Премьер-министр России Дмитрий Медведев заявил о необходимости перевести автопарк страны на использование газомоторного топлива и потребовал от правительства проработать возможность такого перехода. По оценке главы российского правительства, использование газа автомобилями позволит повысить «общую конкурентоспособность экономики страны». Впрочем, власти России пытаются перевести страну на использование природного газа вместо традиционных бензинового и дизельного топлива на протяжении последних нескольких лет, но выдающихся успехов так и не добились. Дело в том, что такой переход требует существенных бюджетных инвестиций.
«Мы почти ничего не делаем, если так по-честному говорить. В то время как значительная часть производителей этим занимается. Есть мировые тренды, и мы их не можем игнорировать. Автомобили на природном газе ─ один из самых перспективных видов транспорта. Затраты топлива в два раза ниже, чем у дизельных двигателей, и в два раза ниже, чем у бензиновых», ─ заявил Медведев, отметив, что другие страны уделяют много внимания альтернативным видам топлива. Вероятно, премьер-министр имел в виду Пакистан, Иран, Бразилию и Италию, где существуют достаточно эффективные и притом жесткие меры, направленные на стимулирование рынка газомоторного топлива и газовых автомобилей.
Какие меры необходимо принять, чтобы россияне ─ частники и организации ─ стали активнее покупать автомобили с газовым оборудованием, Медведев не уточнил. Как, впрочем, и не упомянул, что российские власти пытаются придумать способ сделать газомоторное топливо более привлекательным уже несколько лет, однако без каких-либо существенных подвижек. Оказать существенное влияние на ситуацию мог бы газовый монополист «Газпром», крупнейший производитель газового топлива для автомобилей, но и у него пока мало что получается: автомобильных газонаполнительных компрессорных станций в стране построено всего 246 единиц, из которых 210 принадлежат компании. Для сравнения, количество обычных заправок сегодня составляет около 45 тысяч, и оно ежегодно растет.
По оценке «Газпрома», по России ездят около 86 тысяч автомобилей с газовыми силовыми установками (Министерство энергетики России оценивает их число в сто тысяч единиц), причем на протяжении двух лет этот показатель практически не менялся. Речь идет о машинах, работающих на компримированном (сжатом) или сжиженном природном газе (в качестве автомобильного топлива используется метан). Для сравнения, в 2004 году в России были зарегистрированы всего 40,5 тысячи газобаллонных автомобилей. Крупнейшими потребителями газомоторного топлива в России являются Ставропольский и Краснодарский края, Свердловская, Челябинская и Ростовская области, а также Кабардино-Балкария и Северная Осетия. Общий спрос на сжиженный природный газ ежегодно составляет в среднем 340 миллионов кубометров.
Гораздо более развит парк автомобилей, работающих на сжиженном углеводородном газе (пропан-бутан), являющемся продуктом переработки попутного нефтяного газа. Его производителями в России выступают нефтедобывающие компании. В 2010 году Министерство энергетики России подготовило доклад о развитии газового транспорта в стране, согласно которому количество автомобилей, работающих на пропан-бутане составляет около миллиона единиц. Заправочных станций, продающих такой газ, гораздо больше ─ чуть больше трех тысяч. Таким образом, общее количество газобаллонных автомобилей в России составляет 1,1 миллиона единиц, или 2,2 процента общего размера автомобильного парка страны. По данным ГИБДД, размер российского автопарка сегодня составляет около 50,5 миллиона машин.
В 2009 году на рассмотрение Госдумы России был внесен законопроект «Об использовании альтернативных видов моторного топлива». Текст документа умещается на двух страницах, причем полторы из них ─ перечисление статей и законов, в которые предлагается внести всего три предложения, суть которых сводится к тому, что на заправки с альтернативным топливом должны распространяться те же законодательные нормы по техническому состоянию, обслуживанию и торговле, что и на обычные АЗС, но сами заправки должны получать льготы. Документ также упоминает «мероприятия, стимулирующие его перевод (транспорта ─ прим. «Ленты.ру») на альтернативные виды моторного топлива». Сами «мероприятия» не перечислены. Законопроект не слушался даже в первом чтении, но претерпел несколько исправлений.
