Крупнейшие российские авиакомпании попросили финансовой помощи у государства. Как сообщает «Коммерсантъ» со ссылкой на свои источники, «Трансаэро» и «ЮТэйр» обратились к Минтрансу за господдержкой на фоне замедления роста международных авиаперевозок и спада туристического потока. Проблемы на рынке сегодня испытывают практически все игроки, столкнувшиеся с падением спроса на авиабилеты.
По прогнозам аналитического департамента ИК «Регион», в этом году рост пассажиропотока на российских авиалиниях не превысит девяти процентов, в следующем — всего три процента. Хотя последние два года отрасль стабильно демонстрировала 15-процентный прирост. Причины столь печальной тенденции очевидны — стагнация экономики, падение рубля, санкции Запада.
Снижение спроса сопровождается скачкообразным ростом затрат компаний, в первую очередь, из-за удорожания горючего: по данным Росавиации, только за июнь-август цены на авиакеросин поднялись на 6-7 процентов. Кроме того, из-за падения курса рубля увеличились издержки на лизинг и обслуживание воздушных судов. Билеты на рейсы отечественных перевозчиков всегда невыгодно отличались от тарифов западных авиакомпаний, но теперь обещают подорожать еще больше. Авиаперевозчики оправдываются: виноваты цены на авиатопливо, сборы аэропортов, экономика, инфляция. Однако рост тарифов ударит по категории пассажиров, наиболее чувствительных к цене билета, что неизбежно приведет только к еще большому спаду в объеме перевозок.
На все это накладываются сложности с привлечением банковского финансирования и реструктуризацией уже выданных кредитов. Если развитие отрасли пойдет по пессимистическому сценарию, то, возможно, уже этой осенью рынок столкнется с чередой банкротств. Первые звоночки уже прозвенели: в конце августа незаметно ушли с рынка компании «Московия» и «Былина». Причина — «невозможность дальнейшего продолжения операционной деятельности из-за финансовых проблем». «За последние годы отрасль накопила значительные долги при относительно слабых финансовых результатах, — рассуждает директор аналитического департамента ИК «Регион» Валерий Вайсберг. — В условиях сокращения глубины бронирования, кризиса доверия, девальвации рубля и стагнации в экономике, это, безусловно, является существенным фактором риска. С точки зрения потребителя речь идет об увеличении вероятности отмены или задержки рейсов со всеми вытекающими последствиями».
Хуже всех себя чувствуют авиакомпании, занимающиеся международными чартерными перевозками. Ко всем общеотраслевым проблемам у них прибавились еще и проблемы в туринструстрии. С середины июля о своей финансовой несостоятельности объявили 14 туроператоров, многие из которых являлись крупными заказчиками чартеров. Теперь их партнеры-перевозчики остались без пассажиропотока по ряду направлений и с убытками из-за неоплаченных полетов.
«Череда крупных банкротств представителей туристического бизнеса — закономерность и четкое отражение сложившейся непрофессиональной, а в ряде случаях мошеннической практики, приведшей к тому, что пузырь все-таки лопнул, — рассуждает заместитель руководителя аналитического департамента ИК «Golden Hills-КапиталЪ АМ» Константин Гладченко. — За это кто-то должен ответить, и ответят, по-видимому, авиаперевозчики, которым запретят теперь возить в долг и без обратного билета. Скорее всего, невыгодная в условиях сворачивающегося рынка покупка мест блоками также прекратится». По мнению Константина Гладченко, это может сильно ударить по мелким компаниям, строившим отношения с туроператорами на доверии и не обладающим достаточной подушкой безопасности, чтобы тянуть неполную продажу пассажирских мест. «Небольшие региональные авиакомпании — наименее защищенные игроки трэвел-рынка, — говорит директор по развитию онлайн-сервиса Anywayanyday.com Евгений Шухлин. — Многие из них выполняют чартерные рейсы для туроператоров, и в высокий сезон объем чартерных перевозок у некоторых игроков значительно превышает объем регулярных авиаперевозок. А из-за банкротства туроператоров спрос на чартеры снизится».
Спрос на турпутевки уже упал на катастрофические 30-50 процентов. По признанию пресс-секретаря Российского союза туриндустрии Ирины Тюриной, после первых четырех-пяти банкротств продажи туров практически остановились. Перевозчики вынуждены сокращать или вовсе сворачивать чартерные программы. «При затяжном кризисе в туриндустрии можно ожидать ухода с рынка ряда мелких авиаперевозчиков. Особенно высока вероятность банкротства компаний, занимающихся только чартерными перевозками пассажиров для туроператоров», — подчеркивает руководитель проектов практики «инвестиционное консультирование» консалтинговой группы «НЭО Центр» Станислав Мудров.
