В пригороде Пекина открылся саммит АТЭС, в рамках которого состоится двусторонняя встреча лидеров России и Китая. На ней будут обсуждаться дальнейшие шаги по укреплению сотрудничества между странами, которое уже развивается по многим направлениям. Совсем недавно Россия и Китай подписали меморандум о сотрудничестве в области развития высокоскоростного железнодорожного сообщения: согласно документу, стороны разработают проект Евразийского высокоскоростного транспортного коридора Москва — Пекин. О подробностях строительства этой железнодорожной магистрали в интервью «Ленте.ру» рассказал первый вице-президент РЖД Александр Мишарин.
«Лента.ру»: Александр Сергеевич, насколько оправдана реализация столь масштабных проектов именно сейчас, при такой непростой экономической обстановке в стране?
Мишарин: Сегодня проект высокоскоростной магистрали (ВСМ) Москва — Пекин является одним из самых крупных инфраструктурных проектов в Евразии. И именно он крайне необходим для развития экономики нашей страны в целом.
Во всех развитых странах, как в Европе, так и в Азии, сегодня уже существует транспорт, позволяющий передвигаться пассажирам со скоростью 300-350 километров в час. В России его пока нет. И это является нашим глобальным инфраструктурным ограничением.
В нашей стране, при ее огромной территории и относительно небольшом населении, мобильность граждан в три раза меньше, чем в Европе, и в пять раз меньше, чем в США. Россия всегда была оседлой страной. А с мобильностью во многом связано развитие промышленности, высоких технологий, малого и среднего бизнеса, торговли. Можно сколько угодно приводить пример БАМа и Транссиба или Суэцкого и Панамских каналов, но очевидно, что их появление изменило экономику всего мира.
У нас же сегодня довольно слабо развиты связи даже между российскими регионами по причине отсутствия качественного сообщения, и это выливается в отсутствие экономического роста и неконкурентоспособности нашей продукции. Конечно, ВСМ — не панацея от всех бед, но это одно из необходимых условий для качественного подъема экономики.
Есть какие-то расчеты, доказывающие эффект для экономики в конкретных цифрах?
Да, все расчеты нами сделаны, и правительство, профильные ведомства, эксперты российские и зарубежные уже их подтвердили и дали свои положительные заключения. За первые 10 лет государство получит 11,7 триллиона рублей дополнительного прироста ВВП, фактически по 1 проценту в год, а также 3,8 триллиона рублей дополнительных бюджетных доходов, в том числе и за счет повышения мобильности населения и развития технологий. В целом, с учетом появления нового транспорта со скоростью 300-400 километров в час возникают мультипликационные и агломерационные эффекты: изменение уровня жизни и заработной платы, рост стоимости недвижимости, развитие сферы услуг и так далее.
Но такие проекты сначала требуют огромных вложений от государства.
Теоретически мы можем строить на заемные деньги. Но так не происходит нигде в мире. Бизнес таких длинных денег не имеет, а государство быстро получает доход за счет мультипликативных агломерационных эффектов. Во всем мире государство вкладывает часть средств в ВСМ, в Германии — это 80-100 процентов, во Франции — 60 процентов, но классическим считается соотношение 65 к 35.
В нашей финансовой модели предполагается, что 37 процентов средств предоставят инвесторы, а остальные средства — это господдержка, но она делится пополам: половина — это прямые государственные субсидии бюджета, вторая половина — квазигосударственные возвратные деньги из ФНБ и государственные гарантии. Получается, что бюджет вкладывает только 35 процентов средств, из них большая часть возвращается в бюджет уже за время стройки в виде налогов, а остальные — за 3-4 года эксплуатации.
Далее государство только получает дополнительные доходы в бюджет и стимулы для развития экономики. Затягивая реализацию проекта, мы лишь теряем время. К нему нужно приступать именно сегодня, когда слабый рубль, а стройка — один из стимулов укрепления рубля. Каждый рубль, вложенный в железную дорогу, дает дополнительные инвестиции в 19 отраслей, которые работают на железную дорогу.
Почему для строительства магистрали было выбрано направление на Китай?
Мы двигаемся не только в сторону Китая, мы двигаемся на восток. Нами рассматривается строительство ВСМ и в других направлениях. Это и Москва — Санкт-Петербург, а также Москва — Ростов-на-Дону — Адлер с ответвлением на Крым. В соответствии с генеральной схемой железных дорог и утвержденной транспортной стратегией до 2030 года, сеть ВСМ должна составить 4200 километров.
Хорошо, а привлечение в качестве партнера Китая — это вынужденная мера в связи с переориентацией наших интересов на Восток?
Сегодня в мире построено около 29 тысяч километров ВСМ, из которых 11 тысяч уже приходится на Китай, а еще столько же появится в ближайшие годы. За 10 лет эта страна сделала невероятный рывок и сегодня имеет самую большую сеть магистралей, что дало ей возможность не только ровно пройти кризис, но и развивать экономику на 8-10 процентов в год.