Какого-либо продуманного плана по развитию рынка газомоторного топлива в России не существует. В своем докладе в 2010 году Министерство энергетики отметило несколько «важных» шагов, которые предприняли власти для перевода автопарка на газ. В их числе — внесение в Госдуму законопроекта «Об альтернативном топливе» и добавление незначительных поправок в этот документ. При этом было отмечено, что власти так и не подготовили концепцию использования альтернативных видов моторного топлива на средне- и долгосрочную перспективу. Отсутствуют и какие-либо государственные программы по переводу муниципальной техники на газомоторное топливо.
Несмотря на то, что, по большому счету, для распространения газобаллонных автомобилей в России практически ничего не сделано, власти регулярно заявляют о необходимости скорейшего и как можно более масштабного перехода на использование газомоторного топлива. Мол, оно дешевле, эффективнее и экологичнее традиционных бензина и дизеля. При этом правительство даже не попыталось перенять зарубежный опыт, хотя в других областях законотворческой деятельности равнение, например, на Европу стало очень модным (практически ни один дорожный законопроект сегодня не создается без учета британского или немецкого опыта).
По данным некоммерческой Национальной газомоторной ассоциации, крупнейшими автомобильными парками на газовом топливе располагают Иран, Пакистан, Аргентина, Бразилия и Индия. В этих странах действуют государственные программы по развитию газобаллонного транспорта. Например, в Иране компании, располагающие газовыми автомобилями, имеют больше шансов получить государственный заказ. Кроме того, ввоз иностранного автомобильного газового оборудования и систем для газозаправочных станций налогом не облагается. В Пакистане полностью запрещено использование дизельного топлива на малых и средних автомобилях, а государство выдает льготные кредиты населению на переоборудование машин для работы на газе. В Италии запрещено строить АЗС без блока заправки природным газом, а в Индии газобаллонные автомобили не облагаются транспортным налогом.
Парки газобаллонных автомобилей
СтранаКоличество машин
(миллионов штук)Потребление газа
(миллионов кубометров в год)Машин на одну газовую заправку
Иран3,357601684
Пакистан3,12949931
Аргентина2,227731132
Бразилия1,71959963
Индия1,519582072
Россия0,09388344
По данным Национальной газомоторной ассоциации на декабрь 2012 года; автомобили, работающие на компримированном природном газе
В общей сложности, парк газобаллонных автомобилей в мире насчитывает около 15 миллионов машин, или 1,5 процента всего автопарка. По прогнозу Международного газового союза, меры, предпринимаемые правительствами некоторых стран для стимулирования рынка газовых автомобилей и газомоторного топлива, приведут к росту автопарка до 50 миллионов машин в 2020 году и ста миллионов ─ к 2030 году. В настоящее время ежегодный прирост парка газобаллонных автомобилей в мире составляет в среднем 25 процентов.
Правительства многих стран мира заинтересованы в развитии рынка газовых автомобилей по нескольким причинам, основной из которых является поддержание экономики (при этом экологичность газомоторного топлива хотя и упоминается, но во главу угла нигде не ставится). Дело в том, что перевод автопарков госкомпаний и городского транспорта на газ позволяет значительно сократить бюджетные расходы (стоимость метана в среднем в три-четыре раза ниже цен на бензин). При этом увеличение количества газозаправочных станций позволяет создавать дополнительное количество рабочих мест. Наконец, немаловажным фактором считается и срок службы газобаллонных автомобилей, износ силовых установок которых после переоборудования для работы на газу уменьшается в два-три раза.
Эти же факторы в 2010 году называло Министерство энергетики России, которое также добавило, что стимулирование рынка газомоторного топлива позволит снизить темпы роста инфляции. По данным ведомства, одним из факторов роста инфляции является увеличение цен на моторное топливо. При активном развитии рынка газомоторного топлива возникнет конкуренция, и нефтяные компании будут вынуждены сдерживать или даже снижать розничные цены на традиционные виды горючего. Кроме того, Россия получит и энергонезависимость: сжиженный природный газ «позволит укрепить позиции нашей страны в случае возникновения дефицита традиционных топлив».
