Из-за временного ввоза в Россию иностранных воздушных судов только в этом году госбюджет недополучит 145 миллиардов рублей в виде таможенных пошлин и налога на добавленную стоимость (НДС). Такие данные привел в своем отчете по итогам проверки эффективности таможенного контроля и администрирования таможенных платежей в 2013-м и первой половине 2014 года аудитор Счетной палаты Сергей Штогрин. Подробности он рассказал в интервью «Ленте.ру».
«Лента.ру»: Сергей Иванович, 145 миллиардов потерь только за этот год — это довольно много для бюджета…
Штогрин: Да, это очень большая сумма. Она соизмерима с расходами государства на культуру, ЖКХ, на поддержку даже отдельных отраслей экономики. В Государственной Думе и в правительстве при формировании бюджета баталии идут по поводу расходования куда меньших денег. А вот те деньги, о которых мы говорим, — это даже не выпадающие доходы. Это результат сформировавшейся в последние годы системы обеспечения российских авиакомпаний воздушными судами. Причем используемыми как на международных линиях, так и внутри страны.
Эта проблема обострилась в последние годы. В конце 90-х и даже в начале 2000-х, когда мы еще надеялись, что сможем запустить серийное производство собственных воздушных судов, такого не было. Наши авиакомпании использовали больше отечественных машин. И меньше импортировали или брали в лизинг самолетов иностранного производства.
И все-таки, как образовались эти 145 миллиардов? Это какое-то нарушение законодательства? Или просто «дырка» в законах?
Ни то ни другое. Из-за того что отечественная авиационная промышленность так пока и не встала на ноги — мы сумели запустить в серию только Superjet-100, а авиакомпании нуждаются в самолетах, — правительство разрешило ввозить в Россию иностранные суда без уплаты таможенных пошлин и НДС. Например, если какая-то фирма, зарегистрированная на Бермудских островах, владеет самолетом, то она может отдать его в лизинг российской авиакомпании. А само воздушное судно ввозится в страну и оформляется как взятое во временное пользование, а не для внутреннего потребления.
Но вы должны понять, что если бы такой льготы не было, еще не факт, что бюджет получил бы эти самые 145 миллиардов рублей. Возможно, авиакомпании ввозили бы меньше иностранных самолетов. Либо брали бы их в лизинг у отечественных лизинговых компаний.
Когда мы исследовали этот вопрос, обнаружили, что в 2012 году с оформлением «для внутреннего потребления» в Россию ввезли 33 самолета, в 2013 — 85, а в первом полугодии этого года — еще 63 единицы. И они только двух типов, всего на 11 пассажиров каждый. Это американская Cessna и чешская L-410. А вот для «временного пользования» с 2012 по 2014 годы ввезли 230 самолетов. В основном дальне- и среднемагистральные лайнеры. Понятно, что подобная ситуация не может быть постоянной.
Когда было принято соответствующее постановление?
Их несколько. Принимались они в несколько этапов и касались разных типов самолетов. Дали льготу при ввозе одного класса воздушных судов. Потом перечень все увеличивался и увеличивался. И теперь на рынке авиаперевозок в России сложилась удручающая картина.
Мы посмотрели, на чем наши авиакомпании перевозят пассажиров сегодня. И выяснилось, что, например, с января по июнь 2014 года доля международных полетов между Россией и другими странами на воздушных судах иностранного производства достигла 95 процентов. Но больше всего нас беспокоит аналогичная статистика по внутренним рейсам. На иностранных самолетах внутри России за тот же период совершено 72 процента полетов.
То есть сейчас на импортированных воздушных судах осуществляются полеты не только по дальним магистралям. Без них оказались невозможными и местные авиаперевозки. Скажем, на таком маршруте, как между Сургутом и Нижневартовском или в Ханты-Мансийском округе. Это, на мой, взгляд, недопустимо. Особенно если вспомнить недавнюю историю с российским лоукостером «Добролет». Авиакомпания просто не смогла перевозить пассажиров только из-за введенных против России санкций. То есть из-за политических разногласий пострадал конкретный бизнес.
Эти льготы, выходит, еще и создают условия неравной конкуренции между поставщиками иностранной авиатехники и отечественной. Причем в пользу первых.
Совершенно верно. Хотя проблема несколько сложнее. Как правило, российские авиакомпании берут в лизинг воздушные суда, уже бывшие в употреблении и с налетом от 5 до 15 лет. Естественно, такой самолет, работая на иностранную компанию, себя уже окупил. А значит, и отдать его российскому перевозчику можно даже по демпинговой цене.
Да и новые самолеты сегодня редко кто покупает сразу. Берут в лизинг. Это выгоднее. У нас же такая система пока работает плохо. Запустить собственное авиапроизводство внутри страны крайне сложно. Оно должно быть массовым, и нужно, чтобы сам самолет пользовался спросом. Поскольку мы много потеряли за последние 20 лет, включая инженерные и научные кадры, восстановить отрасль сразу не получится.
Конкуренция на мировом рынке самолетостроения очень сильная. И для восстановления отрасли в России нужны усилия не только бизнеса, но и государства. Печально, что правительство в этой области делает сейчас так мало. Ладно, у нас есть проблема разработки дальнемагистральных широкофюзеляжных самолетов. Но обеспечить себя малой и межрегиональной авиацией мы в состоянии? Если вертолетостроительная отрасль в этой конкуренции устояла, то почему не может самолетостроительная? Мы сегодня завозим совсем мало вертолетов. В основном, небольшие двух- или четырехместные машины, которые покупают состоятельные бизнесмены для себя, а не для коммерческого использования. Хотя конкуренция между производителями вертолетов в мире не менее острая.
Правильно ли я понимаю, что теперь вы предлагаете отменить систему льгот для ввоза иностранной авиатехники? Не боитесь, что российские авиакомпании вообще останутся без самолетов, и придется пользоваться услугами зарубежных авиаперевозчиков даже внутри страны?
Ну, во-первых, Счетная палата не вырабатывает решения для правительства. Наша задача — выявление проблемы. Мы это сделали. Направили свой отчет в Госдуму, в Совет Федерации и в кабинет министров. Найти решение — уже их обязанность. И, конечно, мы прекрасно понимаем, что поменять сложившуюся практику в одночасье невозможно. Пройдет некоторое время, около месяца, и к нам придет письмо с поручениями премьер-министра, которые он дал ведомствам в ответ на наше представление. А ведомства потом отчитаются перед главой правительства и перед нами, какие меры они разработали.
У нас в Счетной палате сейчас заведен такой порядок. Каждый аудитор, выявляющий в ходе проверочных мероприятий некую проблему, потом контролирует, как органы исполнительной власти ее разрешают. Понятно, что результаты проверок могут быть разные. Где-то не поставили объект на кадастровый учет, где-то израсходовали бюджетные деньги нецелевым образом и так далее. Но в случае с самолетами мы поднимаем проблему более серьезную. Прекрасно это осознаем и не ждем, что все решится быстро. Правительство должно само подсчитать, следует ли льготы отменять сразу или лучше это делать поэтапно по мере запуска производства отечественных самолетов. Может, сначала надо отменить льготный режим для L-410, запустив в серию собственный 11-местный пассажирский самолет, потом отказаться от льгот для Bombardier и так далее. Но к этой работе пора приступать. Именно об этом мы сигнализируем по результатам нашей проверки.