Летом 2013 года в России поставили точку в споре о том, как определять состояние опьянения у водителей. Автомобилистам также разрешили разгоняться до 130 километров в час, а для нарушителей ввели более строгие штрафы. О последствиях этих решений, поведении российских водителей за рулем и лидерах-провокаторах на дорогах «Лента.ру» поговорила с профессором, доктором технических наук, заведующим кафедрой «Организации и безопасности движения» МАДИ Султаном Жанказиевым.
«Лента.ру»: C 1 сентября вступают в силу затрагивающие водителей поправки в Кодекс об административных правонарушениях, в разработке которых вы принимали участие. Какие изменения, с вашей точки зрения, наиболее важны, наравне с введением определения состояния опьянения по содержанию алкоголя в парах выдыхаемого воздуха?
Султан Жанказиев: Определение состояния опьянения — это самая главная, самая резонансная часть. Огромное количество общественных организаций, которые работают при Государственной Думе, были вовлечены в процесс дискуссии. Я представлял научную организацию. Я говорил о том, что необходимо установить границу, выше которой будет определяться безусловное наличие алкоголя в крови. Уровень 0,3 промилле — это та планка, которая включает в себя все компромиссы. Мы считаем, что это успех.
Если касаться изменений в правилах дорожного движения в части повышения максимальной разрешенной скорости до 130 километров в час — здесь мое мнение диаметрально противоположное. Я считаю, что это очень непроработанное решение, требовавшее первоначально серьезного научного изучения. Возьмем европейскую практику. Когда кого-то обучают правам, к примеру, в Германии, то есть отдельный блок в обучающей программе, который связан с правилами поведения на автобане. Почему? Риски ДТП — а немецкие соцслужбы подтвердили их фактической статистикой — по мере увеличения скорости растут не линейно, а прогрессивно.
Применительно к России, если взять риски ДТП до 90 километров в час за 100 процентов, то от 90 до 100 — это уже 140 процентов, от 100 до 110 — 270 процентов. А 130 километров в час мы просто не оценивали. Несложно построить прогрессивную геометрическую функцию, тогда станет понятно, каковы риски. Но эти риски связаны с обстоятельствами дорожного движения. Мы еще не оцениваем функцию водителя в этом случае, а это является главным, когда мы увеличиваем скорость до 130 километров в час. При увеличении скорости психофизиологически здоровый организм водителя работает следующим образом: его защитные функции «схлопывают» фокусную развертку зрения и ограничивают ее на ширине полосы. То есть у водителя почти полностью выключается периферическое зрение. Прекрасно понимая этот фактор, в Германии всегда отмечают, что последнее, что рекомендуется немцу при управлении автомобилем на автобане, — это смена полосы.
Перестроение?
Да. Необходимо либо сбрасывать скорость и менять полосу, либо вот взялся за эту полосу, разогнался — и все, стараться из нее не выходить. Потому что периферического зрения нет. Нашего водителя надо этому обучать. Более того, коэффициент перестраиваемости (запрос на перестроение) в России беспрецедентно высокий. Человек будет искать выгодную для себя полосу, чтобы разогнаться быстрее. В этом случае мы говорим о множественных рисках и областях аварийности, ДТП, которые связаны с естественными психофизиологическими процессами, протекающими в организме человека. Он просто не видит места, куда перестраивается.
Представьте боковые, «сопутные» так называемые столкновения на скоростях 130 километров в час. Это совершенно точно потеря своей полосы, потеря траектории движения, дальше последствия можно оценивать только по факту. Мы не выстроили систему подготовки водителей к тому, что скорость может быть увеличена. Мы отнеслись к этому, в общем-то, легкомысленно. А надо сначала через науку оценить риски. Я, кстати говоря, в думском комитете по транспорту свое мнение в этом направлении высказал — что не стоит в угоду конъюнктуре увеличивать скорость. Ну и большой вопрос, даст ли увеличение скорости преимущество в управлении трафиком.
