«Лента.ру» попросила экспертов авиационного рынка прокомментировать сделку по покупке «Аэрофлотом» второго по объему перевозок игрока — «Трансаэро».
Олег Пантелеев, главный редактор отраслевого агентства «Авиапорт»:
«Доля "Аэрофлота" и так растет из года в год, а после сделки по покупке "Трансаэро" компания вполне сможет оказаться доминирующей на ряде линий. ФАС, вероятно, потребует допустить на линии новых игроков. Так что сделку одобрят, но с определенными условиями.
У "Аэрофлота" тоже по итогам II квартала убытки, и тоже долги. Но соотношение долга к EBITDA у "Аэрофлота" такое, что банки готовы давать ему новые кредиты, а к "Трансаэро" относятся как к неблагонадежному заемщику.
Для пассажира рост цен неизбежен. И это произошло бы вне зависимости от слияния: отрасль не может бесконечно долго нести убытки (с 2011 года системно авиакомпании в минусе). По оценкам Транспортной клиринговой палаты, каждый пассажир обходится отрасли более чем в 400 рублей убытков, и как минимум на эту сумму надо повысить тарифы.
Но есть еще такие факторы, как снижение НДС, как сокращение провозных емкостей (в ближайшей перспективе оно неизбежно), — все это подействует на отрасль позитивно. А поглощение "Трансаэро" приведет к тому, что прекратится демпинг с ее стороны.
Единомоментной остановки "Трансаэро" не произойдет, так что резких социальных потрясений не будет. Но сокращение флота неизбежно. Следовательно, кто-то останется "за бортом". Точные оценки можно будет давать после того, как руководство Группы "Аэрофлота" проработает шаги по интеграции "Трансаэро" в свой бизнес».
Алексей Дорош, директор «Связной Трэвел»:
«То, что произошло с "Трансаэро", началось на рынке онлайн-тревел агентств (ОТА) еще в 2013 году. Тогда обанкротившаяся Eviterra демпинговала, потом стала использовать оборотные средства не по назначению, затем перестала платить поставщикам. В течение 2014 года аналогичные случаи произошли еще с рядом игроков из ОТА и турфирмами.
"Трансаэро" сильно подвел резко упавший поток выездного туризма, и внутренние перелеты, в принципе, не могли компенсировать в деньгах потери от продаж на зарубежных направлениях. А еще и демпинг внутри России — скидки на внутренние перелеты до 30 процентов от рыночного уровня — в результате привел фактически к банкротству.
И если случай с Eviterra вылился в отмененные полеты и путешествия сотен пассажиров, в случае с "Трансаэро" пострадали бы десятки тысяч людей и сотни поставщиков. Поэтому "на помощь" пришел "Аэрофлот", которому теперь нужно будет исполнить обязательства "Трансаэро" по всем перевозкам, погашению долгов перед подрядчиками (а это не только аэропорты, но и другие поставщики) и сотрудниками.
Что это значит для пассажиров — все их полеты состоятся, и это большой плюс. Единственный возможный минус — скорее всего «сгорят» мили, накопленные в рамках программы лояльности.
Для рынка это означает, что "Аэрофлот" становится по сути единственным регулятором авиаперевозок — оппонентов ни по размеру флота, ни по охвату территорий у него нет».
Анатолий Ходоровский, заместитель генерального директора инвестиционной компании «Регион»:
«Такой исход событий был давно предсказуем. Финансовая отчетность компании еще полтора года назад свидетельствовала о ее нежизнеспособности. Выхода могло быть только два: банкротство или санация. Покупка за 1 рубль — это и есть, по сути, санация перевозчика, имеющего колоссальную дыру в балансе. По моим оценкам, она составляет не менее 70 миллиардов рублей.
Нельзя забывать и о том, что "Трансаэро" занималось шантажом банков и правительства. В своем письме на имя замминистра транспорта Валерия Окулова первый замгендиректор "Трансаэро" Дмитрий Столяров указывал, что банки, не желающие реструктурировать просроченные долги, представляют «серьезную угрозу деятельности авиакомпании». То есть это не компания-должник представляет угрозу банкам, которые вынуждены резервировать средства из-за возникшей просрочки, а ее кредиторы!
При этом компания постоянно указывала на 3 миллиона загодя проданных билетов и на свою повышенную социальную ответственность. Однако денежный поток в должном размере при этом не генерировался: билеты продавались по экономически необоснованным тарифам: эти цены не соответствовали затратам на перевозки, от чего возникали убытки. Независимые аналитики подсчитали, что в последнее время каждый перевезенный пассажир приносил авикомпании убыток в 2 тысячи рублей. Но иного выхода у перевозчика не было: надо было любым путем продвигать продажи, чтобы получать деньги для покрытия долгов.
Не думаю, что "Аэрофлот" рад такому приобретению. Очевидно, что при прямой консолидации у него возникнет отрицательный капитал и государству придется докапитализировать группу. Впрочем, я не думаю, что появление игрока такого масштаба плохо повлияет на рынок. Сколько авиакомпаний во Франции? Одна — Air France. В Германии две — Lufthansa и Air Berlin, которые между собой не конкурируют. Это не считая мелких перевозчиков. Такая же ситуация и во многих других странах, и никто не считает ее катастрофической. Так что не стоит утверждать, что снижение конкуренции губительно скажется на рынке и неизменно приведет к росту тарифов».
Роман Захаров, главный редактор журнала «Линия полета»:
«Я удивлен такому развитию событий. Компания несколько раз проходила кризисы без потерь, в "тяжелом" 1998 году, например, полностью поменяла бизнес-модель.
Конечно, ситуация на рынке сейчас неблагоприятная. Объем чартерных перевозок резко упал, объем перевозок по зарубежным направлениям в регионах сократился на 80-90 процентов. Игроки делали ставку на внутренние перевозки, но из-за сложной экономической ситуации рост этого сегмента также стал ограничиваться.
Конечно, говорить о монополии не приходится, поскольку на рынке остается другой сильный частный игрок — S7, и у него ситуация гораздо благоприятнее, чем у "Трансаэро": перевозчик оптимизировал маршрутную сеть, работает над погашением долгов, которые не столь велики.
Между тем эта сделка, как мне кажется, приведет к росту цен на авиабилеты. Как только на рынке "хоронят" авиакомпанию, это приводит к росту тарифов.
Если говорить о возможном развитии событий, то банкротство не стало бы катастрофой для рынка. Так, в 1991 году в Америке обанкротилась одна из крупнейших авиакомпаний — Pan American, и отрасль спокойно перенесла это событие. Знает история и удачные объединения крупных национальных игроков. В той же Америке в 2013 году слились находящаяся на грани банкротства American Airlines и US Airways, что позволило спасти убыточную компанию и в целом благоприятно сказалось на рынке».