Российская железнодорожная сеть — одна из крупнейших и старейших в мире. Первая железнодорожная ветка открылась в России в 1837 году, а сейчас у нас в стране 86 тысяч километров путей — больше только в США и Китае.
В 1835 году австрийский инженер и предприниматель Герстнер при личной встрече с императором Николаем I уговорил его связать Петербург с Москвой железнодорожным сообщением. Чтобы оценить эффективность нового вида транспорта в российских условиях, особенно в зимний период, сначала решили построить небольшую ветку. Так появилась Царскосельская дорога, соединяющая Санкт-Петербург с загородной резиденцией императора. В 1837 году она была введена в действие, став первой железной дорогой в России и шестой в мире.
Магистраль Петербург — Москва открылась в 1851 году. Николаевская железная дорога (до 1855 года — Петербург-Московская, с 1923-го — Октябрьская) — первая двухпутная колея в Российской империи. С нее начала формироваться железнодорожная сеть государственного значения.
Вскоре к Николаевской железной дороге были присоединены другие ветки. В результате сеть охватила Петербургскую, Московскую, Новгородскую, Тверскую, Псковскую, Витебскую и Смоленскую губернии.
Необходимость резко расширить железнодорожную сеть и привлечь к этому частный капитал была осознана после поражения России в Крымской войне. В 1855 году в стране насчитывалось 980 верст (1 верста = 1066,8 метра) железных дорог, что не превышало 1,5 процентов мировой железнодорожной сети. К этому времени в США, Англии, Германии и Франции было построено уже 57 тысяч километров железнодорожных линий.
Для преодоления этого отставания в 1857 году учредили Главное общество российских железных дорог (ГОРЖД) и поставили перед ним задачу построить в течение десяти лет около четырех тысяч верст путей сообщения.
В 1867 году был образован внебюджетный железнодорожный фонд, в который поступили суммы, вырученные от продажи Аляски и отчуждения казенной Николаевской железной дороги. Фонд выдавал кредиты под строительство магистралей частным акционерным обществам. Выгодные дотации казны вызвали грандиозный железнодорожный бум, продолжавшийся до середины 1870-х годов. За 1865-1875 годы протяженность железнодорожной сети увеличилась с 3,8 тысячи до 19 тысяч верст.
Следующий бум пришелся на период пребывания на посту министра финансов Сергея Юльевича Витте, служившего ранее министром путей сообщения. При Витте, возглавлявшем Минфин с 1892 по 1903 год, сеть железных дорог расширилась с 29 до 54 тысяч верст.
Казной строились стратегические железные дороги, не сулившие большого дохода в ближайшем будущем, главным образом, в азиатской части страны (Транссибирская железная дорога). Частный капитал действовал там, где железные дороги могли быстро окупиться.
Строительные технологии быстро совершенствовались. Так, при прокладке Закаспийской железной дороги Узун-Ада — Самарканд была решена нигде не возникавшая ранее проблема преодоления больших пространств в условиях легко передвигающихся песков, в частности в пустыне Кара-Кум. Способы и темпы строительства линии произвели большое впечатление на зарубежных специалистов.
Но, безусловно, самым грандиозным железнодорожным проектом царской России следует признать Транссиб, соединившей европейскую часть России с Дальним Востоком. По темпам (12 лет), протяженности (7,5 тысяч километров) и суровости природно-климатических условий ему не было равных во всем мире. В 1904 году журнал Scientific American назвал Транссиб самым выдающимся техническим достижением рубежа веков.
Построенные до революции 1917 года железные дороги составляют почти 80 процентов современной сети РЖД. То есть сегодня мы пользуемся путями сообщения, проложенными сто и более лет назад.
Тем, кто путешествовал по железной дороге за пределы бывшего СССР, приходилось наблюдать из окон своих купе, как вагоны поднимают на домкратах, и одни колеса меняют на другие (на самом деле меняют вагонные тележки — основной элемент ходовой части вагона). Все дело в ширине колеи. В Северной Америке, Китае, большинстве стран Европы (кроме Финляндии, Испании, Ирландии, Португалии) ширина колеи — 1435 миллиметров. В России — на 85 миллиметров больше, то есть 1520 миллиметров.
