Весной 2008 года совершил свой первый полет новый российский ближнемагистральный самолет Sukhoi Superjet 100 с регистрационным номером 97001. Сегодня, когда общее количество выпущенных самолетов составило почти шесть десятков, имеет смысл оглянуться назад и вспомнить основные факты самой обсуждаемой, самой критикуемой и, в целом, самой успешной программы в области гражданского авиастроения в современной России.
Хроника происшествий
В апреле 2014 года прошла незамеченной еще одна важная дата в истории российской программы — исполнилось три года с начала коммерческой эксплуатации самолета Sukhoi Superjet 100. Они были насыщены событиями. Отзывы сертификатов летной годности сразу у четырех машин, разбирательства Росавиации с Межгосударственным авиационным комитетом, вызванные вялой реакцией последнего на целую череду однотипных инцидентов с невыпуском предкрылков у самолетов данного типа. Венцом неприятностей стала авиакатастрофа SSJ-100 (б/н 97004) во время демонстрационного полета в Индонезии, унесшая жизни 45 человек.
Судьба эксплуатантов также складывалась непросто. В конце марта 2013 года, после череды громких скандалов с отказом от второго заказанного борта и вывода из эксплуатации уже используемого на линиях самолета, официально объявил о банкротстве первый коммерческий эксплуатант — армянская авиакомпания «Armavia». На грани банкротства весь последний год находился еще один перевозчик, использующий SSJ-100 - авиакомпания «Московия». Хотя по последним сведениям, ей все-таки удалось достигнуть соглашения с кредиторами и избежать прекращения полетов.
3 мая 2014 года индонезийская газета Tribune сообщила, «что нет никаких признаков того, что авиакомпания «Sky Aviation», ранее приостановившая свою операционную деятельность, возобновит полеты в обозримом будущем. В результате Министерство транспорта Индонезии будет предлагать маршруты другим перевозчикам». Судьба трех SSJ-100, поставленных этой авиакомпании, становится неопределенной.
Эксплуатация самолета «Аэрофлотом», имеющим самый большой парк SSJ-100, вызвала многочисленные нарекания в адрес авиакомпании со стороны апологетов программы. В вину национальному перевозчику ставили неумелый менеджмент, частые простои техники, прохладное отношение к самолету со стороны технических служб, которое влекло за собой такие нелепые инциденты, как срыв капота двигателя на взлете, с последующим разрушением элементов фюзеляжа и крыла. Как выяснилось позднее, причиной происшествия стала халатность авиатехника, не зафиксировавшего запирающие замки на капоте. Все вышеперечисленное, безусловно, не способствовало формированию положительной репутации самолета.
При всем том именно «Аэрофлот» нес и продолжает нести все риски эксплуатации самолета на регулярных авиалиниях. Именно на этих машинах выявлялись конструктивные недостатки и «детские болезни», что приводило и к летным инцидентам. Кстати, стоит отметить, что широко известная проблема с механизацией крыла до настоящего времени конструктивно так и не решена — самолеты версии Full, идущие на замену версии Light также сталкивались с обозначенной проблемой в процессе эксплуатации.
Переломным моментом в истории эксплуатации SSJ-100 стал контракт на поставку 20 самолетов крупному мексиканскому дискаунтеру, авиакомпании Interjet. Для SuperJet International, совместного предприятия российского холдинга «Сухой» и итальянской Alenia Aermacchi, этот заказ стал своеобразным вызовом. Экономическая модель авиакомпании Interjet предполагает крайне интенсивную эксплуатацию самолетов. Следовательно, и высокую готовность к вылету. От SJI требовалось не только поставить заказанные самолеты в крайне сжатые сроки, но и обеспечить безупречное сервисное обслуживание.
Летом 2013 года SJI поставила первые две машины в Мексику. Самолеты прошли кастомизацию в Венеции на производственных площадях SuperJet International, где получили салон, разработанный итальянской фирмой Pininfarina, моноклассную компоновку и необычный для компании дискаунтера шаг кресел в 34 дюйма. 18 сентября 2013 года началась коммерческая эксплуатация данного типа в авиакомпании Interjet.
Достаточно быстро выяснилось, что SSJ-100 при умелом менеджменте и надлежащем сервисном обслуживании способен выдерживать весьма жесткий режим эксплуатации. Уже по итогам месяца два поставленных к тому моменту борта выполнили более 580 коммерческих рейсов общей продолжительностью около 600 летных часов. Сейчас в эксплуатации у мексиканской авиакомпании находятся уже шесть единиц SSJ-100, среднее количество полетов на борт в сутки составило 5,31.
В апреле 2014 прошел визит делегации компании« Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) и SuperJet International с участием представителя «Аэрофлота» в Мексику. Там состоялась презентация Interjet промежуточных итогов эксплуатации парка SSJ-100, а также обсуждение аспектов технического обслуживания и эксплуатации самолета, реализованных авиакомпанией Interjet. В частности, в ходе визита были озвучены следующие показатели готовности самолетов к вылету: на март 2014 года — 99,46 процента, а за неделю перед встречей шестью самолетами продемонстрирована готовность — 99,98 процента.
