К концу XX века многие заговорили об упадке железнодорожного сообщения, вытесняемого более популярными видами транспорта, прежде всего авиационным и автомобильным. Однако мрачные прогнозы не оправдались: в 2000-х годах интерес к поездам как среди клиентов, уставших от автомобильных пробок, так и на государственном уровне, где решаются вопросы развития существующей сети железнодорожных путей, стал расти. Впрочем, Россию «железнодорожный бум» обходит стороной: несмотря на все разговоры, высокоскоростные магистрали в нашей стране пока так и не появились.
В первой половине апреля стало известно, что Австралия рассматривает проект строительства высокоскоростной железной дороги на Восточном побережье страны. Дорогу планируется строить в течение 40 лет, проект потребует инвестиций на сумму в 114 миллиардов австралийских долларов (120 миллиардов долларов США). Протяженность высокоскоростной магистрали должна составить 1748 километров, предполагается, что на ней смогут курсировать поезда со скоростью до 350 километров в час. Железная дорога должна связать почти все крупные города на густонаселенном Восточном побережье, в том числе Брисбен, Сидней, Канберру и Мельбурн, а прогнозируемый пассажиропоток установлен на отметке 84 миллиона человек в год. Окончательно судьба проекта еще не решена ввиду его высокой стоимости и сложности: около 144 километров дороги придется на туннели.
Австралия — не единственная страна, которая считает железнодорожную отрасль одним из своих приоритетов. Китай намерен в 2013 году вложить в железнодорожное сообщение около 100 миллиардов долларов. В прошлом году КНР инвестировала в железнодорожное сообщение похожую сумму, а в 2010-м — на треть больше. К 2015 году страна планирует увеличить протяженность железнодорожных магистралей до 120 тысяч километров, в том числе 18 тысяч километров составит протяженность высокоскоростных железных дорог, и 40 тысяч — дорог для поездов-экспрессов. В целом Китай планирует увеличить протяженность дорог почти на треть — сейчас страна покрыта сетью железных дорог протяженностью 90 тысяч километров.
Не остался в стороне от «железнодорожного бума» и Европейский союз, который в ближайшие восемь лет планирует вложить в развитие инфраструктуры более 600 миллиардов долларов. Крупнейшим проектом в рамках этого плана должен стать Rail Baltic, предполагающий развитие железнодорожного и паромного сообщения между Финляндией, Прибалтикой, Польшей и другими странами ЕС. Проект предполагает, что единая европейская колея свяжет Таллин, Ригу, Каунас, Варшаву, Берлин и Хельсинки. В дальнейшем маршрут планируется продлить до Венеции. Первый этап строительства железной дороги должен быть закончен уже в 2013 году, второй — в 2020-м.
Наконец, на железные дороги обратили внимание и в США: президент Барак Обама еще в 2009 году обещал сделать развитие высокоскоростных железнодорожных магистралей приоритетом государственной транспортной политики. На соответствующую программу в течение четырех лет было потрачено более 12 миллиардов долларов. Однако, по данным CNN, она провалилась: средства ушли в основном на поддержание уже действующей инфраструктуры, а новых магистралей построено не было. Тем не менее, развитие железнодорожных путей сообщения является национальным проектом США до 2030 года.
Таким образом, получается, что масштабные планы по развитию железных дорог в том или ином виде есть в большинстве регионов мира. Между тем, еще несколько десятилетий назад казалось, что поезда проиграли соревнование автомобилям и самолетам. В тех же США правительство активно субсидировало строительство шоссе и аэропортов, но «забыло» о поездах, из-за чего сейчас в стране функционирует всего одна скоростная железнодорожная магистраль Вашингтон-Бостон, проходящая через Балтимор, Филадельфию и Нью-Йорк. Средняя скорость поездов на ней не является высокой и составляет 110 километров в час.
В статистике, впрочем, упадок железнодорожной отрасли не фиксировался: в течение нескольких десятков лет и глобальный пассажиропоток, и общемировые грузовые перевозки по железной дороге только росли (за исключением спадов во время экономических кризисов), то есть опасения не превратились в реальность. С наступлением XXI века о кризисе железнодорожных перевозок и вовсе забыли. Согласно данным Бюро статистики Китая, если с 1980-го по 2000 год перевозки пассажиров по железнодорожным магистралям выросли всего в 1,5 раза, то за 2000-е тот же показатель увеличился уже в 2,5 раза.