Интересно, что самая первая железная дорога в России — Царскосельская — была еще шире. Считается, что инженер Герстнер решил проложить колею шириной 1829 миллиметров, а не 1435 миллиметров, как в Англии, для того, чтобы повысить пропускную способность российских дорог.
При строительстве магистрали Санкт-Петербург — Москва расстояние между рельсами сузилось, но не до европейского стандарта, а до 1524 миллиметров. Почему так? Тут есть несколько версий. Самая распространенная — военная: нестандартная ширина колеи затрудняет противнику снабжение войск в случае вторжения в Россию. Действительно, в годы Великой Отечественной войны немцам приходилось «перешивать» колею на оккупированных советских территориях.
Другая версия указывает на участие в строительстве консультантов из США — в то время такая колея была популярна в южных штатах Америки. Возможно, что это было предложение русских инженеров Павла Мельникова и Николая Крафта, посетивших Америку незадолго до начала строительства Николаевской железной дороги. Кроме того, ширина колеи в 1524 миллиметра была удобна тем, что выражалась круглым числом — 5 футов.
Так или иначе, но принятая на Николаевской дороге колея стала российским стандартом. Так было до 1970 года, когда советские железные дороги перевели на колею в 1520 миллиметров — для большей устойчивости грузовых составов и повышения их скорости. И хотя разница в 4 миллиметра не требовала модернизации поездов, на переходном этапе возникли определенные проблемы, связанные с увеличением износа колес.
После распада СССР этот стандарт ширины колеи остался во всех странах, образовавшихся на месте Союза. Он же применяется в метрополитене России и СНГ, а также на многих трамвайных линиях этих стран. А железные дороги Финляндии продолжают использовать стандарт Российской империи — 1524 мм.
Согласно одной из гипотез, слово «вокзал» в русском языке обязано своим происхождением Павловску, где располагалась императорская резиденция и куда прибывали поезда, следующие по Царскосельской железной дороге. На станции был построен ресторан с концертным залом — для привлечения публики из Петербурга.
В Павловск приглашались самые знаменитые музыканты своего времени. Здесь впервые прозвучали «Вальс-фантазия» Михаила Глинки и «Болеро» Александра Даргомыжского. Тут давал триумфальные концерты Король вальса Иоганн Штраус.
Считается, что именно из-за музыки российские железнодорожные станции стали называться «вокзал» — «вокальный зал». И хотя в технических документах использовалось понятие «пассажирское здание», со временем оно вышло из употребления, а место проведения концертов превратилось в обыденный транспортный термин.
По другой версии слово «вокзал» происходит от названия лондонской железнодорожной станции Воксхолл. Именно ее показали русским инженерам, когда те приехали в Англию учиться строить железные дороги.
Так или иначе, но вокзалы в России никогда не были чисто функциональными сооружениями для регулирования пассажиропотоков. В ненастье, особенно зимой, станция должна была принять не только пассажиров, но и всех желающих укрыться от непогоды. Залы ожидания предписывалось делать вместительными и с высокими потолками, дабы в них не было духоты. Кроме того, по сложившейся традиции, строить вокзалы в России поручали известным архитекторам. Так, например, вокзалы-близнецы Московский в Санкт-Петербурге и Ленинградский (тогда Николаевский) в Москве были возведены по проекту Константина Тона, создателя храма Христа Спасителя и Большого Кремлевского дворца.
Самый первый вокзал России построили в Петербурге к открытию первой железной дороги в 1837 году. По плану Герстнера здание должно было разместиться на набережной реки Фонтанки, однако выделенных на строительство денег хватило только на сооружение самой железной дороги и вокзал в Царском Селе.
Тогда решили соорудить временную деревянную станцию чуть в стороне от отведенного под вокзал места. Так появился Витебский вокзал. В 1849-1852 годах по проекту Тона было возведено каменное здание, просуществовавшее до начала XX века. А в 1904 году построили тот Витебский вокзал, которым петербуржцы пользуются и сегодня.