Такую скорость пока вводят только на платных трассах.
130 километров в час — это платные трассы. Со 110 — это уже не платные, а дороги второй категории, то есть фактически будут встречаться в городе. Но самое неприятное в другом. По теории Валерия Федоровича Бобкова, которая разрабатывалась в МАДИ, описывается то, как должна изменяться дистанция между автомобилями по мере увеличения скорости и как это влияет на общую пропускную способность транспортной системы. Ограничение 90 километров в час — это оптимум. Если увеличивать скорость и разрывать дистанцию, пропускная способность дороги уменьшается. То есть 80-90 километров в час появились не просто так. Но так уж получается, что мы даем водителю самому возможность оценить безопасную дистанцию.
Разрывая дистанцию, водитель подвергает себя различным рискам субъективного характера. Например, при увеличении дистанции — как субъективно мыслит человек — может появиться другой автомобиль, который обязательно «вклинится». Мы имеем дистанцию 7-8 метров на скоростях до 30 километров в час и 15-17 метров на скоростях до 90. Это фактическое нарушение той теории, о которой я сказал чуть раньше. Представьте, скорость 130 километров в час, а дистанция не увеличилась. Возникает даже самая обычная ситуация, связанная с необходимостью тормозить чуть быстрее, чем в штатном режиме. Физиологически добрая половина людей при вот такой небольшой дистанции просто не успеет отреагировать.
Мы перед этим говорили о «сопутных» ДТП, тут уже речь о том, что неизбежно ДТП с «догоном». Но существует еще и третья неприятность — накопление ментальной и эмоциональной утомляемости. У нас в России эта динамика накопления утомляемости беспрецедентная. Нигде в мире я такую мощную динамику накопления утомляемости не встречал. Например, условный немец может, не подвергая себя психофизиологическому давлению, проехать 4 часа и выйти из автомобиля практически свежим. Россиянин за 4 часа вымотается полностью. Он постоянно находится в системе принятия решений и не может «выключиться». При таком утомлении в здоровом организме срабатывают защитные функции: формируется состояние подсыпания, то есть он просто начинает засыпать.
С чем это связано? С качеством дорог, автомобилей?
В первую очередь это состояние параметров транспортного потока.
То есть поведение других участников движения?
Да, поведение других и обязательная внутренняя мотивация на самоутверждение на дороге. Причем все зависит еще и от класса автомобиля, на котором человек едет. Так вот, быстрое утомление, к сожалению, принципиально влияет на скорость реакции.
В вопросе регулирования скоростного режима немаловажно то, как устроена система наказания за его нарушение в России. С первого сентября минимальное превышение, за которое будут штрафовать водителя, увеличивается с 10 до 20 километров в час. При этом в мире есть страны, где штрафовать начинают за превышение всего в 2 километра в час. Какой порог считать оптимальным?
Мне кажется, надо исключать эту игру. В основном те, кто защищает эту дельту, исходят из того, что есть погрешность спидометра. Водитель субъективно видит, что его скорость равна 60 километрам в час. С погрешностью цифра будет 62 километра в час. Дальше мы берем 2 километра в час как некую условную дельту. Даже точная система контроля даст погрешность, предположим, еще 5 процентов. Тогда получается уже не 62, а 65 километров в час. Если грубо — до 70, то это больше только на 10 километров в час. Я не понимаю, зачем увеличивать допуск в два раза. Никакие аргументы, никакой здравый смысл не говорят о том, что эта дельта превышения должна быть больше 10 километров в час. Хотя в городе на небольших скоростях ее можно регистрировать с точностью до 2 километров в час. Так поступают в германских городах и штрафуют за столь несущественное превышение.
