Безопасность дорожного движения в России повышают, как правило, всевозможными ограничениями и размерами штрафов для водителей. При этом готовность и способность всех обладателей водительских прав грамотно вести себя на дороге власти контролируют слабо. Об особенностях реакции российских автомобилистов на различные факторы и методах отбора и подготовки кандидатов в водители «Лента.ру» поговорила с кандидатом технических наук, старшим преподавателем кафедры Организации и безопасности движения МАДИ Юлией Коротковой.
«Лента.ру»: Как можно охарактеризовать поведение российского водителя на дороге?
Юлия Короткова: В основном, согласно теоретическим данным и результатам исследований, российские водители используют один из трех стилей вождения: спокойный стиль, который можно назвать уверенным, агрессивно-самоуверенный и неуверенный. В данном случае агрессивно-самоуверенный стиль — это модель поведения гонщика. Цель такого водителя — как можно быстрее добраться до пункта назначения. Спокойно-уверенный — это тот водитель, который проецирует на себя модель поведения перевозчика. Его задача — в целости и сохранности перевезти себя самого, своих пассажиров или какой-либо груз. А неуверенная модель поведения — это новичок, который примерно до года управляет транспортным средством. Этим обусловлено, соответственно, и его поведение.
Но не все неуверенные в итоге становятся спокойными?
Влияние здесь оказывает уже тип темперамента. К примеру, самые благополучные водители — это сангвиники, которые уравновешенны и, скажем так, отдают отчет своим действиям. Противопоставить им можно холериков, которые сначала будут делать, а потом уже анализировать свои поступки. Меланхоликов в принципе сразу видно на дороге: они спокойно едут в крайней правой полосе. Ну и флегматики — это тоже водители с сильным темпераментом, но их при желании можно «задавить». В связи с тем, что у нас управление транспортным средством вырождается в постоянный стресс для водителя, начинает доминировать один из типов темперамента. Хотя его можно корректировать волевыми усилиями.
Возвращаясь к трем группам, которые вы назвали. Как они распределяются по полу и возрасту?
Социология показывает, что большинство уверенных и спокойных водителей — это те, кто более десяти лет управляет автомобилем. Начальный возраст для них составляет около 30 лет. Что касается явного распределения по полу, то конкретных данных на этот счет нет. Хотя говорят, что женщины более аккуратны в своих действиях. Но они также бывают и с агрессивным стилем вождения.
То есть среди женщин тоже можно встретить гонщиц?
Да, конечно. Если они уверены в своих действиях и при этом обладают характером холерика, то мы получаем гонщиц на дорогах, которые, например, не будут пропускать пешеходов на нерегулируемом пешеходном переходе или уступать при поворотах на нерегулируемых перекрестках.
Насколько сильно влияет на поведение водителя состояние дорожной инфраструктуры: наличие или отсутствие знаков и прочее?
Значительно влияет. Поток поступающей информации может выбить водителя-новичка из колеи уже через десять минут. Это связано прежде всего с индивидуальной психофизиологией человека. У каждого из нас есть ограниченный «пропускной канал» для получения информации. У новичка этот информационный канал может быть «забит» уже в первые минуты управления автомобилем. Особенно в ситуации, когда мы видим на одной стойке, скажем, три знака, рядом с ними информационное табло и при этом отслеживаем дорожную разметку. По данным исследований выявлено, что человек может одновременно воспринимать только от семи до девяти объектов информации.
В итоге мы получаем ситуацию, когда человек превращается из водителя в условного оператора механизма, который уже не может полноценно управлять процессом движения — не контролирует его на 100 процентов. Он теряет концентрацию, начинает сосредотачиваться на каких-то мелочах. Поэтому очень важно отслеживать эффективность подачи информации для водителей, контролировать степень насыщенности.
Какие могут быть альтернативы нагромождению информационных знаков?
