«Застоем» в исторической науке принято считать время с момента прихода к власти Леонида Брежнева (1964 год) и до начала перестройки Михаила Горбачева (1986 год). По мнению главного архитектора Метрогипротранса Николая Шумакова, застой наблюдался и в строительстве метро: «Ритм метростроения был нарушен в 1960-х. Сначала, при Хрущеве, мы рванули очень сильно, а при Брежневе город стал развиваться сам по себе, а метрополитен вообще заснул». Станции-замки, станции-храмы ушли в прошлое, на первый план вышли типовые проекты, с минимальными внешними отличиями, так называемые типовые станции (ТС). Были разработаны альбомы ТС-109, ТС-76, в которые входили платформы, вестибюли, пешеходные переходы и прочее. В итоге станции походили одна на другую. Для наглядности достаточно вспомнить череду безликих станций серой ветки метрополитена. Эти альбомы ТС использовали до начала перестройки. Партию волновал не внешний вид станций, а темпы строительства.
Город в брежневское время расширился до Московской кольцевой автодороги (МКАДа). Согласно Второму Генеральному плану развития Москвы (принят в 1971 году), шла комплексная застройка бывших подмосковных сел, деревень и небольших городков. В эти новые районы должно было прийти и метро. Перед метростроевцами стояла непростая задача — за короткий срок протянуть линии метро к новым окраинам Москвы: в Медведково, Перово, Матвеевское, Тушино, Выхино, Люблино, Беляево, Чертаново и др. Для этого было принято решение продолжить удлинение радиальных веток метро, соединить радиальные в диаметральные, а маршруты городского наземного транспорта прокладывались от одной радиальной ветки к другой, соединяя их наземной транспортной линией.
Этот Генплан был выполнен частично, метро было построено далеко не во всех окраинных районах. Да и грандиозная идея строительства Большого кольца не была реализована. Вот как оно должно было выглядеть, если бы метростроевцам не помешал развал СССР: Каховская — Калужская — Проспект Вернадского — Лобачевская — Аминьевская — Кунцевская — Нижние Мневники — Мневники — Октябрьское Поле — Сокол — Владыкино — Ростокинская — Северянин — Белокаменная — Улица Подбельского — Измайловский Парк — Шоссе Энтузиастов — Кусково — Кузьминки — Люблино — Братиславская — Перерва — Каширская. Строить второе кольцо начали только в наши дни.
Конечно, москвичей, кроме желания быстро попасть с окраины в центр столицы, волновал и облик метро, то есть эстетический вопрос. В партию поступали жалобы на скудное художественное оформление новых станций. В книге «Дни и годы Метростроя» начальник Метростроя Петр Васюков вынужден был нетривиально оправдывать «безликость» новых станций: «Было немало справедливых нареканий на то, что станции стали одноликими, похожими одна на другую, как два тюбинга. Но ведь и дома, да и целые микрорайоны создавались абсолютно похожими друг на друга. Вот на линии Рижского радиуса все четыре станции отличаются одна от другой: “Медведково” не походит на “Ботанический сад” или на “Свиблово”, а “Бабушкинская” — вообще односводчатая.
На Калининском радиусе каждая из шести станций отличается “лица необщим выраженьем”. Хотя в инженерном решении заложены элементы одного и того же каталога, но в каждой из них использована самая широкая палитра современных архитектурных и художественных решений. Только мраморные и гранитные плиты для станций этого радиуса поставлял более десяти карьеров и рудоуправлений: из Карелии, Грузии, Узбекистана, из Свердловска, Челябинска и т. д.»
Действительно, крупнозернистый розовый мрамор с южного побережья Байкала вызывает восхищение на станциях «Баррикадная» и «Улица 1905 года». Газганский мрамор из Узбекистана на станции «Марксистская» делает ее по праву неповторимой и самой красной (не только в идеологическом смысле) станцией московского метро. Залы станций Горьковская (с 1990 года — Тверская) и Пушкинская, любимое место встречи москвичей, имеют необыкновенное светлое оформление облачным и снежным слаборисунчатым мрамором из села Коелга Еткульского района Челябинской области. Также можно отметить необычный свод с чеканкой на «Авиамоторной», авторства художников рижского комбината «Максла».
