Правительство России одобрило поправки в Воздушный кодекс, которые разрешают авиакомпаниям нанимать иностранных пилотов, и поставило таким образом точку в долгой дискуссии о том, нужны ли в стране пилоты-гастарбайтеры. Авиакомпании неоднократно жаловались чиновникам на дефицит пилотов, но те открыли небо для иностранцев со скрипом и после нескольких лет проволочек. Поправки в Воздушный кодекс вряд ли приведут к тому, что на рейсах «Москва — Уфа» или «Петербург — Адлер» командиры лайнеров будут говорить с пассажирами с немецким или французским акцентом, но точно помогут авиаперевозчикам эффективнее использовать свой парк лайнеров.
Пилот — профессия особенная, и не только потому что руководитель воздушного судна во время рейса отвечает за безопасность десятков и сотен людей, но и потому что его работа регламентирована гораздо строже, чем работа в других отраслях экономики. Базовые положения по найму пилотов изложены в Воздушном кодексе страны, подписанном президентом в 1997 году. В нем, в частности, зафиксировано, что пилоты и весь авиационный персонал не имеют права на забастовку для решения споров с работодателями. В авиаотрасль не допускаются люди с непогашенной судимостью, уволенные с государственной должности за нарушение дисциплины или совершение поступка, «порочащего честь госслужащего».
В статье 56 Воздушного кодекса говорится: «В состав летного экипажа воздушного судна Российской Федерации, которое относится к коммерческой гражданской авиации, могут входить только граждане Российской Федерации». Далее следует одно исключение: иностранец может быть членом летного экипажа на период стажировки. В той же статье поясняется, что летный экипаж состоит из командира и других лиц летного состава, кроме бортоператоров и бортпроводников.
Когда в 1997 году принимали Воздушный кодекс, сам запрет иностранцам летать на российских самолетах не вызвал ни бурных протестов, ни громкого обсуждения. Другое дело, что исключение про стажировку выглядело несколько искусственным: предполагалось, видимо, что российские пилоты будут обучать иностранцев пользоваться отечественной авиатехникой. При этом уже к началу 2000-х было понятно, что особого спроса на российские самолеты со стороны других стран нет и в ближайшей перспективе не предвидится.
В 2000-е годы российские авиакомпании в массовом порядке пересели на европейские и американские самолеты, из-за чего образование в российских летных училищах перестало давать гарантии работы на гражданских рейсах: пилотов приходилось переучивать или доучивать для того, чтобы они могли выполнять рейсы на А320 или Boeing-777. И хотя само по себе это переучивание можно провести относительно быстро, ограничение для авиакомпаний по набору пилотов исключительно из России начало выглядеть странно — зачем переучивать, если можно найти людей, которые изначально заточены под управление иностранными судами?
Еще более странным ограничение начало выглядеть в связи с резким ростом пассажиропотока в России — в 2012 году российские авиакомпании перевезли аж 74 миллиона пассажиров. 15 лет назад, когда принимался Воздушный кодекс, аналогичный показатель составлял всего 26,2 миллиона человек, в 2,8 раза меньше. При этом всю вторую половину 1990-х пассажирские перевозки не превышали 30 миллионов человек, то есть спрос на пилотов был намного меньше, чем есть сейчас или был в советское время (тогда страна перевозила по 90 миллионов пассажиров в год). Следовательно, летные училища работали вхолостую, «выкидывая» на рынок большое количество выпускников, для которых не было работы. В таких условиях они сокращали набор (а некоторые закрывались вовсе) и, когда экономика начала расти, не смогли так же быстро его нарастить.
По оценкам 2006 года, ежегодное списание летного состава составляет 450 человек. Училища же к тому времени выпускали около 200, из них работать на магистральных маршрутах могли 60-80 человек. Дополнительной нагрузкой на училища стало ужесточение требований к летному экипажу по знанию английского языка, принятые во всем мире в 2008 году.
Таким образом, авиакомпании оказались в патовой ситуации: спрос на увеличение рейсов у них появился, а вот удовлетворить его перевозчики могли лишь частично — нанять новых пилотов оказалось неоткуда, а заставлять работать больше уже имеющихся запрещено законом, к тому же это никак не вяжется с необходимостью обеспечить максимальную безопасность полетов.
В результате в прессу стала регулярно просачиваться информация о дефиците пилотов в той или иной авиакомпании. В 2010 году ограничения стоили только «Аэрофлоту» десятков миллионов долларов: гендиректор авиакомпании Виталий Савельев рассказывал, что в ноябре многие пилоты ушли в отпуск, так как выполнили годовую норму (800 часов), а заменить их некем. В итоге самолеты вынуждены были простаивать, а компания — сокращать количество рейсов.
Другим следствием ограничения стали дисбалансы на рынке труда. Авиакомпании были готовы платить пилотам огромные по российским меркам зарплаты и терпеть даже недисциплинированных или уволенных с предприятий-конкурентов работников. Тот же Савельев в 2012 году рассказывал президенту Владимиру Путину, что командир воздушного судна в «Аэрофлоте» получает по 420 тысяч рублей в месяц — зарплату, сравнимую с европейской. При этом, в отличие от пилотов Lufthansa или Air France, россияне еще и имеют право на отпуск в 70 дней. Последнюю норму «Аэрофлот» пытался отменить через суд, но его иск остался без удовлетворения.
Это судебное решение, помимо прочего, показывает силу противников изменений в Воздушном кодексе. Как правило, к их числу принадлежат авиационные профсоюзы (всегда выступающие против конкуренции из-за рубежа), сами пилоты (они боятся понижения зарплаты или сокращения налета), студенты авиационных вузов (опасающиеся того, что не смогут найти работу) и та часть общества, которая мечтает о любых жестких ограничениях для мигрантов.
Решение правительства, на котором авиакомпании настаивали уже несколько лет, принято лишь на время, заявил на встрече с журналистами нескольких телеканалов 6 декабря премьер-министр Дмитрий Медведев. По его словам, когда российские летные училища нарастят мощности, ограничения можно будет ввести снова — по предварительным расчетам, это произойдет к 2019 году.
Пока летные училища набирают новых студентов, россиянам надо будет привыкать к иностранным пилотам. Правда, абсолютное большинство пассажиров нововведений не заметит — перед полетами пилоты проходят многочисленные (в том числе и медицинские) проверки, поэтому непрофессионалов-гастарбайтеров за штурвал самолетов, конечно, никто не пустит.
Все вышесказанное не означает, что в российские авиакомпании тут же побегут пилоты из Франции, Германии или Великобритании. Во-первых, им надо будет платить больше, чем россиянам, а кроме того, предоставлять множество дополнительных услуг (например, по аренде квартиры или по устройству детей пилотов в «иностранные» детские сады и школы). Во-вторых, авиакомпаниям придется чем-то перебивать предложения щедрых азиатских конкурентов, которые уже давно используют пилотов из развитых стран для обеспечения растущего пассажиропотока. В-третьих, как пишут специалисты на профильных форумах, иностранцам придется привыкать к специфическим российским условиям — например, к сложной и едва ли не унизительной врачебно-летной экспертной комиссии.
Зато иностранцы из бывших советских республик (прежде всего, Казахстана и Белоруссии) в России будут востребованы. Их легко можно «перекупить», у них нет языкового барьера, да и к российский специфике они приучены. Скажем, те же белорусские специалисты по соглашению с Россией, как заявляли в белорусском Минтрансе, учатся в Ульяновске. В Казахстане есть своя Академия гражданской авиации, которая в начале 2013 года даже пообещала выдавать лицензии по европейским стандартам.