От состояния транспортного хозяйства напрямую зависит вся экономика страны. Особую роль в развитии торгово-экономических связей как внутри России, так и за ее пределами играет железнодорожный транспорт. Скорость перевозки грузов зависит от качества и возраста подвижного состава. Большую проблему здесь представляет использование старых грузовых вагонов с истекшим сроком годности, поскольку за аварии, задержку грузов и низкую эффективность работы платить в конечном счете приходится всем участникам рынка. Проблема модернизации подвижного состава железнодорожных перевозчиков стала одной из центральных на совещании о мерах по обеспечению устойчивого развития транспортного машиностроения в РФ, проведенном под председательством премьер-министра Дмитрия Медведева.
Глава правительства отметил, что старение парка грузовых железнодорожных вагонов замедляет развитие экономики страны. «У нас практически каждый четвертый грузовой вагон — около 300 тысяч — используется с превышением заводского срока эксплуатации и, по всей вероятности, до 2020 года срок службы закончится еще у 100 тысяч вагонов», — цитирует ТАСС премьер-министра.
По его словам, старение парка и эксплуатация старых вагонов вредят экономике. «Это ведет к негативным последствиям, в том числе и для производства новых вагонов; сейчас тенденция довольно сложная», — сказал Медведев.
От состояния парка вагонов напрямую зависит и скорость доставки грузов. По словам премьера, скорость доставки грузов упала на 25 процентов по отношению к 2009 году. «Очевидно, что это задача баланса мощности вагоностроительных заводов, работы операторов и создания спроса на новые вагоны», — сказал Медведев.
Эксперты констатируют, что эксплуатация изношенных вагонов вызывает дополнительные затраты, что отражается не только на финансовом состоянии собственника, но и наносит ущерб всем участникам перевозочного процесса.
Однако грузовые компании не спешат модернизировать подвижной состав и в надежде сэкономить продлевают срок службы старых вагонов. Основанием для этого служит наличие остаточного ресурса (или возможности его возобновления), который можно оценить с помощью технического диагностирования. Но на практике зачастую оно носит лишь формальный характер, а его результаты не отражают фактическое состояние вагонов. Между тем вагоны, получившие разрешение на дальнейшую эксплуатацию, как правило, требуют значительного обновления — к примеру, усиления основных несущих элементов конструкции рамы и кузова. А после такого псевдо-диагностирования вагоны подвергаются лишь обычному плановому ремонту. Тем не менее срок службы продлевается, обычно в полтора раза: для полувагона — с 22 до 33 лет, для крытого — с 32 до 48 лет.
Вагоны с продленным сроком службы в несколько раз чаще отцепляются в текущий ремонт. Каждая такая отцепка не просто обходится собственнику в сумму порядка 20 тысяч рублей, но и задерживает весь поезд, то есть снижается и без того невысокая скорость доставки грузов. У вагонов с продленным сроком службы меньше объем кузова и грузоподъемность, и каждый такой вагон — это снижение эффективности перевозок.
Повышается также и риск выхода вагона из строя, в том числе из-за литых деталей тележки. Эксплуатация показывает, что только 90 процентов литых деталей тележки доживают до 21 года, что намного меньше, чем назначенный срок службы литья (32 года). По статистике, за один 2014 год было заменено 97 тысяч литых деталей грузовых вагонов, причем почти 20 тысяч — на пунктах технического осмотра, то есть фактически — в движении.
Использование транспортными компаниями устаревших вагонов приводит к тому, что все, в том числе РЖД, несут дополнительные расходы на обеспечение безопасной эксплуатации подвижного состава. Эти расходы перераспределяются через тариф на всех участников движения. То есть фактически происходит перекрестное субсидирование эксплуатации старых грузовых вагонов за счет новых.
Между тем эксперты отмечают проблемы, препятствующие закупкам подвижного состава в 2015 году. Генеральный директор «INFOLine-Аналитика» Михаил Бурмистров указывает на высокие процентные ставки по кредитам и лизингу, привязанные к ключевой ставке Банка России, а также находящиеся на исторических минимумах доходность оперирования и арендные ставки в сегменте полувагонов.
Проблему высоких процентных ставок в 2015 году, по мнению эксперта, можно решить только посредством государственной поддержки, которую наиболее целесообразно направить на закупки инновационных вагонов. Эти вагоны отличаются более высокими показателями экономической эффективности за счет увеличенного срока службы и межремонтных пробегов, меньшего количества отцепочных ремонтов, увеличенной грузоподъемности (в первую очередь для полувагонов, хопперов и цистерн) и тарифной скидки на порожний пробег.
В то же время, по словам эксперта, острота проблемы низкого уровня доходности оперирования и арендных ставок нивелируется по мере списания изношенного парка и в связи с сокращением объемов закупок (в 2015 году в России будет произведено от 35 до 40 тысяч единиц подвижного состава против почти 55 тысяч в 2014 году). При этом доходность оперирования и ставки аренды по инновационным грузовым вагонам с увеличенной грузоподъемностью существенно выше, чем по вагонам на тележке 18-100 и аналогичных.
В правительстве идею господдержки замены подвижного состава железнодорожного транспорта одобряют. Так, по словам министра промышленности и торговли РФ Дениса Мантурова, Минромторг РФ заложил на поддержку закупок инновационных вагонов в 2015 году 2,35 миллиарда рублей. По оценке ведомства, в 2015 году будет реализовано около 18 тысяч грузовых вагонов. По словам министра, в 2015 и 2016 годах также предусматривается субсидия на завершение проектов по модернизации. В 2015 году сумма составит примерно 1,2 миллиарда рублей. Также в ведомстве рассчитывают на сохранение средств в 2016 году, чтобы компании смогли завершить свои проекты.
По оценкам министерства, суммарный объем обязательств частных операторов по приобретенной технике превышает сегодня 800 миллиардов рублей, при этом 80 процентов всех займов приходится на госбанки и лизинговые компании. Глава ведомства считает, что выходом из ситуации может стать сокращение парка за счет вывода из сети вагонов с превышением срока службы. «Мы поддерживаем решение "Федеральной грузовой компании", наметившей в этом году уничтожение 33 тысяч грузовых вагонов — это улучшит операционную эффективность компании», — считает министр.
Для нормальной эксплуатации обычного, не старого вагона, необходимо как минимум 830 рублей в сутки для обеспечения плановых и текущих ремонтов, замены колесных пар, а также обслуживания кредитов (либо финансового лизинга). Сегодня ставка доходности — ниже 500 рублей в сутки. Таким образом, собственники вагонов не могут одновременно обслуживать кредиты и проводить ремонт вагонов. Результат: массовая отставка вагонов в нерабочий парк (130 тысяч единиц на начало марта 2015 года), неплатежи по договорам финансового лизинга.
В качестве действенной меры по снижению количества старых вагонов рассматривается повышение тарифа для такой техники. Это сделает ее эксплуатацию еще менее целесообразной экономически и позволит частично компенсировать ущерб, который такие вагоны наносят эффективности работы РЖД.
Ожидается, что повышенный тариф позволит гибко регулировать размер парка грузовых вагонов. В случае увеличения потребности в вагонах и роста рыночной ставки доходности часть старых вагонов может остаться в эксплуатации, так как повышенная ставка компенсирует повышенный тариф на порожний пробег. В этом случае доходность старых вагонов по-прежнему останется на грани окупаемости, а доходность вагонов нормального возраста вырастет на 300-350 руб/сутки, и собственники смогут обслуживать кредиты либо договоры финансового лизинга.