Среди поклонников истории метро период «застоя» считается не очень интересным, однако именно в это время метростроевцы выходят на новый уровень и совершают подчас невозможное. В декабре 1975 года они связали воедино Краснопресненскую и Ждановскую линию, а спустя всего пару недель свои двери для пассажиров открыли станции «Щукинская», «Тушинская», «Сходненская» и «Планерная». Так метрополитен преодолел рубеж в 100 станций.
Строительство Ждановско-Краснопресненской линии по условиям гидрогеологии, количеству переложенных инженерных коммуникаций и укрепленных наземных сооружений не знает себе равных в Московском метрополитене. Краснопресненская линия пересекает 27 действующих железнодорожных путей у станции «Беговая», проходит под двумя путями Малого кольца Московской железной дороги между станциями «Полежаевская» и «Октябрьское Поле». При сооружении тоннелей под каналом имени Москвы, чтобы избежать прорыва воды, инженеры пошли на спецоперацию: заморозили грунт, получив ледяную плиту толщиной в три метра, своеобразный зонт в русле канала. Для замораживания была изготовлена специальная система коллекторов из труб, которые охлаждали две морозильные машины — поистине уникальная операция!
Еще один рекорд метростроевцы поставили при строительстве станции «Горьковская» (ныне «Тверская»): мало того, что они сдали станцию на год раньше срока, за что получили премии, так еще и построена и открыта станция была без остановки движения на линии и без объездных тоннелей. То есть строили ее ударными темпами по ночам.
Было место и подвигам, о которых сейчас мало кто вспоминает. Например, при строительстве Калининской линии произошло ЧП, которое могло сорвать не только планы по строительству метро, но и поставить под вопрос существование этой линии в том виде, в каком мы к ней привыкли сегодня.
Когда на станции «Марксистская», сложной по конструкции, наиболее трудоемкой и коварной в гидрогеологическом отношении (она расположена под Таганской горой, вблизи Москвы-реки), было выполнено 70 процентов всех строительных работ, в шахту вдруг хлынул поток воды. Евгений Добровольский в заметке «Характеры и станции» вспоминает разговор четырех инженеров в тот момент:
— Если до кабелей доберется, крепко шарахнет.
— Подождем, до взрыва время еще есть.
— Не может же она до бесконечности поступать и поступать, сейчас уровень стабилизируется, с минуты на минуту.
— Вашими бы устами...
Тогда строители еще не знали, что они потревожили подземное озеро. Инженеры стояли до последнего, и когда поняли, что насосы не справляются, решили вырубить сеть и уходить. Объем воды, заливающей станцию, достигал 3 тысяч кубометров в час. Станцию затопило полностью. Пессимисты говорили, что на восстановление потребуется год. Но до восстановления сначала нужно было откачать воду. Наметили две трассы для водостоков и разложили по ним трубы. Одна тянулась по улице Володарского, другая — прямо на набережную. На эту работу ушло семь дней, после чего насосы погнали воду. Разлившееся подземное озеро, 65 тысяч кубических метров, выкачивали трое суток. На четвертые сутки последовало известие: «В шахте сухо!» Последствия наводнения ликвидировали через два месяца напряженных работ — заново перекладывали почти все подземные коммуникации и, несмотря на затопление, метростроевцы сдали станцию в срок.
Новая желтая Калининская линия протяженностью 11,4 км от станции «Марксистская» до «Новогиреево» была открыта 30 декабря 1979 года. Кстати, в этот же день была сдана и станция «Горьковская». А годом ранее Калужско-Рижская линия достигает района Медведково, до сегодняшнего дня одноименная станция — последняя на этой ветке.
Темпы строительства метро в те годы таковы, что московский метрополитен начинают сравнивать с БАМом. А все потому, что вышло постановление Совета министров СССР об ускорении развития Московского метрополитена, предусматривающего строительство в течение 11-й пятилетки (1981-1985 годы) почти 30 км линий. С начала 80-х до 90-х годов в Москве идет строительство Серпуховско-Тимирязевской линии, о «красоте» которой мы уже писали выше; Замоскворецкой линии, где открылись двери станций «Домодедовская» и «Красногвардейская» в 1985 году; и Люблинской, которую откроют в середине 90-х. Последней станцией, сданной в рассматриваемом нами периоде, стала станция «Крылатское», ее открыли 31 декабря 1989 года.