Более того, при скорости 70 километров в час получается уже измененный транспортный поток. Фактически мы выдаем индульгенцию на то, чтобы люди в рамках указанной дельты скорости нарушали правила дорожного движения и, в принципе, негативно влияли на систему управления движением. То есть мы сами формируем обстоятельства, при которых эта система будет работать неэффективно. Еще один риск: при такой дельте мы лишаем себя возможности предъявить четкие и безусловные требования к разработчикам оборудования по регистрации скорости.
Другое важное нововведение, которое также вступит в силу с сентября, — это проверка водителей на знание правил дорожного движения перед возвращением прав после лишения. Что еще должно входить в такую переаттестацию?
Давайте разделим вопрос. На мой взгляд, абсолютно справедливо, что после изъятия прав человек может вернуть права, только сдав заново. Речь идет не о возврате прав, а о необходимости заново пройти обучение, да еще и таким образом, чтобы отметка, что он лишался этих прав однажды, дважды и так далее, где-то присутствовала. Сработает это эффективно или нет — другое дело. Как минимум органы, которые задерживают нарушителя, смогут учитывать это, когда будут принимать решение по вилке возможных санкций. Водителю должно быть очевидно, что он пойдет по максимальной мере взыскания. Немногих, правда, это пугает.
Второй важный вопрос: чего мы хотим добиться, когда повторно обучаем водителя? Трудно сделать программу, заточенную конкретно под водителя, учитывая характер нарушений, из-за которых он лишился прав. Речь о том, что программа должна отличаться, ориентируясь на какой-то большой, превалирующий блок воспитательных мер, которые его социализируют, которые формируют общественно-значимые категории мышления, повышают его инженерное видение проблемы. Ведь очень многие нарушают, еще раз говорю, исходя из того, как они видят себе транспортную ситуацию в той координате, в которой находятся.
Получается, что нужен своеобразный разбор полетов по каждому конкретному случаю?
Совершенно верно. Чтобы конкретные примеры присутствовали. Когда в человеке формируется инженерное мышление, предполагается (мы пока не знаем, так это будет или нет), что это исключит некоторые из обстоятельств, при которых он принимает решение о нарушении. Например, водитель нарушает потому, что в данной координате, с его точки зрения, его автомобиль круче, чем другой, и он считает, что зазорно находиться вторым на полосе или находиться в заведомо непривлекательном положении перед выполнением маневра. У нас ведь по-прежнему автомобиль — роскошь, а не средство передвижения. А его автомобиль, значит, большая роскошь, чем у других. Но если мы покажем, что поведение водителя в данной ситуации сформировало определенный маятниковый эффект и привело к его ДТП или к затору, который на полтора часа ограничил полторы полосы дороги, то, возможно, это будет мотивировать его на то, чтобы думать социально значимыми категориями.
В Европе сейчас разрабатывается экономический инструмент, который позволил бы при безусловном методическом определении механизма формирования затора оценить стоимость этого затора и параллельно опознать то лицо, из-за которого этот затор возник. Для чего это делается? Для того чтобы определить ответственного водителя и взыскать с него сумму ущерба. Почему пока многие против таких мер? На четырехполосной дороге час затора в городском движении на средних скоростях — это шестизначные цифры. Предъявить такую ответственность отдельно взятому человеку бесперспективно — он, даже если все с себя снимет, не покроет потери. Но само знание этим человеком масштабов ущерба, который он нанес городу, — хотя бы это — субъективно может сформировать социально значимые позиции и категории поведения. Вот в этом направлении и надо идти в вопросах повторного обучения.
В России эффект от введения таких мер может быть близок к нулю. Я, когда разговаривал с теми, кто был вовлечен в этот процесс, предлагал вообще менять философию обучения. Что такое обучение в автошколе? Там учат правильно манипулировать (руль, рычаг переключения передач, педали и «поворотники») и принимать те решения, которые четко регламентированы правилами дорожного движения. При этом не учат, что называется, выживанию в пространстве макроколлизионного движения, потому что это никак не замоделировать в школе. В процессе вождения человек эти навыки не приобретает — он приобретает определенное отторжение. Иногда люди после школы отказываются от вождения.