Для крупных городов с большим количеством транспорта важен также и экологический фактор. Содержание вредных веществ в выхлопных газах автомобилей с бензиновым двигателем, переоборудованным для работы на газу (при этом возможность работы на бензине сохраняется), на 70 процентов меньше, чем у чисто бензиновых, а у дизельных ─ на 53 процента меньше. При этом в таких выхлопных газах содержится в десять раз меньше оксида углерода, в два раза меньше окислов азота и практически отсутствует сажа. В июне 2011 года «Газпром» объявил о намерении подготовить госпрограмму по переводу сельскохозяйственной и муниципальной техники на автомобильный газ. Газифицировать планировалось треть городского транспорта к 2020 году.
На этом положительные моменты перехода на газомоторное топливо в российских условиях заканчиваются. Стимулирование рынка газового топлива для автомобилей на первом этапе потребует существенных бюджетных вливаний. Средства понадобятся на строительство большого числа газовых заправок (правда, этот проект реализовать легче, чем кажется ─ сеть газораспределительных коммуникаций в стране хорошо развита), переоборудование имеющегося парка бензиновых и дизельных автомобилей и разработку дополнительных требований безопасности на дорогах. В среднем, стоимость переоборудования одного автомобиля для работы на газе составляет 50-60 тысяч рублей, при этом мощность двигателя снижается в среднем на 15 процентов.
Автомобилей, изначально спроектированных для работы на газовом топливе, в России практически не производится, если не считать грузовых «ГАЗелей». Для частного использования легковых автомобилей с газовыми двигателями и вовсе не производится, а переоборудование машины для работы на газе стоит все же дорого, чтобы тратить на это дополнительные средства. По оценке Министерства энергетики России, такое переоборудование в случае частного использования автомобиля окупится только после 49 тысяч километров пробега, притом что стоимость обслуживания автомобиля по сравнению с бензиновой машиной увеличится на 40-80 тысяч рублей за пять лет. И, что тоже важно, установка газобаллонного оборудования значительно уменьшает объем багажного отделения легковых автомобилей.
Ожидается, что первые серийные автомобили для частных лиц, использующие для работы газовое топливо, появятся в России не раньше середины 2014 года. Речь идет о «ё-мобиле», производство которого ранее несколько раз уже откладывалось. Эти машины получат по два 40-литровых баллона для компримированного метана. Такое количество газа по своей энергетической эффективности соответствует 17 литрам бензина. При этом стоимость одного кубометра метана составляет около 11 рублей, а бензина АИ-95 ─ около 32 рублей за литр. Полная заправка «ё-мобиля», по расчетам разработчика, обойдется владельцу в 180 рублей.
Наконец, использование газобаллонного автомобиля считается более опасным по сравнению с бензиновым или дизельным. Дело в том, что взрывоопасный метан хранится в газовых баллонах под давлением в 200-250 атмосфер, а сжиженный пропан-бутан ─ под давлением в 16-20 атмосфер. При небольшой утечке в системе подачи из-за высокой летучести метана или пропан-бутана вероятность возгорания на открытом воздухе достаточно мала, однако при серьезном повреждении газовых баллонов, например, в дорожно-транспортном происшествии, может произойти мощный взрыв. Поэтому к автомобилям с газобаллоным оборудованием предъявляются дополнительные требования по безопасности дорожного движения и обслуживанию.
При нынешних темпах роста автопарка количество газобаллонных машин в России к 2020 году едва ли превысит два миллиона единиц. Основными сдерживающими факторами являются небольшое количество газокомпрессорных автозправок, высокая стоимость переоборудования автомобилей (не субсидируемая правительством даже для государственных компаний или крупных перевозчиков), долгие сроки окупаемости конвертации машин под газовое топливо и отсутствие какой бы то ни было внятной программы по развитию рынка. В таких условиях правительству России добиться быстрого перевода значительной части автопарка на газ никак не получится. Да и не исключено, что нефтяные компании, получающие сверхприбыли от продажи бензина по растущим ценам и способные активно лоббировать свои интересы, будут активно мешать этому переходу.