Несмотря на огромный фронт работ в Москве, силы московского метростроя в конце 70-х и начале 80-х распыляются по всему Союзу. Метро строится и проектируется не только в других городах (Горьком, Волгограде, Новосибирске, Ростове-на-Дону и Свердловске), республиках СССР (Минске, Ереване, Днепропетровске, Риге), но и в дружественных странах соцлагеря.
Лидер Польши Войцех Ярузельский вспоминал, как он обращался к Леониду Брежневу в марте 1982 года за помощью в строительстве метро в Варшаве. Брежнев любил не только получать подарки, но и дарить их. В Польшу были направлены специалисты, которые помогли в проектировании и строительстве метро. Кроме того, генсек распорядился подарить варшавянам десяток новеньких вагонов, которые и сейчас ходят по тоннелям этого города.
Схемы метро в промежутке с 1970 года до 1990 года менялись пять раз. Причем в начале 70-х годов дизайн схемы меняется кардинально. Ушли в прошлое плавные изгибы линий схем 60-х годов. Теперь карта метро тоже без излишеств. Радиусы изображены прямыми линиями, а Кольцевая линия — впервые правильной окружностью. Правда в 1979 году случился «рецидив» и появилась новая необычная схема линий метро. Кольцевая линия на ней оформлена как две полуокружности, соединенные вертикальными прямыми. Начертания линий снова плавные. Причем удаленные от центра города станции изображаются столбцом, вплотную друг к другу. На этой карте впервые появляется логотип Московского метро — стилизованная буква «М» красного цвета в урезанной окружности синего цвета. Логотип этот поистине долгожитель, его сменили только в 2014 году. Однако вариант схемы 1979 года не прижился, и в 1983 году ее сменили на схему с правильной окружностью Кольцевой линии и радиальными без изгибов. Далее схемы вплоть до 1990-го года менялись незначительно.
С 70-х годов в Московском метрополитене начали эксплуатироваться обновленные вагоны типа «Еж» и вагоны типа 81-714, а также метросоставы типа 81-717, которые могли обслуживаться одним машинистом без помощника. Вагоны «Еж» изначально должны были назваться «Ж», но разумно опасаясь шуток на этот счет, решили серию назвать немного иначе.
Часто обыватели задаются вопросом: почему в московском Метрополитене нет урн? Старожилы помнят, что урны в метро были, а на некоторых станциях специально под них даже были сделаны арки. Так было до февраля 1977 года, когда произошел первый в истории советского Метрополитена теракт. Середина и конец 70-х в СССР были неспокойным временем. Как писал в «Российской газете» в статье «Тайна Андропова» бывший глава ФСБ Николай Патрушев, за 1975-1979 годы в Советском Союзе было совершено 373 взрыва, о которых не сообщалось населению, часть из них носили политическую окраску.
Так было и в этот раз. 8 февраля в вагоне поезда, следовавшего от станции «Измайловская» в сторону «Первомайской» армянские националисты взорвали бомбу, таким способом выступив за независимость Армении. Семь москвичей погибли, 37 были ранены. Этот взрыв был не единственным, в тот день произошла серия взрывов, но только теракт в метро унес человеческие жизни. Второй взрыв прогремел у здания КГБ на улице Дзержинского (ныне Большая Лубянка), а третий — на улице 25 Октября (ныне Никольская).
В КГБ было заведено дело под названием «Взрывники». Все мероприятия по розыску преступников находились под постоянным контролем Юрия Андропова. К поискам были привлечены лучшие следователи прокуратуры, МВД и КГБ СССР. «Чекисты осуществили огромный комплекс организационных, оперативных, следственных и оперативно-технических мероприятий, которые помогли найти, задержать и разоблачить преступников. Уже в начале ноября 1977 года преступники были схвачены в Армении, а затем осуждены Верховным судом СССР и приговорены к высшей мере», — пишет Николай Патрушев.
Исполнителями акции устрашения были рабочий Акоп Степанян и художник Завен Багдасарян, а организатором и руководителем терактов — рабочий Степан Затикян.
После трагедии Метрополитен был вынужден усилить меры безопасности: в руководстве метро решили взять пример с зарубежных подземок, и убрали все урны с платформ и вестибюлей, опасаясь, что в них могут разместить взрывное устройство. Впервые по системе оповещения в вагонах зазвучали объявления с просьбой не забывать свои вещи; увеличили количество специальных групп сотрудников уголовного розыска, работающих в штатском. Был создан дивизион по сопровождению электропоездов. Сотрудники этого подразделения были обязаны буквально прочесывать состав в движении, выявляя подозрительные вещи и людей.