Под ударом оказались и небольшие компании, выполняющие рейсы между крупными городами внутри России. С одной стороны, по данным ИК «Регион», объем внутренних перевозок растет быстрее международных — в этом году на 12 процентов, в следующем ожидается пять. Однако несколько региональных игроков уже столкнулись с падением спроса на отдельных направлениях. Согласно данным Росавиации, у воронежской авиакомпании «Полет» за январь-июль пассажиропоток упал на 49,6 процента по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, у «Якутии» — на 23,6 процента, у казанской АК «БАРС Аэро» — на 15,8, у «Грозный Авиа» — на 7,5, у красноярского «Таймыра» — на 6,4. Приходится отказываться от нерентабельных направлений. В сентябре «Ижавиа» прекратила полеты из Кургана в Москву и Санкт-Петербург, а «ВИМ-Авиа» отменила рейсы в Москву из Магадана и Анадыря из-за низкой загрузки воздушных судов.
«Небольшие игроки не обладают запасом ликвидности и не могут проводить гибкую тарифную политику, например давать скидки пассажирам, реализовывать масштабные программы лояльности вместе с крупными банками и добиваться продажи топлива с дисконтом, — объясняет бывший директор департамента развития инфраструктуры и инвестиций Минтранса (ныне — глава Химок) Олег Шахов, — У них ограниченное число маршрутов и не такая обеспеченная, как в Москве и Московской области, целевая аудитория. Снижение пассажиропотока даже всего на 10-15 процентов в течение нескольких месяцев оказывается ощутимым».
Мелким и средним игрокам остается рассчитывать лишь на федеральные и региональные программы по субсидированию авиаперевозок. «Не секрет, что многие компании создавались в тучные годы при поддержке региональных властей, и теперь именно они могут помочь местным авиалиниям пережить неспокойные времена», — говорит Шахов. В 2015 году из госбюджета выделят субсидий на общую сумму 8,7 миллиарда рублей — примерно столько же, сколько и текущем. Но большую часть средств получат авиакомпании, совершающие полеты в Приволжский ФО, а также в дальневосточном, калининградском, и активно лоббируемом властями крымском направлениях. К тому же вечно субсидировать отрасль невозможно, и уже в 2016 году финансирование существенно урежут.
Эксперты настоятельно рекомендуют небольшим перевозчикам искать способы жесткого сокращения издержек, в том числе за счет оптимизации маршрутной сети, продажи или возврата взятых в лизинг самолетов, смены аэропортов базирования в пользу таких, где обслуживание обходится дешевле, и т.д.
Но экономят и крупные участники рынка. Первыми на это пошли компании, обратившиеся за помощью к государству. «Мы считаем, что в современных условиях для перевозчиков крайне важны меры по сокращению расходов, — сообщили «Ленте.ру» в «Трансаэро». — У нас с 2012 года действует программа сокращения всех расходов и издержек, эффект от ее реализация в 2013 году достиг 5,9 миллиарда рублей». Этим летом антикризисную программу запустил и «ЮТэйр», переживающий не самые лучшие финансовые времена. За полгода чистая прибыль авиаперевозчика упала в 50 раз по сравнению с аналогичным периодом 2013 года — до 5 миллионов рублей. Летом в компании сообщили, что управленческий аппарат сокращается на 30 процентов и фокус смещается на бюджетные перевозки.
Впрочем, лидеры рынка чувствуют себя достаточно уверенно. Как сообщил «Ленте.ру» источник в «Аэрофлоте», хотя на рынке внутренних авиаперевозок наблюдается сокращение темпов роста, однако они все еще достаточно высоки, а потому компанию отраслевой кризис не затронул. «Крупные перевозчики могут дотировать одни маршруты за счет других, увеличивать пассажиропоток на одном направлении за счет другого, — говорит Шахов. — Иными словами, национальные перевозчики могут себе позволить снижение рентабельности, чтобы остаться в бизнесе даже в условиях внешнего негатива и замедления экономического роста».
Власти также заявили о готовности поддержать именно глобальных игроков. В ответ на обращение российских авиаперевозчиков, попросивших у правительства госгарантий по банковским кредитам и субсидирования кредитных ставок, министр транспорта Максим Соколов в интервью ИТАР-ТАСС отметил: пока такие меры поддержки не прописаны в проекте бюджета на 2015-й и плановые 2016-2017 годы. Но эта возможность обсуждается, и если она появится, то воспользоваться ею смогут лишь крупнейшие российские авиакомпании. Так что просьбы «Трансаэро« и «ЮТэйр», скорее всего, не останутся без ответа.
Это вполне укладывается в рамки государственной стратегии: в конце прошлого года премьер-министр Дмитрий Медведев в очередной раз предложил рассмотреть перспективы укрупнения российских авиакомпаний. Впрочем, по мнению экспертов, сегодня усиление позиций национальных перевозчиков достижимо не за счет поглощения небольших игроков, оказавшихся на грани выживания, а за счет занятия освободившихся после их ухода рыночных ниш.