Остановимся на создании SSJ-100 подробнее. В 2002 году Росавиакосмос объявил тендер на создание нового регионального самолета. Заявки на участие в конкурсе подали ОАО «Туполев» с проектом Ту-414, ЭМЗ им. В.М. Мясищева с весьма экзотическим для гражданской авиацией проектом М-60-70 и разработчик чисто военной авиационной техники «ОКБ Сухого» с проектом с амбициозным названием Russian Regional JetRRJ.
Туполев, традиционный разработчик гражданских самолетов советской эпохи со своим перспективным проектом Ту-414 и почти полувековым опытом проектирования и строительства, казалось, являлся безусловным лидером тендера. Однако в марте 2003 года стало известно, что в государственном конкурсе по региональному самолету победителем признано семейство самолетов Russian Regional Jet (RRJ). Разработка этой программы стартовала еще в 2000 году. Стоимость разработки самолета, сертификации и первых летных образцов RRJ оценивалась на тот момент в 600 миллионов долларов. Но уже в 2013 году выяснилось, что на нее было затрачено 1,5 миллиардов долларов. Государственные субсидии при этом составили порядка 400 миллионов.
Впереди были пять лет напряженной работы, сорванных сроков и скепсиса профессионального сообщества. 26 сентября 2007 года на авиационном заводе в Комсомольске-на-Амуре произошла торжественная выкатка первого опытного экземпляра новейшего российского ближнемагистрального самолета Sukhoi Superjet 100. А спустя почти восемь месяцев, в мае 2008-го, он наконец поднялся в воздух.
Глядя на даты начала разработки самолета (2000 год) и первого полета (2008 год), кажется, что скептики были правы и программа новейшего российского гражданского самолета неоправданно затянулась. Если, например, посмотреть на сроки разработки региональных самолетов Embraer ERJ, то между анонсированием программы в 1989 году и первым полетом в 1995 году прошло всего 6 лет, а в конце 1996 года самолет начал коммерческую эксплуатацию. Разработка же семейства ближнемагистральных самолетов E-Jet заняла у компании Embraer рекордные три года с момента анонсирования программы в 1999 году до первого полета в 2002 году. Коммерческая эксплуатация типа началась спустя два года, в 2004 году. Однако лобовое сравнение сроков в данном случае некорректно. Не стоит забывать, что семейство ERJ, по сути, являлось не абсолютно новой разработкой, а глубокой переработкой ранее выпускаемого самолета EMB 120 Brasilia. Освоив на серии ERJ конструирование и производство реактивных региональных самолетов, Embraer, безусловно, смог применить весь накопленный опыт и технологическую базу для быстрейшей разработки семейства E-Jet.
В тоже время компании, начинавшие производство пассажирских реактивных самолетов с нуля, не имея опыта гражданского самолетостроения, как правило, значительно срывали сроки относительно первоначально намеченных. Ярким примером являются японская программа ближнемагистральных самолетов Mitsubishi Regional Jet и китайская программа ARJ21. Анонс программы MRJ состоялся в 2008 году, выкатка первого экземпляра в мае 2014 года, первый полет намечается не ранее второго квартала 2015 года, а начало коммерческой эксплуатации отнесено на второй квартал 2017.
Китайский ARJ21, разработка которого началась в 2002 году, имеет шанс побить все рекорды по срыву сроков и долгострою. Совершив полет в 2008 году, самолет до сих пор не прошел процедуру сертификации китайскими авиационными властями, а начало его коммерческой эксплуатации в очередной раз сдвинуто на первый квартал 2015 года. При этом программа столкнулась с рядом сложноустранимых технических проблем, включая недостаточную прочность конструкции машины.
# Выше и выше
На сегодняшний день ближнемагистральный самолет Sukhoi Superjet 100 находится в эксплуатации у восьми авиакомпаний. Общее число активно эксплуатирующихся самолетов составляет примерно 23 единицы, а всего с 2007 года произведено 59 самолетов. В этом году должна состояться передача первого самолета SSJ-100 еще одной крупной российской авиакомпании «ЮТэйр», что позволит увидеть, могут ли отечественные авиакомпании эксплуатировать тип столь же эффективно и успешно как мексиканцы.
Ключевыми факторами для успеха программы в ближайшие годы является способность производителя выйти на объем производства и годовых поставок самолетов, обеспечивающий прибыльность. Для этого необходимо подписать новые крупные контракты, обеспечивающие загрузку производства на длительный период (4-5 лет). В этом году объем производства по плану должен составить 40 машин. При том, что объем, достаточный для операционной безубыточности программы составляет, по имеющимся оценкам, 35-37 машин.
«Узким местом», которые предстоит «расшивать», остается процесс доводки самолета после первого взлета и его передачи заказчику. Сегодня он занимает от двух месяцев до полугода в зависимости от компании. И возможность появления новых крупных контрактов прямо зависит от того, насколько успешно ГСС справится с этими проблемами, и какую статистику будут дальше демонстрировать эксплуатанты, прежде всего «Аэрофлот» и «Интерджет».