Приближается зимний автомобильный сезон, а значит, уже совсем скоро поверхность российских дорог покроется различными противогололедными материалами. Москва, как лидирующий по количеству машин российский город, заранее запаслась значительным количеством реагентов. «Лента.ру» выяснила, чем будут обрабатывать проезжую часть в столице предстоящей зимой, и спросила у экспертов, насколько оправданно такое количество химии на улицах.
Переменчивая погода осенью 2013 года привела к тому, что на дорогах Москвы «химический» сезон открыли еще в сентябре. После первого снега в столице и прогнозов нулевых температур городской департамент жилищно-коммунального хозяйства и благоустройства обработал дороги противогололедными реагентами уже в ночь на 28 сентября. Госавтоинспекция также приготовилась встречать ранние холода и призвала водителей «переобувать» автомобили в зимнюю резину.
Однако резкое потепление в октябре заставило и водителей, и представителей власти расслабиться перед наступлением настоящей зимы. Это сыграло с обеими сторонами злую шутку. Утром 20 октября на Ярославском шоссе столицы на гололеде после ночных заморозков «поскользнулись» и устроили массовую аварию 30 автомобилей. Так и не сменившие покрышки водители обвинили в скользкой дороге коммунальщиков — дескать, те обработали улицы обычным «шампунем», моментально превратившимся в ледяную корку. Городские власти, со своей стороны, создали специальную комиссию, которая до сих пор разбирается, как в мегаполисе, с сентября готовом к наступлению зимы, могла возникнуть такая ситуация.
На самом деле готовиться к зиме московское руководство начало еще весной, разместив на портале госзакупок заказы на поставку различных реагентов на общую сумму в 6,2 миллиарда рублей — годом ранее подготовка к очередному сезону обошлась городу в 4,8 миллиарда рублей (почти на треть меньше). В количественном выражении изменения не такие значительные: 536 тысяч тонн химикатов в 2013 году против 473 тысяч в 2012-м (прирост — 13 процентов).
При этом от сезона к сезону меняется качественный состав реагентов — городские власти приобретают все больше твердых реагентов, сокращая количество жидких. Если в 2012 году соотношение было 63 на 37 процентов, то в 2013-м — уже 73 на 27 процентов. Большим сторонником жидких реагентов был прежний мэр столицы Юрий Лужков, требовавший снизить солевую нагрузку на город. Впрочем, при нем соотношение жидких и твердых веществ на зимних дорогах примерно соответствовало нынешнему уровню, хотя химикатов применяли значительно больше. В частности, на зиму 2008-2009 годов в общей сложности заготовили 846 тысяч тонн различных противогололедных материалов (в полтора раза больше, чем в 2013-м), из которых около 31 процента (261 тысяча тонн) пришлось на жидкие реагенты.
В любом случае представители мэрии стараются избегать разговоров о том, в каком виде они предпочитают использовать реагенты, и заявляют лишь, что никакие новые вещества в городе по сравнению с предыдущими зимами не применяются. Подобные заявления соответствуют действительности, но не в полной мере. Если в 2013 году из общего объема заготовленных твердых реагентов 16 процентов приходится на хлористый кальций и натрий, то сезоном ранее такая смесь использовалась лишь по остаточному принципу из запасов зимы 2011-2012 годов. В 2012-м главным «оружием» столичных властей в борьбе с гололедицей стал хлористый кальций в сочетании с хлоридами натрия и калия, а также солью муравьиной кислоты (формиатом натрия) — на этот наиболее сложный по химическому составу реагент пришлось 69 процентов всех закупок (в 2013 году — 48 процентов).
Сложно сказать, по какой причине новое городское руководство решило перейти с жидких реагентов на твердые. Для москвичей это в любом случае означает увеличение расходов на «коммуналку» — в пересчете на тонну материала твердые реагенты в четыре раза дороже. В департаменте жилищно-коммунального хозяйства Москвы «Ленте.ру» в течение двух недель не могли ответить, как скоро ожидается полноценное применение различных реагентов на столичных дорогах и насколько применяемые технологии будут отличаться от опыта предыдущих лет.
Еще один важный вопрос — о влиянии реагентов на столичную экологию. Попытки заказать независимую экспертизу в этой области, как показал опыт февраля 2013 года, не дают однозначного ответа, зато выливаются в словесную перепалку с властными структурами в СМИ. Обязательные проверки химикатов, в свою очередь, заказывает тот же департамент ЖКХ, который потом закупает вещества для своих нужд. А департамент природопользования столицы, как правило, устраняется от дискуссии, ссылаясь на то, что общая экологическая обстановка в городе остается в пределах допустимых параметров.