Для этого применяются различные гаджеты, которые являются элементами интеллектуальных транспортных систем. Они упрощают управление транспортным средством, заранее предупреждают водителя. Самый простой пример — это бортовые навигаторы с информацией по заторам и тому подобное. Но все это должно быть автоматизировано на единой платформе — пока данный вопрос окончательно не решен.
Но разве безопасно всецело полагаться на навигатор?
Ни в коем случае нельзя полагаться исключительно на него. Тут есть значительные претензии к точности информации, которую получает водитель. Допустим, вы едете по маршруту, который вам известен, и навигатор сообщает о том, что надо выполнить объезд. А вы точно знаете, что именно в час пик даже при небольшом заторе вы проедете участок за 10-15 минут. В таком случае разумнее ехать по известной дороге, чем плутать по дворам. В то же время системы навигации постоянно совершенствуются и точность становится близка к тому, чтобы гарантировать, скажем, 95-процентную достоверность. Сложнее всего с изменениями системы организации движения — если два дня назад перед вами была двусторонняя улица, а сейчас там одностороннее движение.
Насколько вообще водители самостоятельны на дороге, а в какой степени они только реагируют на события?
Вся деятельность по управлению автомобилем — это процесс восприятия информации, который предполагает реакцию. Вопрос в другом: насколько сильно влияют дорожные условия на время реакции водителя. Процесс реакции складывается из двух этапов: моторный и латентный периоды. С моторной реакцией (то есть непосредственным выполнением каких-то рефлекторных действий) мы имеем дело с рождения. К примеру, гонщики «Формулы-1» ставят перед собой задачу, чтобы общее время реакции у них равнялось как раз моторному периоду. Для этого они специально тренируются.
Но у простого водителя время обработки информации (латентный период) в городских условиях может варьироваться в зависимости от эмоционального состояния, от количества источников данных. С возрастом и накоплением опыта общее время реакции снижается. Притом что общее состояние организма может ухудшаться, опыт все равно берет свое. Если для водителя-новичка время реакции составляет 1,5-2 секунды то к 50 годам этот отрезок может сократиться до секунды.
Опишите поподробнее процесс реакции. Водитель что-то увидел на дороге. Что происходит потом?
Водитель увидел (воспринял посредством зрительного анализатора, который отвечает почти за 95 процентов всей поступающей информации) какое-то событие. Затем начинается процесс обработки этой информации. Здесь уже задействуется память — он вспоминает, видел ли он ранее такое же или похожее событие. От уровня априорной информации зависит весь латентный период. Помимо памяти срабатывает мышление водителя, а уже потом подключается нервно-мышечный аппарат, который непосредственно реагирует на воспринятый сигнал.
Какую часть этого времени можно отнести к периоду обработки информации?
Латентный период занимает до 60 процентов всего времени, остальное — моторика. Это в идеале, конечно. Как правило латентный период преобладает еще сильнее.
На что водитель обращает внимание в первую очередь, когда он находится за рулем?
Можно условно выделить несколько приоритетных зон. Прежде всего водитель контролирует впереди идущие автомобили. Боковые зеркала добавляют еще две разных зоны. Помимо этого, водитель контролирует информацию с дорожных знаков, информационных табло. Отдельным объектом, который должен контролировать водитель, являются пешеходы — самые непредсказуемые участники дорожного движения.
Начинающих водителей готовят к такому многообразию поступающей информации?
Автошколы выпускают водителей, которые получили только навыки управления автомобилем. Но их не обучают поведению в сложных дорожных ситуациях. Часы вождения по городу не обеспечивают ту степень надежности новичка, которая необходима. Не секрет, что в Европе «молодой» водитель должен накатать определенное количество километров, прежде чем его допустят на дороги общего пользования без ограничений. До тех пор ему запрещено выезжать на оживленные участки трасс и магистралей, ездить в темное время суток или в плохую погоду и так далее. В России не хватает именно наката. Не хватает навыка принятия решений в опасных ситуациях. Водители не знают, как поступать.