За годы большой стройки в стране образовались новые города, выросла в разы выручка от пассажирских перевозок, создана мощная промышленность. Сегодня, например, Китай имеет две крупнейшие в мире компании, которые производят всю линейку транспортного машиностроения. В научное сопровождение по созданию самого скоростного поезда, передвигающегося со скоростью 380 километров в час, было вложено порядка миллиарда юаней, что дало импульс развитию науки. Производство высокотехнологичной продукции за 10 лет здесь возросло в 6 раз, и сегодня страна занимает 24 процента мирового рынка. Россия, конечно, не Китай, у нас другая структура экономики, но этот пример показывает эффективность вложений в ВСМ. Теперь одно из направлений международной деятельности Китая — экспорт технологий высокоскоростного движения в другие государства. В этом плане наши интересы совпадают.
Подписан меморандум о сотрудничестве и создании коридора Москва — Пекин, через какие города пройдет этот коридор?
Рассматривается два варианта этой дороги: через Казахстан (по этому варианту коридор составит 7700 километров) и через Барнаул — Новосибирск (8000 километров). В любом случае на Китай придется 3800 километров, из них уже в этом году будет построено 3200 километров до Урумчи.
Первым участком этой дороги с российской стороны станет Москва — Казань, по нему мы провели уже три заседания рабочей группы с нашими китайскими партнерами, сегодня переданы документы китайской стороне, созданы подгруппы, которые изучают совместно подготовленную организационную, финансовую модели, обоснование инвестиций и вопросы локализации производства и размещения их на территории России. До декабря мы должны подготовить совместный доклад для принятия китайской стороной окончательного решения по срокам реализации и объемам участия китайских компаний в этом проекте.
Китайская сторона готова участвовать финансово в проекте?
Да, китайская сторона готова рассмотреть участие в реализации проекта ВСМ в рамках государственно-частного партнерства, а также стать инвестором. Речь идет о проектном финансировании со стороны китайских банков на долгий срок. Российский Центробанк взаимодействует с Народным банком Китая в части возможности совместного выпуска ценных бумаг и взаимных расчетов в рублях и юанях. Думаю, что в этом проекте также могут быть использованы средства созданного банка БРИКС и другие инструменты. Это все — следующая стадия проекта.
Но китайская сторона при предоставлении финансирования может настаивать на использовании не только своих технологий, но и своего сырья, оборудования, рабочей силы.
В рамках ВСМ мы активно сотрудничаем и с европейскими компаниями. Немецкая инициатива, с которой мы работаем, также готова привлечь часть проектного финансирования под госгарантии РФ. Мы ведем переговоры с испанскими и французскими компаниями. Это должно стимулировать других участников. Более того, мы будем в любом случае проводить конкурс, и кто сделает наиболее выгодное предложение, с тем и будем обсуждать условия.
Весь проект ВСМ состоит из двух этапов: проектирование и строительство. Этап проектирования таких сложных линий длителен. Если весь срок реализации проекта составляет 6 лет, то из них два года приходятся на проектные работы. Так что по времени это занимает треть от всего срока, а по затратам — лишь 2 процента от общей стоимости.
Но этот этап невозможно перепрыгнуть и сразу начать стройку. Поэтому мы понимаем, что нужно срочно принимать решение, выделять деньги и начинать проектирование, с китайскими ли компаниями или другими партнерами. Когда мы имеем документацию, подготовленную на собственные средства, нам легче разговаривать с потенциальными партнерами, мы сможем привлекать инвестиции на лучших условиях, чем если пойдем с протянутой рукой уже на первом этапе.
А мы можем позволить себе локализацию производства?
У России есть вся необходимая для строительства база. Поэтому наши первичные условия, которые мы поставили в переговорах — это привлечение российских компаний, 80 процентов продукции, которая будет применяться в стройке, должна быть российского производства: металлоконструкции, мостовые конструкции и другое.
Участок Москва — Казань включит в себя 53 километра мостов, 70 километров эстакад, 128 путепроводов, тысячи километров рельсов нового типа — все это позволит загрузить наши производства. Например, в России уже существуют мощности по производству рельсов для высокоскоростных путей, которыми почти не пользуются. То есть у нас есть совместные предприятия, есть высокотехнологичные производства, которые не развиваются.
В части выпуска подвижного состава мы также находимся не на пустом месте. У нас уже есть разработки немецкой компании «Сименс», в том числе поезд «Сапсан», который полностью адаптирован к особенностям российского климата. Есть высокоскоростной поезд «Аллегро» производства французской корпорации «Алстом». На заводе «Уральские локомотивы», совместном предприятии группы «Синара» и концерна «Сименс», где сейчас выпускаются современные электропоезда «Ласточка», можно выпускать любой подвижной состав, в том числе и при участии китайских компаний.
Вы говорили, что проект ВСМ подразумевает строительство 4000 километров железных дорог — это разве много для такой огромной территории?
Да, к примеру в Испании сегодня построено более 3000 километров высокоскоростных дорог, но когда мы начинаем говорить, что у нас огромная страна, оказывается, что вдоль этой сети будет проживать около 100 миллионов жителей. То есть население России живет достаточно компактно, причем вдоль тех железных дорог, что были построены еще 100-150 лет назад, то есть до революции.
