороны, приток частных инвестиций мог бы решить проблему с нехваткой локомотивов, как это уже сработало с вагонами.
Участники рынка отмечают, что вынуждены активизировать работу с государственными органами, чтобы добиться продолжения реформы. По мнению Анатолия Федоренко, через некоторое время, возможно через 3-4 года, частным компаниям удастся убедить правительство продолжить приватизацию отрасли. Но даже если локомотивов станет больше, поезда все равно будут ездить медленно из-за нехватки инфраструктуры. Дефицит инвестиционной программы РЖД уже сейчас составляет 2,1 триллиона рублей, а частные компании вкладываться в строительство путей и сортировочных станций пока не готовы, да и власти почти не обсуждают возможность их участия в строительстве инфраструктуры.
Если России когда-нибудь и суждено стать мостом между Европой и Азией, то точно не в ближайшее время. Согласно программе развития отрасли, разработанной Минтрансом и обсуждаемой в настоящее время в правительстве, к 2015 году коммерческая скорость движения поездов должна вырасти до 13 километров в час, что все равно намного меньше, чем в Китае или США. Однако, по мнению Михаила Бурмистрова, критерием лучше сделать не скорость поездов как таковую, а качество перевозок. «Другое дело, что у государства пока совершенно нет понимания, как вообще должно выглядеть ОАО "РЖД", — говорит он. — Если это инфраструктурная компания, то она должна заниматься только содержанием путей и станций, если инфраструктурно-локомотивная — то ей нужно заботиться о перевозках в целом». В ближайшее время правительству предстоит решить хотя бы этот вопрос, в противном случае реформа отрасли, от которой в значительной степени зависит экономика страны, затянется еще на десять лет.