Одних железные дороги привлекают своей экологичностью, других — безопасностью, третьих (в первую очередь, туристов) — красивыми видами в пути. С учетом нынешних технологий в железнодорожном транспорте, поезда хоть и проигрывают самолетам на длинных дистанциях, но зато выигрывают на коротких. Оформление поездки на поезд занимает всего несколько минут, поезда, как правило, приезжают в центр города, а не в пригород, во время поездки в них можно спокойно работать, не выключая мобильную связь и интернет. И хотя инвестиционная привлекательность некоторых проектов не очевидна (даже Eurostar, связывающий Париж и Лондон по дну Ла-Манша, долгое время оставался убыточным), все же железные дороги вновь стали конкурентами автомобильному и авиационному сообщению.
Россия традиционно является железнодорожной страной и, казалось бы, первой должна была отреагировать на бум в этой области. Однако в РФ объемы направляемых в отрасль ресурсов и, следовательно, потенциальных результатов значительно отстают от мировых. Вся инвестиционная программа РЖД на 2013-2015 год составляет около 1,5 триллиона рублей (50 миллиардов долларов). Как ранее писала «Лента.ру», приоритетами инвестиционной программы РЖД является не строительство новых или расширение старых железных дорог общего пользования, а закупка локомотивов и скоростное железнодорожное сообщение.
С 2009 года скоростные поезда соединили несколько российских городов (Москву, Санкт-Петербург и Нижний Новгород), а также Санкт-Петербург с Хельсинки. Эти поезда РЖД постоянно приводит как пример модернизации железнодорожного сообщения в стране, однако объемы перевозок на них пока не очень значительны.
Планы у РЖД, между тем, вполне масштабные. Во-первых, это ВСМ-1 (высокоскоростная магистраль), которая должна связать Москву и Санкт-Петербург новой железнодорожной веткой. Во-вторых, это ВСМ-2, которая соединит Москву и Екатеринбург. Протяженность участка, который пройдет через Казань, должна составить 1,3 тысячи километров, срок строительства составляет шесть лет, а стоимость — 1,4 триллиона рублей. С помощью ВСМ также планируется связать Казань и Самару (стоимость проекта составляет 787 миллиардов рублей), Омск и Новосибирск (890 миллиардов), Новосибирск и Красноярск (около триллиона).
Однако окончательно эти планы еще не утверждены — пока РЖД только разрабатывает обоснование инвестиций по указанным направлениям. В 2006 году в РЖД уже утверждали программу, предусматривающую строительство 21 скоростной магистрали, но за семь лет большинство проектов даже не были начаты. Госмонополия уверяет, что для строительства ВСМ будут привлечены частные средства, но уже очевидно, что реализация столь обширных планов потребует значительных государственных вложений. При этом у железнодорожной монополии есть противники, считающие, что она и так получает слишком много преференций от властей для организации пассажирского сообщения.
Например, в середине марта стало известно, что в Минфине предлагают изъять у РЖД государственные субсидии на дальние пассажирские перевозки, а освободившиеся средства направить на финансирование авиарейсов по тем же направлениям. Чиновники подсчитали, что стоимость перевозки в плацкартном вагоне одного пассажира составляет 1-1,2 рубля на километр, а в купе —1,3-1,8 рубля. Себестоимость авиаперевозок в экономклассе составляет 1,5-6,2 рубля на километр и сильно зависит от расстояния. По расчетам Минфина, железнодорожные перевозки конкурентоспособны только на расстоянии до 700 километров. Между тем, расстояние от Москвы до Екатеринбурга более чем вдвое превышает этот показатель. Даже при максимальной скорости поездов в 400 километров в час (которую поезд будет развивать далеко не всегда) на поездку из столицы в Екатеринбург придется потратить не менее восьми часов.
Очевидно, что развитию отечественной сети железных дорог будет сильно способствовать чемпионат мира по футболу, который российские города примут в 2018 году. Однако даже с учетом ЧМ российские поезда, похоже, ждет далеко не радостное будущее. В Институте проблем естественных монополий, который анализировал не только пассажирские, но и грузовые перевозки, в начале марта заявили, что ожидаемые вложения в железнодорожную инфраструктуру до 2030 года окажутся меньше инвестиций в автомобильные дороги в пять раз. По подсчетам института, объем строительства новых железнодорожных магистралей сократится в 46 раз. В результате, считают эксперты, к 2020 году объем грузов, которые не будут вывезены по железным дорогам, увеличится до 200 миллионов тонн, что нанесет бюджету РФ убыток в 200 миллиардов рублей.
Не исключено, что в условиях надвигающейся рецессии даже скромные (по сравнению с другими странами) планы по строительству высокоскоростных магистралей в России выполнены не будут. Это, в свою очередь, ощутимо ударит по экономике страны: чем медленнее перемещаются люди и грузы, тем выше издержки бизнеса.