Очередной лоукост-проект «Аэрофлота», авиакомпания «Победа», приступает к продаже билетов. Возможность долететь из Москвы до одного из шести региональных центров за полторы тысячи рублей (рекламные 999 не учитывают таксы и сборы) — это действительно здорово. Однако перелет между столицами регионов может обойтись существенно дороже. Скажем, из Екатеринбурга в Тюмень — 50 минут в воздухе и 4000 рублей за билет. А в Пермь из уральской столицы и вовсе нет прямых рейсов. Значит, быстрее, выгоднее и комфортнее летать через Москву? Абсурд — с точки зрения и логистики, и здравого смысла.
За региональными авиакомпаниями и межрегиональными подразделениями магистральных авиаперевозчиков еще с конца 90-х годов закрепился образ предприятий с авиапарком из разваливающихся древних бортов, устаревших еще до развала СССР. Один комик сравнил в телешоу самолет Як-42 «Саратовских авиалиний» со старым холодильником ЗИЛ. А саму авиакомпанию прозвали «Сарайвиа». Справедливо ли?
Действительно, для межрегиональных и тем более внутрирегиональных перелетов не требуются самолеты большой вместимости. 120-местный Як-42, запущенный в производство сорок лет назад, по комфорту, безусловно, уступает зарубежным аналогам — и «Боингу-737», и «Эрбасу». С отечественными аналогами, увы, проблемы. Да и потребность у региональных компаний скорее в самолетах, рассчитанных не более чем на 50 пассажиров. В этом сегменте лидируют канадские «Бомбардье CRJ-200», которых в российских авиакомпаниях насчитывается более двух десятков. Летать на них после «Боингов» и «Эрбасов» несколько непривычно — тесновато, в салон заходишь, пригнувшись, однако вполне комфортно, да и основная цель — доставка из точки А в точку Б — выполняется исправно. Один из наиболее известных межрегиональных перевозчиков — авиакомпания «РусЛайн» — использует еще и 30-местные бразильские Embraer 120.
«Объявляется посадка на рейс Самара — Казань авиакомпании "Ак Барс Аэро"». Около гейта — лишь девять человек. Именно столько вмещает одномоторная Cessna Grand Caravan, больше похожая на летающую маршрутку. Багаж пассажиры складывают самостоятельно в хвостовой части салона. Ремни безопасности накидываются, как в автомобиле, через плечо. Кабины пилотов как таковой нет — сидя на первом ряду, можно любоваться панорамой через лобовое стекло. Стюардесс с напитками нет, туалета тоже. Девушка на соседнем кресле сильно нервничает — изо всех сил вцепилась в подлокотники. «Лечу на таком в первый раз», — поясняет она извиняющимся тоном. Даже для человека, не страдающего аэрофобией, после просторных салонов больших самолетов такой перелет — приключение.
Мягкий взлет, мягкая посадка. Час лету и две с половиной тысячи рублей за билет. Дороговато для межрегионального маршрута, но особого выбора сейчас нет. Другая авиакомпания, Dexter, вообще себя позиционировала, как аэротакси. Крошечные одномоторные Pilatus PC-12, изготовленные в Швейцарии, берут на борт восемь пассажиров. Бизнес-класс: широкие кресла можно развернуть в проход, да и вообще почувствовать себя деловым человеком на собственном джете. Пока летишь из Перми в Киров, например. Раньше компания осуществляла перевозки из Москвы в Ярославль и Иваново, а с 2013 года переключилась исключительно на Приволжский федеральный округ и, надо признать, вполне удачно. Билеты раскупаются быстро. А в Ярославль теперь летает «РусЛайн».
Когда речь заходит о возрождении регионального авиасообщения, следует задуматься и о том, какими средствами этого достичь. Очевидно, что и бразильцы, и канадцы, и швейцарцы обрадуются росту количества заказов из России — но не разумнее ли загрузить отечественных производителей, создав в России новые рабочие места? В интервью «Ленте.ру» полномочный представитель президента России в Уральском федеральном округе Игорь Холманских сказал, что в регионе имеется несколько авиационных проектов: «Есть соглашения между "Ростехом" и "Даймондом", начато производство 19-местных самолетов. Может, вы обратили внимание — если ехать из аэропорта Кольцово, то по правую руку будет Уральский завод гражданской авиации. Так вот, там уже первые "Даймонды" собрали. При проектировании исходили из того, что 19 мест — это оптимально, ну не нужны нам для подобных рейсов 100- или 50-местные самолеты. Кроме того, у нас УГМК (Уральская горно-металлургическая компания — прим. «Ленты.ру») владеет чешским предприятием по производству таких же 19-местных самолетов L-410. Они у нас уже здесь есть, я даже во время своих рабочих поездок таким самолетом пользуюсь».
Для округа, в котором 117 населенных пунктов с общим населением около 280 тысяч человек сообщается с Большой землей исключительно по воздуху, возрождение региональной авиации — вопрос выживания в самом прямом смысле этого слова. А керосин нынче дорог, и регулярные полеты к поселкам с населением в полторы-две тысячи человек экономически невыгодны. Иными словами, речь может (и даже должна) идти о том, что межрегиональные и внутрирегиональные авиаперевозки следует разделить на социально значимые — и потому субсидируемые из государственного бюджета (это в первую очередь касается сообщения с Севером) — и коммерческие. И, разумеется, цена на билеты должна формироваться не только исходя из пожеланий перевозчиков. Для примера: испанский лоукостер Vueling продает билеты от Барселоны до Севильи (расстояние в два с лишним раза больше, чем от Самары до Казани) за 30 евро — это, по нынешним временам, около 1700 рублей. Разница налицо.
Производством малой авиации хотят заняться и в Омске, где предлагается возродить закрытую в 2009 году линию девятиместных «кукурузников» — АН-3Т. Вполне подходящая замена «Сесснам» и «Пилатусам». Проблема, с которой столкнулось сейчас производственное объединение «Полет», не в формировании портфеля заказов (это было проблемой после кризиса 2008 года), а в авторских правах. Дело в том, что принадлежат эти права еще с советских времен КБ «Антонов», расположенному в Киеве. Соответственно, в нынешней ситуации процесс правового урегулирования может сильно затянуться.
Еще один проект, предложенный еще в 2009 году тогдашнему президенту России Медведеву — строительство пассажирских и грузопассажирских дирижаблей. Компания «АвгурЪ» в 2016 году намерена открыть коммерческую эксплуатацию дирижаблей в Якутии. Выгода данного проекта вполне понятна. Дирижабль не требует серьезных вложений в строительство взлетно-посадочных полос, расход топлива куда меньше, чем у самолета, и, кроме того, способен перевозить крупногабаритные грузы. Для труднодоступных районов Сибири и Севера эти факторы могут оказаться решающими.
Все эти проекты, к сожалению, пока никак не объединены, нет единого центра координации и разработки. А ведь возрождение региональной авиации для страны — стратегически важное направление. В первую очередь для повышения социальной мобильности населения в условиях мирового экономического кризиса. Во вторую — для развития внутреннего туризма. И то, и другое, разумеется, невозможно без перелетов по разумным ценам.
Самара - Казань - Москва