А можно ли вообще этому научить?
Водитель только индивидуально может понять, как он будет реагировать в той или иной ситуации. Но можно разобрать самые частые ошибки и дать водителю рекомендации по их решению.
И нет никакой возможности отработать городской опыт в контролируемых условиях?
Если говорить о тренажерах, то достаточно сложно воссоздать реальные условия. В принципе есть два мнения. Первое — что тренажеры не дают нам возможности полностью «погрузить» водителя в реальную ситуацию: он всегда помнит, что это тренировка. Но я склоняюсь к тому, что необходимо оборудовать специальные полигоны, где будут имитировать интенсивное движение. И уже там водитель, понимая, что другие участники дорожного движения как бы едут по своим делам, через какое-то время начнет вести себя не так, будто он на уроке.
Надо создать город в миниатюре?
В идеале — да. Потому что замкнутые условия не дают стопроцентных результатов.
Что-то похожее на специальные автодромы для автоматизированной сдачи экзамена?
Верно. Автоматизированные автодромы бесконтактного типа позволяют решить такого рода задачи. К сожалению, от них в Москве и области на данный момент отказались по причине высокой стоимости комплекса. На территории России такого рода площадки успешно функционируют, к примеру, в Челябинске, Казани и Самаре.
А какие требования надо предъявлять к самому водителю?
В большинстве случаев на принятие решения на дороге влияет как психологическое, так и эмоциональное состояние водителя. Поэтому перед выдачей прав было бы замечательно проводить дополнительный отбор кандидатов.
Что для этого нужно помимо уже существующего медицинского обследования?
Было бы достаточно тестового аппарата, подкрепленного небольшим анкетированием, которое позволило бы нам изучить тип темперамента человека, его склонности. А тестовый аппарат позволяет определить основные психофизиологические качества: память, внимание, мышление и время реакции водителя.
Что представляет из себя такой тестовый аппарат?
Аппарат включает пять основных тестов, разработанных в МАДИ. Прежде всего необходимо оценить время простой реакции потенциального водителя. Для этого на экране перед кандидатом появляется какой-то сигнал — допустим, круг или квадрат определенного цвета. Кандидату заранее говорят, что он должен отреагировать на сигнал нажатием на кнопку. Так мы измеряем моторный период.
Затем задача усложняется для проверки времени сложной реакции. Ведь когда мы управляем автомобилем, необходимо совершать не одно, а до десяти разных действий. На экране появляются несколько сигналов и дается условие: допустим, если вы видите зеленый сигнал, то надо нажать клавишу «Ввод», а если видите желтый сигнал — клавишу «Пробел». Результат оценивается и присваивается какое-то количество баллов.
Самым трудоемким считается испытание, которое называется «тест сложной реакции в навязанном темпе». Когда мы управляем транспортным средством, нам регулярно навязывают процесс управления: то мы стоим в заторах, то хотим объехать какое-то препятствие. Так вот, имитация данных ситуаций заключается в том, что появляются несколько сигналов, которые необходимо «гасить» определенным образом. Частота подачи сигналов при этом увеличивается с каждым подходом: от 30 до 90 сигналов в минуту. В итоге у кандидата остается не более полутора секунд на принятие решения. Таким образом оцениваются различные виды реакции.
Дальше идет оценка степени внимания водителя. Здесь применяется известный и используемый в медицине тест — черно-красная таблица Шульте-Платонова. На экране перед человеком появляется 24 черных и 25 красных квадратов. Они находятся близко друг к другу, но расположены в абсолютно хаотичном порядке. Задача — выстроить последовательность, нажимая на квадраты в определенном порядке: первый красный, 24-й черный, второй красный, 23-й черный и так далее. Итоговым критерием является время выполнения данного теста.
