Первый самолет, разработанный российскими, а не советскими авиастроителями, снова оказался в центре внимания СМИ. 6 февраля стало известно, что на Sukhoi Superjet 100 пришлось 40 процентов всех инцидентов, связанных с отказом авиационной техники у «Аэрофлота». Перевозчики и ранее жаловались на неисправности SSJ-100, а один из эксплуатантов самолета — авиакомпания «Армавиа» — даже пыталась вернуть деньги за уже купленный авиалайнер. «Лента.ру» решила вспомнить все неудачи «молодого» проекта SSJ-100.
1. Перенос сроков
Срыв сроков преследовал SSJ-100 с самого начала. Первый перенос значимого события, связанного с разработкой и эксплуатацией Superjet, состоялся еще в 2007 году. Тогда были отложены летные испытания авиалайнера.
Затем последовали трудности с поставками. Первый SSJ-100 планировалось передать заказчику в ноябре 2008 года. В марте тогдашний глава Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Алексей Федоров заявил, что сроки поставок переносятся на неопределенное время. Причиной этого стала задержка сертификационных испытаний, которые планировались на конец 2007 года, а в итоге состоялись в середине 2008-го.
Впоследствии стало известно, что первый самолет будет поставлен в конце 2009 года. После этого последовал очередной перенос сроков на один год. В конечном итоге первый SSJ-100 был передан армянской авиакомпании «Армавиа» в апреле 2011 года. «Аэрофлот» получил свой Superjet двумя месяцами позже.
2. Финансовый спор с «Аэрофлотом»
Крупнейшая российская авиакомпания впервые пообещала оштрафовать производителя SSJ-100 — «Гражданские самолеты Сухого» — еще в октябре 2010 года. Тогда в качестве причины возможных санкций назывался срыв сроков поставок. «Они (ГСС) уже влетели на штрафы и продолжают влетать», — заявлял замгендиректора «Аэрофлота» по финансам и инвестициям Шамиль Курмашев. На критику отреагировал вице-премьер Сергей Иванов, отметивший, что в случае задержки поставок SSJ-100 «мир не рухнет, и "Аэрофлот" тоже».
Затем информация о финансовых претензиях «Аэрофлота» к ГСС появилась в апреле 2011 года. Сообщалось, что перевозчик планирует оштрафовать производителя не только за просроченные поставки, но и за ухудшение летно-технических характеристик.
«Ведомости» писали, что самолет весит на 3,5 тонны больше, чем прописано в контракте, и топлива расходует на 11 процентов больше. Издержки авиакомпании из-за недостатков Superjet оценивались в 100-150 миллионов долларов. СМИ отмечали, что в спор двух госкомпаний, скорее всего, вмешаются высокопоставленные «арбитры» (как это случилось после критики Курмашева в 2010 году) и до выплаты штрафов дело не дойдет.
3. Финансовый спор с «Армавиа»
В августе 2012 года в ГСС пожаловались на стартового заказчика SSJ-100 — авиакомпанию «Армавиа», — которая якобы не погасила задолженность за первый самолет в размере четырех миллионов долларов. В «Сухом» заявляли, что перевозчик также не рассчитался за плановое техобслуживание авиалайнера и за работы и запчасти, которые не были гарантийными. Заявление производителя последовало после того, как «Армавиа» сообщила об отказе от эксплуатации первого и покупки второго SSJ-100 (см. пункт 4).
Авиакомпания опровергла наличие задолженности. Владелец «Армавиа» Михаил Багдасаров заявлял, что перевозчик купил авиалайнер за 20 миллионов долларов (каталожная стоимость — 35-36 миллионов). По его словам, 16 миллионов было уплачено сразу. Поскольку «Армавиа» вернула самолет производителю, в компании сочли, что не должны ни доплачивать четыре миллиона, ни перечислять деньги за техобслуживание.
4. Отказ от Superjet
В июле 2012 года «Армавиа» отказалась покупать второй Superjet. Тогда же стало известно, что авиакомпания решила купить по одному Airbus и Boeing. Чуть позднее СМИ сообщили, что перевозчик пытается вернуть производителю в том числе и уже купленный SSJ-100. Официальный представитель перевозчика Жасмин Велян жаловалась на качество авиалайнера. В частности, авиакомпанию не устроило то, что SSJ-100 пришлось отправлять на ремонт в первый год эксплуатации.