Другое дело, что население малых городов, которым в свое время железная дорога дала развитие, сегодня постепенно сокращается. Пока все строят магистрали нового типа, мы реставрируем старые дороги. При нашей отсталости от всего мира получается, что все пересели на автомобиль, а мы стараемся выводить новую породу лошадей.
Появление высокоскоростного транспорта позволит затормозить миграцию?
Давайте возьмем в пример Московскую агломерацию, которая определяется расстоянием, соответствующим возможностью населения тратить на дорогу в столицу час-полтора. Столько люди готовы проводить времени в транспорте, чтобы ежедневно ездить на работу.
Сегодня границы агломерации едва выходят за МКАД, а высокоскоростной транспорт позволит их отодвинуть на расстояние до 200-250 километров от Москвы. Это часовая доступность, а значит, вы можете жить во Владимире и ездить на работу в столицу. И наоборот — если вы живете в Москве, но для экономии решите арендовать офис во Владимире, то вы не будете в пределах Садового кольца искать помещение и предпочтете ездить. Это займет то же время, что дорога из Химок в центр.
То есть все малые города будут объединяться вокруг крупных?
Да, но только не как сейчас, когда малый город потихоньку исчезает, а все перебираются в мегаполис. Следующая после Московской агломерации — Нижегородская, которая пересекается с Московской, затем — Казанская, которая пересекается в Нижегородской, следующая — Уфимская, Пермская, Екатеринбургская, Челябинская, а если пойти на юг — Воронеж, Липецк, Краснодар — вот мы и получаем единую страну.
Но для создания единой сети транспорт должен ходить с интервалом максимум 20 минут. По сути дела, это принцип межрегионального метро. Именно он заложен в основу ВСМ в других странах. Остановки будут расположены через 50 километров, которые поезд сможет преодолевать за 15 минут. Вокруг каждой станции уровень жизни будет расти, а так как мы проживаем сегодня достаточно компактно вокруг железных дорог, то эффект получится колоссальный. Расчет экономических институтов, подтвержденный сегодня и Минфином, говорит, что только один проект Москва — Казань за первые 12 лет даст дополнительный доход бюджету около 3,8 миллиарда рублей. Это и есть ненефтегазовый путь развития российской экономики, то, к чему страна должна стремиться.
Разве развитие региональной авиации и автомагистралей не смогло бы решить эту проблему?
Сколько бы мы не развивали региональную авиацию, это другая ниша, такой объем перевозок она не сможет обеспечить. И стоимость авиаперевозок всегда будет дороже, именно поэтому самолетами в нашей стране летает менее 5 процентов населения. В то же время благодаря ВСМ региональные аэропорты, находящиеся на расстоянии 200-250 километров друг от друга, смогут объединяться в хабы. То есть авиация тоже выигрывает от этого проекта, увеличится транспортная доступность аэропортов для населения.
Транспортная инфраструктура ВСМ рассчитана на 50 лет, поэтому государству выгодней раз вложить в экологичный и безопасный транспорт, чем бесконечно вливать колоссальные средства в автомобильные дороги. Кроме того, высокоскоростные магистрали — это экономичный транспорт. Перевозка одного пассажира на ВСМ требует в 8 раз меньше энергии, чем на самолете, и в 4 раза меньше, чем на автомобиле. Мы знаем, что топливо — одно из основных составляющих стоимости перевозки, значит, железнодорожные поездки обходится гораздо дешевле.
Значит ли это, что перевозки будут доступны рядовому жителю? Пример «Сапсана» говорит об обратном.
Это будет доступный транспорт за счет скорости и частоты перевозок. В поезде можно организовать 4 класса обслуживания: туристический, эконом, бизнес и ВИП. Разница стоимости билета — в 4-6 раз, причем, 4-й класс должен быть по стоимости близок к скоростной электричке или плацкарту. То есть это будет реально доступный транспорт, которым смогут пользоваться представители разных социальных кругов, молодежь, пенсионеры, и это очень важно.
На «Сапсане» для снижения стоимости билетов мы планируем ввести туристический класс и новый график эксплуатации на этой линии. Впрочем, несмотря на высокие цены, билеты на «Сапсан» всегда в дефиците, поэтому мы снимаем сливки. Если нормальная заполняемость поездов 60 процентов, то на «Сапсане» она 98 процентов. И это при том, что емкость мест мы постоянно увеличиваем. Дальше нужно думать о дифференциации тарифов.
Когда запускали «Сапсан», скептицизма вокруг этого проекта было очень много. Ходили разговоры, что это баловство для богатых, никто этими поездами ездить не будет, что это очень дорого. Сегодня без этих поездов уже невозможно представить современную РЖД. Так же было и с БАМом, и Транссибом, Николаевской железной дорогой. Всегда находились те, кто утверждал, даже на высоком уровне, что железные дороги России не нужны. Время все расставило на свои места, а железная дорога позволила сохранить и укрепить нашу страну. Уверен, что так будет и с ВСМ.