И вот водитель выезжает на дорогу — молодой, неопытный, он постоянно сталкивается со стрессовой ситуацией, когда ему не хватает скорости мышления, кругозора и наработанных навыков. Огромное количество ДТП происходит в первые полтора года, потому что именно в этот момент человек физически и физиологически неспособен справиться с тем напором информации, которая на него сваливается.
Есть три аспекта, с которыми не работает стандартная автошкола. Первое — это макроколлизионные проблемы, когда водитель ощущает пресс, давление, когда он не справляется с постоянным давлением транспортной ситуации. Второе — аварийные ситуации, когда от него требуется иногда даже мыслить мышцами. Выработать в нем рефлекс рывка или рефлекс оттормаживания — очень многим этого не хватает в первые полтора-два года. И третье — это стандарты поведения в поставарийный период, если уж это произошло. Мы имеем жуткую статистику смертности людей. Стукнулся, открыл дверь — и тут же на него наехал автомобиль, который двигался по левой полосе рядом. А ведь пострадавший хотел выбежать и доказать, что он не виноват в этой ситуации, что он прав, — и погиб. Вот это все, как мне видится, должно быть частью дополнительного образования уже в том случае, если человека обязали повторно сдавать на права. Он должен за собственные деньги оплатить курс обучения, повышающий его социальную безопасность. Кстати говоря, в каком-то виде это уже существует в странах Европы.
Перед возвращением прав водителей также будут направлять на медицинское освидетельствование. Автор поправок в КоАП депутат Госдумы Вячеслав Лысаков рассказывал в интервью «Ленте.ру», что для этого в будущем, вероятно, станут использовать методику, разработанную в МАДИ. Расскажите о ней поподробнее.
Это уникальный комплекс методик, позволяющий ответить на очень важный вопрос, который ранее в России никогда не поднимался. Дело в том, что формальные требования, которые предъявляются к обучающимся на этапе соискания на получение прав, допускают до получения прав почти сто процентов населения.
За исключением каких-то явных заболеваний.
Да, которые очевидны: либо физические, либо психические отклонения. Что касается нашего оборудования, мы способны сказать, где должен быть потолок амбиций человека по категориям, когда он приходит за получением прав. Мы можем заявить кандидату в водители: «Извините, вне зависимости от того, хороший вы или плохой, ваш потолок — категория B, вы не имеете права претендовать на категории C-D». Например, по этому признаку мы можем не допустить попадания непроверенных людей хотя бы в общественные перевозки. Есть свидетельства тому, что на маршрутных такси мы имеем людей с откровенно неадекватным поведением. Они забывают о том, что везут людей, втягиваются в гонки, уходят с маршрута.
Медицинское освидетельствование для социально значимых перевозок, исходя из того, о чем мы говорили с Вячеславом Ивановичем [Лысаковым], должно быть сильно усложнено. Необходимо проверять человека с той степенью детализации, которая сегодня пока недоступна ни одной автошколе и недоступна ни одному отделу технического контроля автопредприятия.
А какие основные критерии учитывает ваш комплекс?
Эмоциональные пороги. Мы берем для начала полноценность психофизиологических параметров.
Речь об энцефалограмме?
В основе исследовательского комплекса лежит большое количество детекторов, которые сканируют поведение человека в активной фазе эксперимента. Активная фаза — это когда человек ведет себя максимально естественно, так, как если бы сидел за рулем настоящего автомобиля. То есть сначала он ведет себя надуманно, потому что осознает, что он на тренажере, вырабатывает в себе какие-то рефлексы управления манипуляторами. А затем мы получаем эту активную фазу за период от 2 до 7 минут. Ну а далее уже накапливается эмоциональная усталость, которая связана с конфликтом зрительного аппарата с вестибулярным: зрительный показывает обязательное движение, а вестибулярный этого движения не ощущает. Вот активная фаза — это то время, когда мы вырабатываем в нем нужные рефлексы и снимаем с него фактическую кальку поведения.