Михаил Багдасаров жаловался также на дороговизну запчастей. СМИ писали, что терпение армян лопнуло, когда пришлось потратить четыре дня на оформление разрешения на ввоз самолета в Россию для двухдневного ремонта. В ГСС объясняли все претензии «Армавиа» финансовыми трудностями авиакомпании. Впоследствии перевозчик отчитался о возобновлении эксплуатации SSJ-100 и продолжении переговоров по покупке второго такого самолета. В ноябре прошлого года Багдасаров выставил авиакомпанию на продажу, так что судьба второго контракта с ГСС остается неясной.
5. Катастрофа в Индонезии
Крушение SSJ-100 в 2012 году стало самым серьезным происшествием, которое могло оказать существенное влияние на развитие проекта. 9 мая, выполняя демонстрационный полет в Индонезии, самолет врезался в гору. В результате авиакатастрофы погибли 45 человек. Индонезийская комиссия, расследовавшая крушение, назвала его причиной человеческий фактор — якобы система раннего предупреждения о сближении с землей подавала сигналы опасности, однако члены экипажа на них не отреагировали. Впоследствии Россия согласилась с выводами индонезийской комиссии. Катастрофа поставила под угрозу будущие поставки Superjet, однако, как отмечали в ГСС, после крушения самолета в Индонезии ни один заказчик не отказался от контракта.
6. Отсутствие поддержки со стороны властей
В России отсутствует «развитая, понятная и эффективная» система поддержки экспорта. Об этом, как сообщали СМИ в июле 2012 года, заявляли в ГСС. «Решения можно принимать только в ручном режиме», — сетовал неназванный представитель компании. По его словам, неразвитая система поддержки экспорта является главной угрозой успешности не только Superjet, но и проекта МС-21 («Магистральный Самолет XXI века»).
Багдасаров приводил в пример американский Eximbank, благодаря которому эксплуатанты получали кредиты под меньшие проценты в связи с предоставлением госгарантий. Кроме того, сообщалось об отсутствии финансовой поддержки со стороны государства, что вкупе с большими долгами не позволяло производителям своевременно приступить к серийному производству SSJ-100.
7. Неисправности самолета
Авиакомпании начали жаловаться на неполадки SSJ-100 вскоре после запуска самолета в коммерческую эксплуатацию. В июле 2011 года «Армавиа» приостанавливала полеты из-за неисправности двигателя своего Superjet, а «Аэрофлот» жаловался, что не может эксплуатировать весь свой парк SSJ-100 (восемь самолетов на тот момент) из-за технических трудностей. В «Сухом» простои связывали с ложным срабатыванием системы обнаружения утечек в системе кондиционирования.
В феврале этого года «Коммерсантъ» написал, что на SSJ-100 пришлось 40 процентов неисправностей среди самолетов «Аэрофлота». Авиакомпания пожаловалась на девять случаев ложного срабатывания системы обнаружения утечек в сети кондиционирования, семь сбоев в системе управления, шесть случаев неисправностей в системе управления шасси и другие инциденты. Компания ГСС после этого опубликовала пресс-релиз, в котором заявила, что все неисправности выявлены, а необходимые изменения уже внедрены или планируются в ближайшее время.
Трудности, которые испытывает проект SSJ-100, не являются критическими — так по крайней мере утверждают в самой ГСС. Было бы удивительно, если бы у первой разработки российских авиастроителей после полутора потерянных десятилетий все шло как по маслу. Для сравнения можно вспомнить историю проекта Dreamliner, новейшей разработки одного из признанных лидеров мирового авиапрома — Boeing. Первые «Лайнеры мечты» были поставлены с трехлетней задержкой. У самолета неоднократно обнаруживались неисправности разного рода, а сейчас полеты этих авиалайнеров приостановлены из-за серии происшествий.
Впрочем, оправдывать неудачи отечественного проекта тем, что у иностранных конкурентов тоже не все гладко — не совсем справедливо. И тем не менее сравнение показывает, что и у флагманов индустрии бывают огрехи, не говоря уж о «молодом» российском авиапроме. Другое дело, что свое «право на ошибку» отечественный авиапром «Суперджетом» уже использовал: в следующих разработках, в том же МС-21, оправдания, связанные с потерей мастерства в 90-е, уже не пройдут.