Другая не менее страшная трагедия, унесшая жизни восьми человек, произошла в 1982 году на станции «Авиамоторная». 17 февраля на одном из эскалаторов, следующем на спуск, произошел излом ступени, после чего лестничное полотно, превышая обычную скорость в два раза, устремилось вниз, слетел один из поручней. Началась давка, пассажиры, пытаясь спастись, прыгали на балюстраду эскалатора. Дежурный по эскалатору сработал оперативно: он пытался остановить его с пульта в своей кабине, но тормоз не сработал. Выскочив из кабины, он попытался включить аварийный тормоз на балюстраде, но и тот не сработал.
Из заключения экспертизы: «В 17 часов 17 февраля с.г. при работе эскалатора на спуск пассажиров сошел с направляющих правый поручень, сработало блокировочное устройство, и отключился электродвигатель главного привода. Введенный в действие рабочий тормоз в результате допущенных нарушений не развил тормозного момента и не обеспечил остановки лестничного полотна. Под тяжестью веса пассажиров (около 12 тонн) возникло ускоренное движение лестничного полотна, но выведенный ранее из действия аварийный тормоз также не остановил эскалатор».
Следствие выяснило, что кроме дефекта ступеней в трагедии был повинен и человеческий фактор: мастер по эксплуатации эскалаторов этой станции В. П. Загвоздкин регулировал рабочие тормоза не по имевшейся у него инструкции, а по бумаге, относящейся к другому типу эскалаторов. Поэтому в период с декабря 1981 года до дня катастрофы все четыре эскалатора «Авиамоторной» находились в аварийном состоянии. Загвоздкин за свою халатность получил реальный срок.
После трагедии начальник Московского метрополитена Юрий Сенюшкин обратился в Горком КПСС и в исполком Моссовета с просьбой о закрытии всей Калининской линии: «Учитывая, что по заключению судебно-технологической экспертизы эксплуатация ступеней с проплавными электрозаклепочными соединениями представляется опасной и их следует немедленно заменить, прошу для демонтажа ступеней эскалаторов на станциях «Авиамоторная», «Шоссе Энтузиастов», «Площадь Ильича» и «Марксистская» и усиления их на заводе Минтяжмаша разрешить закрыть Калининскую линию». Власти не решились на такой шаг, тем более трагедия традиционно замалчивалась в СМИ. Только «Вечерняя Москва» дала куцую заметку: «17 февраля 1982 года на станции “Авиамоторная” Калининского радиуса Московского метрополитена произошла авария эскалатора. Среди пассажиров имеются пострадавшие. Причины аварии расследуются».
В итоге на ремонт на три недели закрыли только «Авиамоторную». С тех пор, чтобы такой трагедии не повторялось, эскалаторная служба регулярно закрывает эскалаторы на профилактику и трехмесячный ремонт, а график работы соблюдается неукоснительно.
Несмотря на все претензии, которые рассерженные горожане предъявляли метростроевцам, «застойный» период оказался по-настоящему ударным: за десять лет «застоя» к 1980 году было открыто 28 станций, а метро стало насчитывать 115 станций. Самые удачные годы были 1972-й и 1979-й, тогда открывали по 7 станций в год. А в 1983 году запустили и вовсе 8 станций. В середине 80-х темпы упали, в стране началась перестройка, и партии было уже не до метро. Каждый год, начиная с 1985-го, открывается по 3 станции, вплоть до 1989 года, когда была сдана всего лишь одна станция.
Удельный вес метрополитена в общегородских перевозках увеличился с 2 процентов в 1935 году до 43 процентов к 1980 году. По интенсивности перевозок в рассматриваемый период московское метро значительно обошло подземки Лондона, Парижа, Нью-Йорка. Если нагрузка лондонского метрополитена на 1 км линии составляет в год 1,5 миллиона пассажиров, нью-йоркского — 2,7, парижского — 4 миллиона пассажиров, то нагрузка московского метрополитена доходит до 13 миллионов пассажиров. И самое важное: стоимость проезда в советском метрополитене была самая низкая в мире — 5 копеек при средней дальности поездки пассажира около 10 км.