Количество параметров мониторинга больше сорока. Большая часть параметров снимается полиграфом. При том полиграф — детектор лжи, проще говоря — не такой, как мы привыкли по старинке, а современное устройство, чуть больше часов. В активной фазе водитель этот полиграф на себе не видит. Есть три группы параметров, которые мы мониторим. Первая группа — это психофизиология водителя, мысленная деятельность, эмоциональная сфера, работа органов. Вторая группа параметров собирает данные о его физиологическом поведении — движения головы, рук, ног, ерзанье, движение спины, всего тела. И третья группа параметров сообщает, на чем водитель концентрирует свои сознательные реакции, то есть куда он смотрит, где он в данный момент сосредотачивается, что является системной приоритетной информацией для него в текущий момент времени.
Что касается повседневного медицинского освидетельствования, то мы пробовали вырабатывать методику, которая при наличии такого комплекса, как у нас, могла бы оперативно сказать, соответствует водитель какому-то своему эталонному значению порога или не соответствует. Пока это сделать не удается, поэтому ежедневное медицинское освидетельствование мне видится в старых методиках. А вот определение порогов или медицинское освидетельствование для того, чтобы человеку ответить честно, где его лимит и вообще имеет ли он право получать права и управлять автомобилем, — вот это мы уже можем делать сейчас.
В чем основные отличия в поведении опытных и начинающих водителей?
Я бы даже три категории выделил: начинающие, условно опытные и опытные. Условно опытные — это водители, которые вырабатывают в себе физиологические рефлексы. Но при этом у него не возникает механизмов реагирования в макроколлизионном или предаварийном пространстве, и за счет этого у него появляется иллюзия, что он прекрасно управляет автомобилем.
В ряде стран ведь существует последующая опека водителя, когда человек сдал на права. Он получил права, и автошкола берет на себя ответственность с какой-то периодичностью выходить с ним на контакт, чтобы правильно его ориентировать. Когда проходит полгода, ему звонят, спрашивают: «Ну как, ну что у вас происходит?» Он говорит: «Да вот, нормально, там-то, там-то зацепил». Пытаются разобрать эту ситуацию, обязательно дают разъяснения, почему возникла проблема.
Я не уверен, сработает ли это в России, потому что у нас вообще система диалогов с экспертами не построена, это обременяет наших людей. У нас срабатывает очень интересный механизм: если человек заплатил за какой-то сервис, то он потом закрывает душу, потому что за все, что ему нужно, он уже заплатил — больше к нему не лезьте. Поэтому, когда ему звонят, если это не является частью контракта, то есть обязательных действий, и говорят: «Ну что у вас?» — он отвечает: «Ничего», — и выключает телефон. Надо некоторым образом усложнить и очеловечить саму процедуру общения с обучающимися.
Чаще всего у начинающих водителей случаются ДТП практически с нулевыми жертвами, потому что это еще очень аккуратное вождение. Понятие «начинающий» различается для мужчин и женщин и варьируется в зависимости от регионов, это приблизительно 8 месяцев. А вот условно опытные — это уже большие жертвы и огромная статистика ДТП.
И как долго водитель продолжает быть «условно опытным»?
Примерно от 8 месяцев до 3,5-4 лет. Мы будем неправы, если скажем, что они все виноваты в беспорядках на дороге. В ряде случаев они являются жертвами обстоятельств, по которым с ними никто не работал на этапе обучения в автошколе. Я не знаю, как это делать в России, это предмет отдельного изучения, но что-то с этими людьми надо делать обязательно.
Поговорим об опытных водителях. В зарубежных странах есть такое законодательно закрепленное понятие, как опасное или неосторожное вождение — когда учитываются не только конкретные нарушения скоростного режима или разметки, но и общее поведение на дороге. Как вы считаете, в России что-то подобное стоит вводить?
