В середине октября стало известно, что крупнейший производитель автомобилей в России и Восточной Европе в скором времени останется без руководителя — гендиректор «АвтоВАЗа» Игорь Комаров подал в отставку. На его место предложили назначить президента «ГАЗа» Бу Андерссона. Шведского топ-менеджера можно назвать уникальным человеком — в прессе о нем пишут только хорошее. «АвтоВАЗу» с его убытками и падающими продажами такой руководитель будет как нельзя кстати.
Автомобильная карьера Бу Андерссона, в прошлом майора шведской армии, началась в конце 1980-х, когда он устроился в Saab (в 1989 году компания перешла под контроль General Motors). К 2005 году менеджер дослужился до поста главы по закупкам. В течение нескольких лет он управлял бюджетом в размере 125 миллиардов долларов (для сравнения, общая выручка «АвтоВАЗа» в 2012 году была на порядок меньше — 190 миллиардов, но не долларов, а рублей).
В 2009 году российский миллиардер Олег Дерипаска предложил Андерссону возглавить группу «ГАЗ». Состояние General Motors, как и всей американской автомобильной отрасли, к тому времени оставляло желать лучшего, но все же такое предложение казалось почти невероятным: GM на протяжении десятков лет являлась крупнейшим автопроизводителем в мире, а «ГАЗы» пользовались спросом только у отечественного потребителя. Если провести аналогию с миром спорта, то предложение Дерипаски выглядело примерно как приглашение в «Спартак» или «Динамо» Уэйна Руни, гениального футболиста, лучшие годы своей карьеры отдавшего одной команде.
Впоследствии в интервью газете «Ведомости» шведский менеджер рассказывал, что ему было трудно расстаться с GM после 20 лет работы. «Стоило бы покинуть компанию на два года раньше, но я чувствовал определенные обязательства перед ней», — пояснял он. Андерссон, судя по его комментариям, ушел из GM еще до того, как принял решение работать в России. Руководитель считал, что вероятность добиться успеха в российском автопроме невысока, но все-таки принял предложение Дерипаски и переехал в Нижний Новгород. Как признался Андерссон, решающую роль в этом вопросе сыграла его любовь к трудным задачам в бизнесе. Чем еще Дерипаска заманивал менеджера в Россию, неизвестно, но очевидно, что в финансовом плане швед вряд ли прогадал.
Еще до переезда в Россию Андерссон снискал славу умельца договариваться и сокращать издержки. Именно эти способности и помогли ему поправить дела в группе Дерипаски. Первым делом новый руководитель взялся за увольнения, прошерстив списки простых рабочих и менеджеров. «Лишних» в «ГАЗе» оказалось аж 50 тысяч человек — почти половина штата, который до кризиса насчитывал 118 тысяч сотрудников. Кроме того, президент резко сократил число совещаний, посчитав, что одного раза в неделю будет вполне достаточно.
Андерссон ставит себе в заслугу искоренение коррупции и нарушений корпоративной этики в компании. Такие коренные изменения, безусловно, понравились не всем — как писала The Wall Street Journal этой весной, начальник ходит по территории завода с охраной.
Чтобы сделать бизнес прибыльным, Андерссон решил сфокусироваться на производстве малотоннажных грузовиков (LCV, в эту категорию входят пикапы, микроавтобусы, грузовики и фургоны массой не более 3,5 тонны). От сборки автомобилей Volga Siber представительского класса было решено отказаться — автомобиль получился дорогим и не пользовался спросом. Олег Дерипаска не хотел закрывать проект, и Андерссону пришлось убеждать акционера с помощью цифр и фактов. В конечном итоге Дерипаска согласился, но добиться этого оказалось непросто. «Из-за этого [проекта] у меня появилось много седых волос», — признавался президент «ГАЗа».
Для сборки Volga Siber «ГАЗ» в 2006 году купил у Chrysler легковой конвейер, на который в общей сложности было потрачено около 200 миллионов долларов. Оборудование можно было продать, но Андерссон принял более выгодное для группы решение. Воспользовавшись своими многолетними связями в мировом автопроме, швед уговорил Volkswagen и GM разместить на мощностях «ГАЗа» сборочное производство.
