Разделить ОАО РЖД, хотя бы даже в проекте на бумаге, оказалось весьма непросто. Ажиотаж в СМИ, поднявшийся вслед за предложением Минэкономразвития (МЭР) выделить локомотивы в отдельную компанию, заставил чиновников пойти на попятный. Они поспешили заявить, что о разделении госмонополии речи не идет, а сама модель — лишь «общее описание планируемых изменений» на рынке железнодорожных грузоперевозок. Нет единого мнения о способах реформирования РЖД и у компаний-операторов грузовых вагонов. Но эксперты признают, что с РЖД «что-то надо делать».
Минэкономразвития в своем проекте целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок предложило разделить РЖД на две компании — инфраструктурную и локомотивную, сообщил 7 сентября директор департамента госрегулирования тарифов, инфраструктурных реформ и энергоэффективности МЭР Ярослав Мандрон. Чиновник пояснил, что это необходимо для повышения прозрачности работы обоих направлений бизнеса госмонополии. Кроме того, по мнению Минэкономразвития, создание новой структуры позволит привлечь частный капитал для приобретения локомотивов, ежегодную потребность в которых министерство оценивает в 500 единиц (в 2015 году РЖД закупит 484 единицы на 60,2 миллиарда рублей).
Новость вызвала волнение в СМИ, после чего МЭР распространило релиз, где со ссылкой на замминистра экономического развития Николая Подгузова утверждало, что о выделении локомотивного бизнеса из РЖД речи не идет. «В дальнейшем возможны лишь вариации с допуском "частников" на отдельные маршруты — при условии, что они полностью возьмут на себя их обслуживание, а не будут "выдергивать" доходные маршруты, оставляя остальные сетевой компании», — пояснял Подгузов.
Вместе с тем о предложении МЭР по поводу создания дочерней структуры, куда будет вынесен парк локомотивов, газета «Коммерсантъ» писала еще 1 октября. За три недели до этого, 11 сентября, министерство опубликовало на своем сайте релиз, из которого также следует, что речь идет именно об этом: «...предлагается допустить балансовое обособление активов локомотивного хозяйства в отдельное дочернее общество».
В РЖД не стали комментировать «рабочие версии» целевой модели, включая и свою собственную. «Все предложения требуют экономических расчетов последствий для компании и экономики, и после этого широкого обсуждения», — сказал «Ленте.ру» пресс-секретарь президента РЖД Григорий Левченко. Но источник в госмонополии подтвердил, что предложения о передаче локомотивов в отдельную компанию в РЖД не поддерживают, поскольку «и так создана раздельная, прозрачная система учета». Негативно отреагировал на предложения МЭР и бывший президент РЖД Владимир Якунин.
Минэкономразвития и совет потребителей по вопросам деятельности РЖД должны были к 1 октября подготовить целевую модель развития рынка железнодорожных грузоперевозок до 2020 года, являющуюся по сути продолжением плана структурной реформы железных дорог. Свою версию правительству представит и сама госмонополия.
Помимо этого в проекте целевой модели Минэкономразвития (есть в распоряжении «Ленты.ру») предлагается пересмотреть существующую тарификацию транспортировки грузов по железной дороге — для того, чтобы стимулировать увеличение перевозок более дорогой продукции обрабатывающих производств, имеющих более длинные производственные цепочки и увеличенную добавленную стоимость. Кроме того, новая тарифная система должна стимулировать использование инновационных вагонов (с улучшенными характеристиками) при перевозке сырья. Положения о выделении из РЖД локомотивов в отдельную компанию в проекте нет. В «Совете операторов железнодорожного транспорта» (СОЖТ) подтвердили «Ленте.ру», что проект МЭР, полученный некоммерческим партнерством в начале сентября, таких предложений не содержал. «Необходимо изучить все возможные риски предложения МЭР по выделению отдельного дочернего общества РЖД в сфере предоставления услуг локомотивной тяги. Пока формат этого предложения неясен», — подчеркнули в СОЖТ.
Вместе с тем в уже упомянутом релизе от 11 сентября сообщается, что целевая модель рынка грузоперевозок предполагает создание отдельной локомотивной «дочки» при сохранении компанией статуса единственного общесетевого перевозчика. За счет этого станет возможно просчитать отдельный тариф на услуги локомотивной тяги, который сегодня «зашит» в общий размер платы за перевозку грузов. Разработчики проекта также полагают, что это создаст условия для приобретения локомотивов частными инвесторами с последующей передачей в аренду этой дочерней структуре РЖД. Совет потребителей в своем варианте целевой модели рынка (есть в распоряжении «Ленты.ру») предложил пойти дальше — создать от трех до пяти частных перевозчиков, владеющих на правах собственности или аренды грузовыми вагонами и локомотивами (в настоящее время РЖД принадлежит около 11 тысяч локомотивов и тепловозов). Эти перевозчики к 2018 году должны занять около 20 процентов рынка, а остальное продолжит контролировать РЖД.