Во-первых, трудно описать, что такое опасное вождение. Во-вторых, куда труднее регистрировать опасное вождение, это практически невозможно. До тех пор пока на автомобилях не появится внутренних систем контроля поведения человека, привязанных к высокоточному координатному позиционированию, возможностей регистрировать опасное поведение на дороге фактически не будет.
На инспекторов ГИБДД в данном случае не стоит полагаться?
Что может сделать инспектор в этом случае? Он может остановить, «вытащить» автомобиль из потока, предложить не нарушать и вести себя более ответственно на дороге. Инспектор в данном случае не имеет права применить никакие санкции. Смотрите, как написано в правилах? Что надо выбирать дистанцию, которая обеспечивает безопасное движение. Это объективная категория или субъективная?
Субъективная, разумеется.
Я вот считаю, она должна быть объективной. Но ведь каждый считает, что это категория субъективная. И каждый выбирает свою дистанцию, исходя из собственного представления о безопасности и веры в свой автомобиль. Очень многие, кстати, в России переоценивают свой автомобиль, слишком верят в эту железку. Многие вообще не понимают, каким снарядом они управляют — и это тоже не разъясняют при обучении. Им в автошколах не говорят, что это всего-навсего высокотехнологичное железо. Две-три тонны железа, для которых наезд на человека со скоростью 30 километров в час означает гарантированную смерть этого человека. Сидящий в автомобиле просто не отдает себе полного отчета в том, каковы риски управления такой грудой железа.
У опытного водителя ощущение опасности появляется всегда. Это как если сравнивать начинающего футболиста с опытным. Опытный футболист видит движение всех игроков на поле. И он может смоделировать мысленно за долю секунды движение всех и дать пас в пока пустующее место. Но в момент, когда мяч придет, там уже будет своя игровая ситуация, которая будет оправданна с точки зрения полета мяча. Очень многие водители так и не попадают в категорию «опытных». Не успевают.
А что можно сказать о человеке, который не соблюдает дистанцию, который слишком часто перестраивается? Он нарушает? Нет, не нарушает. Огромное количество нарушений общественного поведения осуществляется без нарушения правила дорожного движения. Опытный водитель ощущение этих рисков в себе вырабатывает и старается управлять автомобилем, выбирать свое положение на дороге исходя из представления о рисках. Начинающий водитель выбирает свое положение на дороге исходя из своих приоритетов. Переход от начинающего к опытному — это смена собственной концепции поведения на дороге.
Дело не в отсутствии правового регулятора, а в отсутствии механизмов формирования социально значимого поведения людей на дороге. У опытного водителя оно вырабатывается через приобретенный опыт. У первых двух категорий не вырабатывается вообще. То есть к категории «условно опытных» и вовсе относятся люди, которые нарушают правила, потому что у них такая жизненная установка. Они нарушают, потому что такова их форма самовыражения в этой жизни.
Я в свое время изучал реагирование водителей на так называемых лидеров-провокаторов. Стало ясно, что одним из принципиальных отличий российского транспортного сообщества от, скажем, среднеевропейского является очень высокий коэффициент зависимости от лидеров-провокаторов. Если он появляется, то обязательно за собой утягивает какую-то часть потока. Если эта часть потока существенная, весь поток развалится и ни один инструмент управления дорожным движением уже не срабатывает. На дорогах без примыканий (например, МКАД) при отличии в скорости от 20 до 40 километров в час — потому что больше 40 километров в час эта зависимость уже падает, немногие решаются бросить вызов — лидер-провокатор на бюджетном автомобиле «утягивает за собой» приблизительно каждого четвертого. А на автомобиле премиум-класса — только каждого девятого.
И начинаются гонки.
И начинаются «шашки», да. При этом выдыхаются они достаточно быстро — их хватает приблизительно на полтора-два километра. Но к этому моменту весь поток развален, а иногда случаются ДТП.