Три года прошло со дня авиакатастрофы под Ярославлем, унесшей жизни основного состава хоккейной команды «Локомотив». По официальной версии, причиной крушения самолета стал целый набор ошибок экипажа и недостаточная подготовка летчиков. «Лента.ру» решила выяснить, как обстоит дело с подготовкой летного состава гражданской авиации России сегодня. За ответом на этот вопрос мы обратились к специалистами Летно-исследовательского института имени М.М. Громова.
Не первый год в экспертной среде звучат мнения о полукатастрофической ситуации в гражданской авиации России. Специалисты выделяют две основные причины — наводнение парка пассажирских воздушных судов зарубежными самолетами, причем далеко не первой свежести, а также перегруженный график работы и недостаточная квалификация пилотов. Если говорить о засилье иностранных самолетов на российском рынке, то к этому привели резкий переход к рыночным отношениям в начале 1990-х годов, утрата централизованного контроля над авиастроительной отраслью и фактический паралич авиационного производства в нашей стране.
В то же время попытки строительства новых гражданских самолетов все же предпринимались, но к началу двухтысячных резкий скачок цен на топливо отправил гражданский авиапром России в нокаут. К этому привели как худшие экономические показатели отечественных самолетов в силу более прожорливых двигателей, большего конструктивного веса и резкого удорожания комплектующих на фоне падения объемов производства, так и неумение, а зачастую и откровенное нежелание авиапроизводителей приспосабливаться к реалиям конкурентного рынка авиатехники.
Что касается квалификации российских пилотов, то эта проблема вытекает из предыдущей: в России практически мертва региональная авиация, игравшая важную роль в овладении летчиками навыками ручного пилотирования и летным мастерством в целом. Как рассказал «Ленте.ру» заместитель начальника Школы летчиков-испытателей (ШЛИ) ЛИИ имени Громова Василий Ахрамеев, раньше карьера гражданского летчика строилась примерно по такой схеме: после выпуска из авиационного училища молодой пилот начинал работать на авиалиниях местного сообщения или выполнял целый ряд авиационных работ. Это мониторинг ЛЭП, лесных и водных пространств, геологическая, ледовая и рыбная разведка, почтовые и санитарные перевозки, наконец это опыление сельхозугодий. Полеты выполнялись в основном на самолетах Ан-2 исключительно на ручном управлении, с большим количеством взлетов и посадок, в том числе в непростых метеоусловиях. В целом это давало пилоту серьезный опыт пилотажа.
После «кукурузника» летчик пересаживался за штурвал ближнемагистральных Ан-24 или Як-40, на которых также совершал по несколько рейсов в сутки. Лишь после этого пилот переучивался на управление среднемагистральным самолетом Ту-154 и только затем мог перейти к управлению межконтинентальным лайнером Ил-62. То есть за перевозку двухсот пассажиров отвечал опытный летчик, руками чувствовавший самолет и способный принимать грамотные решения.
Сейчас ситуация в гражданской авиации совершенно иная, утверждает Василий Ахрамеев. Сегодняшние выпускники летных училищ приходят вторыми пилотами за штурвал «Боингов» или «Аэробусов», управление которыми в летной среде называют кнопочным. То есть управление таким воздушным судном максимально автоматизировано. С одной стороны, это упрощает работу летчика, но с другой — лишает его возможности поддерживать и наращивать свои навыки пилотирования в ручном режиме, которое сегодня в среднем занимает не более 5-10 процентов от времени выполнения полета по маршруту. Что в свою очередь может привести к катастрофе. «Кнопочные» летчики, говорит Ахрамеев, зачастую неспособны принимать грамотные решения в сложных ситуациях. Об этом свидетельствует и статистика авиакатастроф последних лет — примерно в 85 процентах случаев в трагическом исходе виноват человеческий фактор.