Аналитик «ВТБ Капитала» Дмитрий Сорокин считает, что нынешний комбинированный тариф на перевозки грузов «позволяет РЖД оттягивать решение о либерализации рынка локомотивной тяги за счет отсутствия прозрачной структуры доходной составляющей». Поэтому нынешнее предложения МЭР, по его мнению, является переходным «плацдармом» для дальнейших конкретных инициатив по этому вопросу. «Но в большей степени это предложение сделано для того, чтобы разделить инфраструктурный тариф и плату за локомотивную тягу. Это позволит увидеть более четко, какие доходы формируются за счет этих различных частей», — сказал он. И добавил, что все будет зависеть от того, как это предложение в перспективе будет доработано. В Минэкономразвития сообщили, что срок разработки проекта целевой модели грузоперевозок перенесен на первый квартал 2016 года, а министерство направило Дворковичу письмо «с общим описанием планируемых изменений в целевую модель рынка». Содержится ли в нем предложение о выделении локомотивного хозяйства в отдельную компанию, там не пояснили.
Операторы железнодорожных вагонов не выработали единого мнения относительно предложения МЭР. При этом в «Первой грузовой компании» (ПГК) «Ленте.ру» сообщили, что идею либерализации тяги считают «потенциально интересной». У оператора есть планы по выходу на рынок локомотивной тяги, но к реализации конкретных шагов компания приступит «только при условии появления четкой нормативной базы, учитывающей интересы частных владельцев локомотивов и инфраструктуры». Без четких правил работы инвестировать в покупку локомотивов, средняя стоимость которых превышает 100 миллионов рублей, компания считает рискованным. Предложения МЭР в ПГК комментировать не стали.
Источник другого крупного оператора считает их неконструктивными. «Методика раздельного учета доходов и расходов по видам деятельности введена в РЖД давно. Кроме того, было произведено организационное разделение путем создания соответствующих дирекций. Однако реализованные меры не стали стимулом для повышения эффективности и производительности системы, так как не затрагивали экономические отношения по видам деятельности», — подчеркивает он. По словам собеседника, полноценным решением было бы «разделение инфраструктурной и перевозочной (включающей и локомотивы и вагоны) деятельности внутри РЖД и появление конкуренции со стороны независимых перевозчиков». Ранее за либерализацию рынка тяги выступал крупнейший перевозчик нефтепродуктов «Трансойл». Председатель совета директоров компании Игорь Ромашов отказался от комментариев, переадресовав вопросы «Ленты.ру» в пресс-службу, где на запрос не ответили.
При Владимире Якунине, который покинул пост президента РЖД в августе 2015 года, индексация грузовых тарифов и размер субсидий из госбюджета ежегодно вызывали ожесточенные споры инфраструктурной монополии с правительством и ФАС. В сентябре Минтранс поддержал индексацию на 2016 год на уровне 10 процентов (РЖД просили 17 процентов) с выделением субсидии в 35-40 миллиардов рублей. Но в среднесрочной перспективе РЖД придется подзатянуть пояс. В августе 2015-го на встрече с премьером Дмитрием Медведевым сменивший Якунина Олег Белозеров пообещал сосредоточить усилия на продолжении повышения эффективности, а глава правительства подчеркнул, что формировать бюджет РЖД «придется с учетом сложных параметров нынешнего состояния экономики». В начале сентября ТАСС со ссылкой на финансовый план компании сообщал о планах РЖД срезать инвестпрограмму на будущий год на 13 процентов — до 430 миллиардов рублей.
О том, что Белозерову придется непросто на новом посту, говорил на недавней встрече с журналистами глава РСПП Александр Шохин: «Это одна из самых сложных компаний, и время сложное. Поэтому для Белозерова очень важно войти в круг всех проблем и одновременно найти баланс». Шохин отмечал, что новый президент РЖД как бывший чиновник «имеет хорошее представление о том, что думает правительство по тарифам и инвестпрограмме», а с другой стороны — понимает, как компания должна развиваться. Белозеров, по словам Шохина, «уже нашел какие-то резервы для сокращения затрат».
По словам источника в отрасли, основными статьями расходов РЖД в настоящее время являются траты на топливо и электроэнергию, на персонал, логистические услуги дочерней компании Gefco (приобретена в 2012 году за 800 миллионов евро), а также текущий ремонт и обслуживание инфраструктуры и локомотивов. «Реально можно работать над сокращением затрат на топливо и электроэнергию. При этом один из моментов связан с перестройкой системы работы с поставщиками», — отмечает он. По оценкам собеседника, госкомпания в 2016 году может достичь экономии топлива на 10-15 процентов (в денежном выражении — порядка 15 миллиардов рублей) и сэкономить 3-5 процентов электроэнергии (около 4,5 миллиарда рублей). Однако, подчеркивает источник, вопрос будет еще и в имплементации этого решения. Придется пересматривать условия соглашений с поставщиками, а это чревато сопротивлением «людей на местах». При этом подходить к урезанию расходов на персонал, по его мнению, в нынешних условиях РЖД будет «крайне аккуратно».
Глава консалтинговой компании Infomost Борис Рыбак уверен, что с РЖД «нужно что-то делать», но «никто не понимает, как эту структуру реформировать». Эксперт объясняет это тем, что железнодорожная госкомпания изначально создавалась под мобилизационные задачи советской армии, чтобы перебрасывать войска от одной границы до другой: «Главной и единственной задачей этого транспорта являлось обеспечение обороноспособности страны. Все остальное было чисто побочным продуктом». Он убежден, что в нынешних условиях «никакие экономически разумные параметры она показать не может».