Мэрия Москвы объявила, что впервые согласилась отдать в управление частной компании одно из депо столичного метрополитена. Это уже не первый случай, когда государство отдает частному бизнесу инфраструктурные объекты — за счет привлечения предпринимателей чиновники пытаются повысить эффективность транспортной отрасли и снизить издержки на содержание инфраструктуры. Тем не менее допуск частного бизнеса к метро и железным дорогам пока является скорее пробным шагом, но не политикой государства.
О планах впервые передать в аренду частной компании одно из депо метрополитена заместитель мэра Москвы по вопросам транспорта Максим Ликсутов заявил 20 мая. В аренду будет передано электродепо «Новогиреево», обслуживающее поезда Калининской линии метро. Частная компания получит депо на 15 лет, однако оно останется в собственности города. Победителю конкурса предстоит обслуживать поезда по фиксированной ставке. По словам Ликсутова, власти рассчитывают, что частная компания сможет обслуживать поезда по более низкой ставке, чем метрополитен сейчас делает это сам. Сроки, в которые пройдет конкурс, не называются.
Обслуживание поездов является не единственным видом деятельности, к которому хотели бы привлечь частный бизнес руководители метрополитена. Еще в ноябре 2011 года глава столичной подземки Иван Беседин говорил, что планируется предлагать предпринимателям строить ветки метро. Тогда он отмечал, что вложиться в строительство железнодорожного полотна и тоннелей уже готовы несколько российских и иностранных компаний, в том числе одна испанская, но их названий Беседин не раскрывал. По его словам, частные инвесторы готовы строить ветки метро, если им позволят управлять и надземной частью.
Беседин отмечал, что привлекать инвестиции планируется на условиях концессии. При использовании такой схемы частные компании получают в пользование природные ресурсы, территории или инфраструктурные объекты, государство же (концессионер) взимает с этих компаний фиксированную плату. Беседин говорил, что инвесторам отдадут строительство 19-километровой ветки на девять станций метро от станции «Авиамоторная» до Люберецких полей. Прошло уже более полутора лет, но пока частных веток метро в Москве не строят. Руководство метрополитена отдает компаниям право организовывать питание в подземке, продавать и размещать там рекламу, убирать территории, обслуживать технику, но полноценное управление ветками, которым могла бы стать концессия, пока не реализовано. Правда, частный инвестор вложился в одну из станций метро — станцию «Мякинино» финансировали структуры Араса Агаларова, которым принадлежит расположенный рядом с ней деловой комплекс «Крокус Сити».
В мае частный бизнес получил полноценный доступ и к автобусному транспорту. 10 мая ГУП «Мосгортранс» впервые разрешило частной компании организовать перевозки на пассажирском автобусном маршруте. Компания «Север-Авто» (подразделение ОАО «Автолайн») выиграла конкурс на право осуществлять перевозки по автобусному маршруту номер 22 в Северном административном округе Москвы. Маршрут будет принадлежать компании пять лет. Предполагается, что на данном направлении будут ходить только частные автобусы, а так называемые «маршрутки» исчезнут. Победитель конкурса закупит новые автобусы (сначала это будут девять автобусов ЛиАЗ), сохранит все проездные билеты и льготы на проезд, а власти заплатят ему за организацию маршрутных перевозок 441 миллион рублей. Сам по себе допуск частников до автобусных перевозок не является чем-то новым; во всех городах России, в том числе и в Москве, по дорогам ходят частные автобусы и маршрутки. Новость в том, что в аренду передан целый маршрут, и это говорит о желании властей привлечь частный бизнес в государственные сегменты транспорта.
На протяжении последних нескольких лет власти чаще говорили о необходимости привлечь частные инвестиции не в строительство метро, а в развитие железнодорожных веток, однако это так и осталось планами. Правда, в случае с железными дорогами главной задачей является не экономия и повышение эффективности, как в случае с метро, а отсутствие средств. РЖД анонсировала проекты на триллионы рублей, в то время как бюджет монополии готов финансировать только часть инвестиций, не сможет взять на себя подобные обязательства и государственная казна. Одним из выходов и является привлечение частного бизнеса.
В апреле стало известно, что Министерство экономического развития предлагает привлечь к строительству высокоскоростных магистралей частных инвесторов. Чиновники считают, что это удастся сделать за счет механизма TIF (tax increment financing). Схема предполагает, что частный бизнес за свой счет строит инфраструктурный объект (в данном случае магистраль), а потом государство вычитает затраты компании из налогов, поступающих за счет эксплуатации объекта. В России примеров применения такого механизма нет, однако он был обкатан в США и показал неплохие результаты.
Кроме высокоскоростных магистралей, за счет частных средств планируется строить и железные дороги, используемые в основном для перевозки грузов. В первую очередь, речь идет о ветках до месторождений. В таком случае заинтересованность бизнеса понятна: многие запасы ресурсов в России, особенно на территории Восточной Сибири, трудно освоить из-за отсутствия транспортной инфраструктуры. Компании, заинтересованные в добыче того или иного сырья, вкладывают деньги в строительство железной дороги, а государство оставляет им путь для возмещения издержек. В некоторых случаях им можно даже ничего не возмещать, поскольку затраты окупятся за счет разработки месторождений. Пока, однако, ни одного подобного проекта в стране реализовано не было.
Первой крупной частной железной дорогой (и пока единственной) должна стать магистраль Элегест-Кызыл-Курагино. Планируется, что железнодорожная ветка соединит Элегест (одно из крупнейших в России угольных месторождений, расположенное в Туве) с Транссибирской магистралью. Затраты на строительство ветки оцениваются в 195 миллиардов рублей, ее протяженность должна составить 410 километров. Железную дорогу будут строить структуры бизнесмена Руслана Байсарова, Тувинской энергетической промышленной корпорации принадлежат права на разработку Элегеста. В марте прошлого года сообщалось также, что частные компании хотят строить железные дороги до нефтеналивных терминалов Усть-Луги, но больше о проекте ничего неизвестно.
Несмотря на явные перспективы, большинство подобных проектов пока остается на бумаге. Причины, по которым это происходит, пожалуй, лучше всего продемонстрирует пример с допуском частных компаний до перевозок по железным дорогам. В первой половине 2000-х годов частным операторам разрешили заниматься перевозками и приобретать вагоны, однако локомотивы остались в государственной собственности. Это позволило привлечь в перевозки миллиарды рублей инвестиций и обновить разваливавшийся буквально на глазах парк вагонов. Следующими, естественно, должны были стать локомотивы — другими словами, частникам должны были разрешить организовывать полноценные перевозки. Однако руководство РЖД выступило против дальнейшей приватизации, и в настоящее время реформа находится в тупике.
Для государственных чиновников допуск бизнеса к строительству инфраструктуры означает не только реализацию возможностей, но и потерю управляемости (а следовательно, и собственного влияния). Насколько государство готово допускать частные компании в эту сферу, несмотря на декларирование намерений, сказать сложно, но необходимые законодательные инициативы пока не приняты. Так, окончательно не создано законодательство о государственно-частном партнерстве, нет законов TIF, не проработаны законодательные нормы выпуска инфраструктурных облигаций. Так что до сих пор все шаги чиновников, направленные на привлечение частников в пока еще остающиеся государственными секторы (такие, как строительство железных дорог), больше напоминают тестирование возможных механизмов, нежели утвержденную политику.