Чтобы понять, зачем нужно такое количество реагентов и как они влияют на город и его жителей, «Лента.ру» пообщалась с экспертами.
Алексей Кирдяшов, директор по послепродажному обслуживанию, Ауди Центр Восток, ГК «АвтоСпецЦентр»
В России противогололедные реагенты считаются врагами автомобилей. Из года в год тема продолжает оставаться актуальной, и количество жалоб, поступающих от автомобилистов, постоянно увеличивается. За зиму на тротуары и дороги столицы попадают сотни тысяч тонн химикатов, наибольшую опасность несет каменная соль, многократно увеличивающая нагрузку на экосреду. При постоянном взаимодействии с реагентами кузов автомобиля может просто сгнить за один сезон.
Однако не стоит заявлять о том, что о здоровье граждан разработчики не заботятся совсем. Например, в Москве планируют использовать реагент, известный под названием Бишофит (хлорид магния, в заказах мэрии на 2013 год не значится — прим. «Ленты.ру»), менее вредный для окружающей среды. Так как каких-то законодательно утвержденных требований к применяемым веществам на сегодняшний день до сих пор не существует, многие коммунальные службы так и продолжают решать этот вопрос по старинке, вплоть до того, что в провинциальных городах все еще используется угольная крошка.
Владимир Сливяк, сопредседатель экологической группы «Экозащита»
На взгляд большинства экологов, без реагентов можно обойтись — использовать природные материалы, не добавляя химию в окружающую среду. Я имею в виду и песок, и в некоторых случаях соль, но очень дозированно. Она некоторым образом вредит гражданам: это плохо и для обуви, и в какой-то степени для автомобилей. В первую очередь нужен песок как невредный материал. Если грамотно все делать, то никакие химические реагенты не понадобятся.
Подход очень простой: если материал природный, натуральный, в том же виде находится в окружающей среде, то в принципе это нормально. Когда добавляют химические вещества, то начинаются проблемы. Даже когда речь идет о чересчур концентрированной соли. Скажем, вы кладете небольшую щепотку соли в суп, и это нормально для вас, но если положите в десять раз больше, то это будет уже ненормально. Окружающая среда тоже чувствительна к различным концентрациям.
В некоторых скандинавских странах обходятся только песком и мраморной крошкой. На мой взгляд, этим можно было бы ограничиться, имея эти материалы в достаточном количестве. Северные страны таким образом вполне справляются, и непонятно, почему в Москве должно быть иначе.
Юрий Кузнецов, профессор кафедры Изысканий и проектирования дорог МАДИ
Самое главное в реагентах — те добавки, которые снижают коррозийное воздействие на металлы и поднимают их экологичность. Они в некоторых случаях катастрофически снижают сцепные качества реагента с дорожным покрытием. Можно сделать реагент, который будет очень хорошо работать на шероховатых покрытиях, но на гладких покрытиях этот реагент может работать очень и очень плохо.
Если взять обычную поваренную соль и испытать в сравнении с любым другим реагентом, то соль всегда выиграет. Реагенты оцениваются по так называемому коэффициенту опасности — прогнозируемое число ДТП (по графику статистической зависимости от коэффициента сцепления с дорогой) при борьбе со скольжением на дороге зимой. Для соли в процессе оценки иных реагентов этот коэффициент принимается за единицу, поскольку при использовании других средств аварийность будет только увеличиваться, как показывают испытаниях на различных типах дорожного покрытия.
Кроме вязкости реагента, которая провоцирует создание водяного клина в зоне контакта колеса с дорогой и снижение сцепления, очень большое значение имеет прочность пленок, оставляемых веществом на покрытии. Особенность некоторых реагентов заключается в том, что они могут накапливаться на дороге после длительного применения. Вода со временем испаряется, а реагент превращается в маслянистую желеобразную пленку, которая по виду не отличается от сухого асфальта. В результате в течение нескольких дней сухое покрытие обладает коэффициентом сцепления, характерным для мокрого грунта (0,3) — вдвое ниже стандартного показателя (0,7-0,8).
Когда реагент при попадании на лобовое стекло очень плохо смывается щетками, то это первый признак того, что реагент неблагополучный. Вещество, которое не образует прочной пленки, должно смываться так же, как обычная вода.
Испытания реагентов могут проводиться с точки зрения экологии, его действия на деревья, но вопрос номер один — как он действует на тормозной путь. Это почему-то нигде не звучит. Будто у нас человек дешевле, чем дерево, которое засохло.