2006 год: под Донецком разбивается Ту-154, летевший из Анапы в Санкт-Петербург. Катастрофа унесла жизни 160 пассажиров и десяти членов экипажа. Среди причин, повлекших крушение была и ошибка пилота, данные самописцев показали: когда самолет вышел на закритический угол атаки и произошел срыв потока, после которого лайнер свалился и перешел в плоский штопор, летчики тянули штурвал на себя, тогда как в подобной ситуации требовалось немедленно перевести его в положение «от себя». После этого происшествия было принято решение разработать государственную программу безопасности полетов воздушных судов гражданской авиации. И она была утверждена уже в мае 2008 года. Среди прочего, рассматривался вариант создания на базе Летно-исследовательского института и Государственного НИИ гражданской авиации центра подготовки летного состава по действиям в особых условиях и при отказах техники. Однако все эти намерения до сих пор реализованы только на бумаге. Конкретных шагов, а именно закупки новых самолетов и тренажеров, выделения необходимых финансовых средств государственные структуры так и не предприняли. Не помогло даже поручение вице-премьера Аркадия Дворковича, данное профильным министерствам и ведомствам в феврале этого года.
Не лучшим образом обстоят дела и в самой школе летчиков-испытателей. Как отметил ее руководитель, заслуженный летчик-испытатель Александр Крутов, сегодня учебное заведение также ощущает острые проблемы по двум направлениям: более низкий уровень подготовки летчиков, поступающих на учебу, и отсутствие государственного финансирования. Если в советское время ШЛИ самостоятельно отбирала летчиков для обучения по специальности «испытатель», причем отбирало жестко — претендент должен был обладать отличными навыками пилотирования и при этом быть не старше 28 лет (в исключительных случаях допускался прием 30-летнего человека), то сейчас руководство ШЛИ вынуждено без конкурса принимать на учебу тех кандидатов, которых направляет то или иное авиастроительное предприятие.
При этом среди абитуриентов подавляющее большинство составляют кандидаты, возраст которых превышает 40, а иногда и 50 лет. Это связано с тем, что обучение финансируется не из государственного бюджета, а за счет фирмы-заказчика. Не лучше обстоит дело и с авиапарком школы: некоторые летательные аппараты подходят к окончанию сроков эксплуатации. Соответственно это сказывается и на уровне подготовки летчиков-испытателей. Если во времена СССР слушатели ШЛИ осваивали до полутора десятков типов летательных аппаратов, то сегодня с трудом удается довести эту цифру до пяти.
Эта ситуация тем более неприятна, что зарубежные аналоги ШЛИ, как и прежде, финансируются из бюджетов своих государств. Это и американские школы летчиков-испытателей ВВС (авиабаза Эдвардс) и ВМС (авиабаза Патаксент-ривер), и Королевская ШЛИ Великобритании, и французская летная школа EPNER. Несколько лет назад собственную школу летчиков-испытателей основала и КНР, хотя долгие годы китайцы пользовались услугами исключительно российских тест-пилотов. Что же до российской школы, то ситуация остается неизменной. Более того, два года назад Летно-исследовательский институт был преобразован в открытое акционерное общество, так что надежд на господдержку у летчиков-испытателей немного.
Если ситуация будет оставаться неизменной, полагают эксперты ЛИИ, то в обозримом будущем летно-испытательная работа в России окончательно деградирует. Хотя бы потому, что летчиков будет не на чем, да и некому учить. На сегодняшний день в Летно-исследовательском институте работает около двадцати летчиков-испытателей, из них относительно молодых — только трое. Не вечны и самолеты, поддерживать некоторые из них в летном состоянии вскоре может оказаться невозможным.
То же можно сказать и о состоянии российского авиапрома. Как отметил Василий Ахрамеев, сейчас необходимо усиленное развитие гражданской авиации региональных и местных авиалиний. Если этот сегмент не удержать, то авиастроительную отрасль российской промышленности не спасут даже успехи в производстве военной авиатехники.