Затем необходимо оценить глубинное зрение. При управлении автомобилем в стесненных условиях водитель может, к примеру, резко дернуть машину. Чтобы избежать аварии в таком случае, нужно развивать глазомер. Задача испытуемого в рамках теста — предсказать поведение движущейся точки. С верхней части экрана «падает» точка, а кандидат должен «поймать» ее передвижной платформой.
Наконец, мы оцениваем способности кандидата к анализу с помощью теста «Установление закономерностей». Перед испытуемым появляется шаблон в виде символов, каждый из которых шифрует одну букву (одинаковые буквы дают одинаковые символы). На выбор кандидату предлагают, допустим, пять слов, среди которых он находит подходящее под шаблон. Например: «#*+* клад, пила, рана, жижа, вода». В принципе, ничего трудного, но со временем процесс усложняется — увеличивается количество букв в слове. Баллы начисляются с учетом ошибок.
Что важнее — то, как быстро водитель реагирует или насколько хорошо он аналитически оценивает обстановку?
При выполнении данных тестов очень важна правильность решений. Если вы быстро среагируете, но при этом результат будет неверным, то его не засчитают.
Одна только быстрая моторика не позволит успешно пройти тест?
Да. Имея только хорошую реакцию, вы не наберете большое количество баллов.
Где сейчас применяются такие комплексы?
Мы в рамках учебного процесса предлагаем студентам пройти испытание. Комплекс также используется на грузовых транспортных предприятиях. Наконец, его применяют в отдельных автошколах.
При этом для проведения тестирования нужен обычный компьютер? То есть сугубо технологических трудностей для внедрения его во всех автошколах нет?
Нет никаких проблем. Главная сложность в том, что каждую из этих программ нужно адаптировать под определенные условия. Необходимо понять, какое количество баллов будет соответствовать той или иной категории водительского удостоверения. Тесты при этом не изменятся. В случае с автошколами мы можем, например, после тестирования рекомендовать пройти дополнительное обучение, если время реакции недостаточно для безопасного управления автомобилем.
А время реакции можно наработать?
Конечно, у нас же есть «запас» в латентном периоде, который позволяет это сделать. Различные тренажеры, в свою очередь, помогают наработать моторику. Кандидаты в водители необходимые навыки могут отточить, к примеру, в компьютерном симуляторе на разных степенях сложности. Все это при условии моделирования реального транспортного потока. Можно также дополнить программу виртуальным водителем-провокатором, который создаст опасную ситуацию. И уже от кандидата будет зависеть, как он выйдет из нее — с последующим ДТП или без.
Допустим, такие тесты внедрили повсеместно. Не получится так, что кандидатов в водители будут легко на них натаскивать, как это бывает в случае с ЕГЭ?
Хороший вопрос. Мы даже чисто гипотетически не можем смоделировать для кандидата все те сложные ситуации, которые случаются на дороге. Мы оцениваем реакцию — то, насколько уверенным будет чувствовать себя водитель при управлении транспортным средством. Но такие тесты нельзя делать панацеей от всех бед. Все-таки человек еще не изучен до конца.
То есть, условно говоря, можно будет отсекать совсем непригодных к управлению автомобилем кандидатов?
Да, верно.
ГИБДД, в свою очередь, уже предложила усложнить процесс обучения, разделив его на две части: сначала кандидаты сдают теорию и «площадку», а затем — обучение в «городе» и итоговый экзамен.
В принципе, это логично. Потому что когда вы не знаете базы, как вы будете применять ее на практике? Как решать задачи на дорогах, когда вы не знаете, о чем свидетельствует тот или иной знак или разметка.
Но как-то же сейчас водители ездят в автошколах по городу с инструкторами.
В этом кроется причина, по которой на дороги выпускают полуфабрикаты — водителей, умеющих только оперировать органами управления. Они не могут самостоятельно считывать и анализировать информацию об окружающей обстановке в интенсивных дорожных условиях на уровне, который позволил бы им безошибочно управлять автомобилем.