Важным шагом стало устранение конкурентов. «Я сказал Путину: зачем вы решаете проблемы Кореи и Германии, покупая их четырехлетние автобусы? Он все понял и ввел утилизационный сбор. И мы нейтрализовали крупнейших конкурентов», — рассказывал Андерссон. Таким образом, фактически «ГАЗ» стал инициатором решения, которое импортеры расценивают как ввод нового налога на поставки автомобилей из-за рубежа. Власти же утверждают, что это не протекционистская мера — главной задачей, по их словам, является получение средств на развитие технологий по экологически безопасной переработке отходов автопрома.
В целом политика Андерссона позволила «ГАЗу» выйти из убытков уже по итогам 2010 года. Благодаря росту продаж и урезанию расходов группа увеличила выручку на 47 процентов до 97 миллиардов рублей и получила прибыль в размере двух миллиардов рублей (по международным стандартам финансовой отчетности). В 2011 году «ГАЗ» заработал 8,5 миллиарда рублей, в 2012-м — 8,8 миллиарда.
Какие аргументы нашли акционеры «АвтоВАЗа» для того, чтобы переманить Андерсона из «ГАЗа», неизвестно, но его переход уже можно считать делом свершенным. Хотя Андерссон формально еще не назначен на должность гендиректора «АвтоВАЗа», но СМИ пишут, что его кандидатура уже согласована и устраивает в том числе зарубежный альянс Renault-Nissan (к середине 2014 года он станет крупнейшим акционером завода с долей в 67,13 процента акций). Кроме того, совет директоров «АвтоВАЗа» уже сообщил, что предложит владельцам компании именно его кандидатуру. О реакции Дерипаски на уход менеджера, у которого хватило твердости и компетенции перечить миллиардеру и настоять на непопулярных решениях, пока ничего неизвестно.
На новом месте у шведского специалиста будет много работы. «АвтоВАЗ» более или менее оправился от кризиса и даже показывал прибыль, но, как не раз писали российские деловые газеты, позитивные финансовые результаты достигались преимущественно за счет государственной поддержки. Последние три года «АвтоВАЗ» получал прибыль в основном благодаря переоценке беспроцентных займов, выданных государством через госкорпорацию «Ростех».
В этом году завод перестал отражать в отчетности «бумажную» прибыль, и по итогам первого полугодия «АвтоВАЗ» скатился в убыток на 2,6 миллиарда рублей (по МСФО, международным стандартам отчетности), тогда как годом ранее за аналогичный период он заработал 27,4 миллиарда рублей прибыли. Кроме того, на ситуацию повлияли потери от кризиса на Кипре в размере 400 миллионов рублей (часть средств компании была размещена в банках острова) и спад продаж. В августе по сравнению с этим же месяцем прошлого года продажи «АвтоВАЗа» упали на четверть. Обвал показателей произошел на фоне общего спада на российском авторынке; в летние месяцы продажи снижались на 10-12 процентов.
Несмотря на ухудшение показателей, нельзя не признать заслуги Игоря Комарова, который осуществил перемены, необходимые для нормальной работы завода. Под его руководством «АвтоВАЗ» нашел стратегического инвестора в лице Renault-Nissan. Авторитетное издание Automotive News Europe в начале сентября признало Комарова лучшим руководителем автомобильной компании на развивающемся рынке. «Игорь Комаров возродил крупнейшего российского автопроизводителя, который в 2009 году был на грани краха», — сообщалось в заметке Automotive News. Надо заметить, что увольняется Комаров сам; по неподтвержденной информации, он возглавит создаваемую в России Объединенную ракетно-космическую корпорацию.
Ситуация получается непростой: с одной стороны, дела у «АвтоВАЗа» в последнее время идут неважно, с другой, все радикальные перемены в компании уже осуществлены. Если Андерссон будет реализовывать на «АвтоВАЗе» ту же стратегию, что и на прежнем месте работы, то заводу стоит ждать сокращений и закрытия нерентабельных проектов. Добиться существенного улучшения показателей в условиях замедления экономического роста будет при этом непросто. Впрочем, Андерссон любит трудные задачи.