Россия сохраняет приемлемый уровень железнодорожных грузовых перевозок, несмотря на экономическую нестабильность прочно обосновавшись среди мировых лидеров. Вместе с тем железнодорожные операторы с усилением кризисных явлений — девальвацией рубля, ростом цен на металл, снижением доходности бизнеса — чувствуют себя неважно. Рынок трясет с 2013 года, но сейчас положение еще больше ухудшилось.
На фоне проблем на рынке грузовых перевозок из-за отсутствия заказов приостанавливают работу машиностроительные предприятия, многие из которых в январе не выпустили ни одного грузового вагона. Несколько лучше дела у Уралвагонзавода и Объединенной вагонной компании (ОВК), на инновационную продукцию которых есть спрос со стороны грузоотправителей.
Россия, невзирая на экономический кризис, сохраняет позиции одного из мировых лидеров по объему железнодорожного рынка наряду с США, Индией, Китаем и Бразилией. В обзоре Объединенной вагонной компании сообщается, что объем железнодорожных перевозок по итогам 2014 года составил 1,227 миллиарда тонн, в январе текущего он увеличился на 0,3 процента, достигнув 96,6 миллиона тонн.
В том числе увеличилась погрузка каменного угля на 3,7 процента, нефти и нефтепродуктов — на 0,4 процента, черных металлов — на 12,3 процента, лесных грузов — на 10,7 процента, больше всего прибавила погрузка зерна и продуктов перемола — 60,8 процента. Перевозки строительных грузов упали на 26 процентов, цемента — на 6,7 процента, лома черных металлов — 1,5 процента.
Драйверами роста грузоперевозок стали уголь, нефтепродукты и зерно. Перевозки по железной дороге угля составили 27,9 миллиона тонн (рост на 3,7 процента) при сокращении экспорта на 7 процентов. Погрузка на железнодорожной сети нефти и нефтепродуктов в январе была на уровне 22,6 миллиона тонн (рост на 0,4 процента). Введение экспортных пошлин на зерно с 1 февраля 2015 года подстегнуло экспортный транзит, который в январе продемонстрировал двукратный рост, а объем вывезенных за границу зерновых достиг максимального значения за последние пять лет. Экспорт вырос в Азербайджан (в 15 раз), Египет (в 1,5 раза), Саудовскую Аравию (в 3 раза) и Казахстан (в 6 раз). Высокими остались поставки в Израиль и Йемен. В результате общая перевозка железнодорожным транспортом зерна подскочила на 60 процентов, до 1,6 миллиона тонн.
Вместе с тем на российском рынке железнодорожных перевозок назревает кризис — доходы компаний-операторов резко падают. И от некоторых из операторов грузового подвижного состава уже звучат предложения о передаче частных вагонов в аренду ОАО РЖД. В начале февраля данный вопрос обсуждался на совещании у заместителя министра транспорта Алексея Цыденова. За счет этого компании-операторы (среди которых ФГК, ПГК, Нефтетранссервис) намерены снизить рост эксплуатационных расходов. Судьба предложения пока не ясна: не все операторы его поддерживают. В РЖД эту идею не комментируют.
Аналитик VTBCapital Елена Сахнова считает такую форму поддержки операторов странной: «Есть постановление правительства, принятое летом 2014-го, запрещающее эксплуатацию старых вагонов. Но к нему не могут принять нормативные акты, где будет указана цена продления (сроков эксплуатации — прим. «Ленты.ру»). За полгода Минтранс не смог разработать соответствующие документы». По словам Сахновой, если бы документ начал полноценно работать, то в этом году могло быть списано около 60-80 тысяч старых вагонов (общий парк грузовых вагонов на российском рынке составляет порядка 1 миллиона штук, из них половина — полувагоны). Профицит вагонов VTBCapital оценивает в 80-90 тысяч штук (РЖД — порядка 200 тысяч штук).
Профицит вагонов на рынке и нестабильность в российской экономике загнали в тупик производителей железнодорожной техники старого поколения.
Крупнейшие российские железнодорожные операторы грузового подвижного состава (Первая грузовая компания, Новая перевозочная компания, «Газпромтранс», «Спецэнерготранс», Rail Garant, «Совфрахт», «Нефтетранссервис», «СГ-транс» и другие) не собираются в этом году приобретать новые вагоны, писала в конце февраля газета «Коммерсантъ». Причины — профицит парка на сети, невыгодные кредиты и низкая доходность типового подвижного состава. Федеральная грузовая компания (ФГК, «дочка» РЖД) намерена в первом квартале приобрести всего 400 грузовых вагонов, следует из данных на сайте закупок РЖД. Представитель ФГК сообщил «Ленте.ру», что в течение года возможно объявление новых тендеров на закупку подвижного состава, «если этому будет способствовать экономическая ситуация».
По данным журнала «Рынок подвижного состава», в январе объем реализации производителями в СНГ упал более чем вдвое к январю прошлого года, составив 1,9 тысячи вагонов. В «Объединении вагоностроителей» сообщили «Ленте.ру», что мощности вагоностроительных предприятий за этот месяц были загружены лишь на четверть, а снижение производства составило 60 процентов к январю 2013-го, до 1,8 тысячи вагонов. «Брянский МЗ», «Барнаульский ВРЗ», «Орский вагонный завод» не выпустили за первый месяц 2015 года ни одного вагона. «Рузхиммаш» произвел лишь 57 вагонов-цистерн. Приостанавливал производство в январе «Промтрактор-Вагон», с 4 февраля в незапланированный отпуск на два месяца отправлены половина сотрудников «Брянского машиностроительного завода».
При этом машиностроители в условиях падения спроса вынуждены вслед за металлургами поднимать цены на свою продукцию: менее востребованные полувагоны грузоподъемностью 23,5 тонны на ось подорожали с 1,5-1,6 миллиона рублей до 1,7-1,8 миллиона рублей. Средняя цена реализации инновационных полувагонов (с увеличенными сроками эксплуатации и грузоподъемностью 25 тонн на ось) в связи с более высокой себестоимостью производства и капитализацией производителями дополнительного экономического эффекта от их эксплуатации составляет до 2,4 миллиона рублей (дороже обычных на 500-600 тысяч рублей).
На фоне сезонного увеличения профицита полувагонов в январе арендные ставки снизились до уровня 500-550 рублей в сутки (против 550-600 рублей в конце 2014 года).
В Объединенной вагонной компании (ОВК, управляет Тихвинским вагоностроительным заводом) сообщили, что ожидают в этом году повышения спроса на инновационные вагоны. «Для владельца инфраструктуры это сниженные расходы на локомотивную тягу и поддержание инфраструктуры. Для грузовладельцев — экономия на парке и сокращение транспортных расходов на тонну груза за счет повышенной грузоподъемности, а оператор экономит на обслуживании», — пояснил «Ленте.ру» представитель ОВК.
Доля инновационных вагонов в общей структуре реализации в январе действительно увеличилась до 46 процентов, следует из данных ОВК. В начале 2015 года работало фактически только производство заводов, выпускающих инновационный подвижной состав — Тихвинский вагоностроительный завод (ТВСЗ), Уралвагонзавод и «Алтайвагон». Вместе с тем арендные ставки в сегменте инновационных вагонов выше примерно на 300-350 рублей в сутки, чем обычных. Но и доходность их превышает доходность обыкновенного полувагона на тележке 18-100 на 400-500 рублей в сутки (варьируется в зависимости от модели вагона и вида груза).
«Во втором полугодии 2015-го, в случае реализации сценария массового выбытия полувагонов, может произойти рост арендных ставок на полувагоны до уровня 550-600 рублей, а по некоторым маршрутам, при образовании локальных дефицитов подвижного состава, — до 650 рублей в сутки», — отмечается в исследовании Infoline Rail RussiaTop.
Уралвагонзавод и Объединенная вагонная компания чувствуют себя более уверенно, поскольку у них есть возможность реализовывать аффилированным с ними дочерним структурам — «УВЗ-Логистик» и лизинговой компании Rail1520 инновационную продукцию, растущий спрос на которую есть со стороны грузоотправителей.
Другие производители будут вынуждены буквально выживать. «Алтайвагон» в феврале сообщал, что ожидает падения производства в текущем году на 65 процентов (в 2014-м выпустил 5,75 тысячи вагонов).
Сахнова подчеркивает, что списание старого парка помогло бы не только восстановить прибыльность работы операторов, но и повысить спрос на новые вагоны, и, как следствие, загрузить останавливающиеся машиностроительные заводы.
Бизнес уходит с железной дороги на другие виды транспорта, следует из исследования InfolineRailRussiaTop. «В отличие от крупных компаний, которые зачастую привязаны к ОАО РЖД объемами и характером грузов, мелкий и средний бизнес активен в поиске альтернативной транспортировки грузов», — отмечается в исследовании. В начале марта «Российские железные дороги» (РЖД) сообщили о падении погрузки в феврале на 0,7 процента, до 92,5 миллиона тонн (за два месяца 2015 года падение составило 0,2 процента).
«Девальвация рубля по отношению к ведущим мировым валютам стимулирует перевозки грузов на экспорт, в результате чего основной рост погрузки химических и минеральных удобрений (6,5 процентов) приходится на экспортные перевозки», — пишет Infoline.
Российский бизнес, переориентирующийся на экспорт, заинтересован в надежных железнодорожных перевозках с соблюдением сроков доставки. В то же время в январе неисправный парк вырос до 123,4 тысячи вагонов, из которых 56,4 тысячи — полувагоны. Значительная часть отстраненных от эксплуатации вагонов может быть списана в ближайшее время в связи с увеличением стоимости простоя вагонов на железнодорожной инфраструктуре после 1 апреля этого года, предупреждают эксперты транспортного рынка.